Trh s novými auty se po konci druhé světové války v Československu rozjížděl jen pomalu. Továrny byly mnohdy poničené, navázat na předválečnou výrobu složité a do toho se pomalu začala opět přepisovat politická mapa a do čela státu se dostali komunisté. Navíc přišla reorganizace průmyslu a znárodnění velkých podniků. Kdo si chtěl koupit nové auto, musel mít nejen značnou sumu peněz, ale také speciální poukaz, který ho k nákupu vozidla opravňoval.
V Mladé Boleslavi, kde se automobilka nově jmenovala AZNP, se první nové poválečné auto začalo vyrábět 7. května 1946. Jednalo se o Škodu 1101 zvanou Tudor, která spolu s vozem Aero Minor plnila roli lidového automobilu. Minor přitom vznikal už za druhé světové války pod taktovkou Jawy, ovšem již zmíněná reorganizace průmyslu jeho výrobu přidělila Leteckým závodům: motor a podvozek dělali v bývalé továrně Walter, karoserii a kompletaci vozu v továrně Rudý Letov.
Prodej aut a motocyklů nejprve od roku 1946 obstarávala takzvaná Ústřední prodejna motorových vozidel 20, na počátku roku 1949, tedy už po komunistickém převratu z února 1948, pak vznikla Mototechna. Její nabídka zahrnovala kromě zmíněných modelů Tudor a Minor třeba i Tatru 57B nebo slavný Tatraplan, který byl ale určen jen úřadům a institucím. Ostatně výroba osobních aut Tatra nakrátko skončila v roce 1951, kdy bylo rozhodnuto, že se v Kopřivnici budou věnovat jen nákladním automobilům. To změnila až v utajení vyvíjená Tatra 603 pro nejvyšší představitele komunistického režimu.
Nabídka strojů v Mototechně byla zpočátku výhradně československé výroby. "Prvním automobilem z dovozu, který Mototechna prodávala, byla IFA F9," uvedl automobilový publicista a novinář Jan Tuček na jedné ze svých přednášek pořádaných v muzeu Škody. To se psal rok 1954, následně se na československý trh začalo dostávat více zahraničních automobilů. Ze Sovětského svazu byla první Poběda, tedy GAZ M20, který byl prvním poválečným automobilem ze závodu v Gorkém. V roce 1960 ji vystřídala její licenční verze z Polska s označením Warszawa 201.
Z československé nabídky nejprve Škodu 1102 nahradilo první mladoboleslavské auto s celokovovou karoserií, model Škoda 1200/1201, a v roce 1955 pak následovala přelomová Škoda 440 alias Spartak. Jak podotýká Jan Tuček, auto stálo 27 450 korun a celá suma se skládala jako depozit ve státní spořitelně. Navíc bylo pořád potřeba speciální povolení. V roce 1956 se depozitní suma snížila na 20 tisíc, při průměrném platu kolem 1200 korun to ale pořád byla velká částka.
V roce 1955 se v Mototechně objevilo také první auto západoevropské produkce, kterým se stala slavná želvička alias Renault 4CV. Auto s motorem vzadu a pohonem zadních kol se ve Francii vyrábělo už od roku 1947, v Československu se jich pak do roku 1961 nakonec prodalo přes pět tisíc. Asi by jich bylo i více, poptávka ale převyšovala nabídku. Auto přitom stálo 22 tisíc korun.
Ostatně to platilo pro celý trh s novými automobily. Z dalších západoevropských automobilů v Československu je možné jmenovat třeba Simcu Aronde a Fiat 600 (italských aut se nakonec prodalo přes 16 tisíc kusů), které se objevily v roce 1957, o rok později přišel Ford Anglia a v roce 1959 oblíbený Hillman Minx.
Koncem 50. let pak Mototechna dovezla první automobily značky Moskvič. Jednalo se o model 407, první z vlastních návrhů moskevské automobilky a nikoliv jen kopii předválečných Opelů. Ve stejnou dobu přišly ze Sovětského svazu i první carevny, tedy Volhy 21, připomíná Jan Tuček. Na ty sice byly spolu s Tatrou 603 zvláštní pořadníky a většina jich skončila v rukou straníků nebo jiných zasloužilých komunistických kádrů, pár se jich ale dostalo i mezi soukromníky.
Pořadníky na nová auta byly každopádně pořádně dlouhé a na auto se stále čekalo i několik let, a to i když měl zájemce k dispozici požadovaný obnos. V letech 1959 a 1960 existoval v Mototechně i takzvaný volný trh, kde se auto dalo sehnat podstatně rychleji, ale také za podstatně vyšší cenu. Zároveň se od roku 1960 objevila nová auta i v Tuzexu, tedy podniku prodávajícím zejména zahraniční zboží za valuty nebo zvláštní tuzexové koruny neboli bony.
Volný trh se na scénu vrátil znovu v roce 1969. "Aby vláda vybrala co nejvíce peněz, opět vznikl volný trh pro dovážená auta a socialistická auta vyráběná v licenci," popisuje Tuček. Například Fiat 600D tam stál 69 tisíc korun a Saab 95 Kombi dokonce 165 tisíc korun. Na volný trh se postupně začala dostávat i další auta včetně těch z Mladé Boleslavi a taková Škoda 110 L tam přišla na 89 tisíc, což byl skoro dvojnásobek částky, za jakou se auto prodávalo v Mototechně, ovšem na pořadník. Na počátku 70. let pak ceny začaly trochu klesat a zmíněná 110 L přišla na 69 tisíc.
Se stovkou mimochodem historie prodejů aut v Československu trochu předběhla první skutečně masově vyráběnou Škodu. Model 1000 MB s koncepcí "vše vzadu" přijel v roce 1964, a i když zpočátku trpěl nejrůznějšími porodními bolestmi, brzy začala z nové továrny v Mladé Boleslavi auta vyjíždět skutečně ve velkém: na konci roku 1965 to bylo až 150 aut denně, byť mnoho z nich šlo na export za ceněné valuty. Právě na "embéčko" pak navázala Škoda 100/110 a ještě později modelová řada označovaná číslem 742, což byly neméně slavné 105, 120 či 125. Poslední Škoda s pohonem zadních kol vznikla až v roce 1990.
Na modely Škoda je navázána i další zásadní změna v prodejích aut v Československu, protože v roce 1969 začaly AZNP se zřizováním takzvaných značkových prodejen, tedy obdoby dnešních showroomů. Do té doby se auta prodávala přes Mototechnu, případně Tuzex, a bylo přitom jedno, jakou značku na kapotě nosila. Zvláštní zmínku si zaslouží značková prodejna, kterou v květnu 1970 otevřel v Gottwaldově, dnešním Zlíně, Alois Samohýl. Po Mladé Boleslavi šlo o druhou značkovou prodejnu AZNP v Československu.
Hlavní devizou gottwaldovské prodejny byl prozákaznický přístup (na to v 70. letech reagovala i Mototechna zkvalitněním služeb a například vybudováním prodejních servisů: na Jarově byl dokonce jeden z největších a nejmodernějších servisů v celé Evropě), pro auta si tam tak jezdili lidé i z opačného konce republiky. Mezi lety 1970 a 1989 nakonec Alois Samohýl prodal na 175 tisíc škodovek, následně v 90. letech dealerství odkoupil.
Sedmdesátá léta byla v Mototechně ve znamení asi těch vůbec nejznámějších socialistických modelů na československých silnicích. Dobře se prodával Trabant 601, který zároveň patřil k nejlevnějším autům na tehdejším trhu. Vedle dvoudveřové limuzínky se dodávalo i kombi a nechyběla ani verze Hycomat s poloautomatickou spojkou.
Počátkem 70. let se také začal vyvážet mimo Sovětský svaz žigulík, tedy licenční Fiat 124 pod hlavičkou nové automobilky s obchodním označením Lada. Sedan 2101 doplňovalo kombi 2102 a i luxusnější sedan 2103 (modely byly známé též jako VAZ či Lada 1200 a 1500 pro lépe vybavený sedan). V roce 1973 se objevila poprvé také Dacia 1300, rumunský licenční Renault 12.
V roce 1974 například VAZ 2101 přišel na 58 tisíc korun, zatímco Škoda 100 ve verzi Standard na 45 100 korun. Dále v nabídce nechyběly ani Moskvič 408 za 46 tisíc korun anebo Polski Fiat 125p za 67 100 korun se slabším a 72 100 korun se silnějším motorem. Hlavními prodejními bestsellery ale byly "stovka" a žigulík, podle Tučka se v první polovině 70. let zvyšovala i šance na to, že zájemce o automobil na něj skutečně dosáhl. Na nějaký čas dokonce nastala situace, že aut byl na československém trhu dostatek, a na podzim 1973 na omezenou dobu zmizely pořadníky.
Mezi lety 1971 a 1975 se nakonec v Československu prodalo 666 tisíc osobních automobilů, více než polovina měla podle Jana Tučka místo výroby v cizině, logicky nejčastěji v některé ze zemí východního bloku. Takhle dominoval především žigulík. V roce 1980 se na trhu objevily i první Lady Niva, ovšem právě dovoz ruských automobilů trpěl poklesem převoditelného rublu a dodávky do Československa se postupně snižovaly: v roce 1978 bylo dovezeno přes 33 tisíc kusů všech modelů Lada, o rok později to bylo stále skoro 25 tisíc a v roce 1980 přes 22,5 tisíce. Ale v roce 1981 už jich bylo jen lehce přes sedm tisíc a v roce 1982 dokonce jen něco málo přes čtyři tisíce. Nad deset tisíc se dovoz ruských modelů s plachetnicí dostal do roku 1990 nakonec už jen dvakrát. Zájem o tato auta přitom byl.
Situace obecně v 80. letech na poli nových osobních aut v Československu začala stagnovat, i kvůli tomu, že automobily ze zemí východního bloku začaly technicky i morálně zastarávat (a o situaci docela moderních vozů Lada již byla řeč). Ať už šlo o Trabantu 601, jehož dovoz skončil v roce 1984, Dacii 1310 nebo i modely Škoda. Moskviče se přestaly úplně dovážet v roce 1980.
Díky nízké ceně se v 80. letech stal docela populární maluch, tedy malý Polski Fiat 126p s motorem vzadu a pohonem zadních kol. V roce 1988 se v Mototechně poprvé objevilo také jihokorejské auto, konkrétně Daewoo Racer, což byla licenční verze Opelu Kadett E. Stálo tehdy těsně pod 190 tisíc korun.
Závěrem stojí za zmínku ještě Tuzex, který nenabízel zdaleka jen zahraniční automobily, ale i modely Škoda. Na ty dokonce uměl namontovat příslušenství jinak určené pro západoevropské trhy. Právě přes tento podnik se do Československa dostala v roce 1987 také první osobní auta s naftovým motorem: jednalo se o Peugeot 309 GLD a Fiat Uno Diesel.
Pohrobci socialistických značek se do Československa a později i samostatné České republiky dostali i po roce 1989. Populární zůstaly v první polovině 90. let modely Lada, uspět zkoušel začátkem poslední dekády 20. století třeba ukrajinský ZAZ Tavria, ve své době nejlevnější nové auto na trhu s cenou těsně přes sto tisíc korun. O popularitě Škody Favorit pak asi ani není potřeba mluvit.
