Jedné z nejdůležitějších škodovek je 55 let. "Embéčku" se vysmívali, dnes je legendou

Foto: Škoda Auto
Jan Matoušek Jan Matoušek
21. 3. 2019 10:12
Škoda 1000 MB představovala bez nadsázky zlom českého automobilového průmyslu. Kvůli ní vznikl v Mladé Boleslavi nový závod, který byl nejmodernější v celém východním bloku. "Embéčko" ale především dostalo oproti Octavii zcela novou konstrukci se samonosnou karoserií, motorem vzadu a pohonem zadních kol. A právě dnes od premiéry vozu uběhlo 55 let.

Politické zadání tehdejšímu podniku AZNP Mladá Boleslav bylo jasné - vyvinout lidový automobil nové konstrukce, především s větším vnitřním prostorem. Toto rozhodnutí padlo v polovině 50. let a mladoboleslavský podnik proto začal hledat vývojovou cestu, čím nahradit Octavii s páteřovým rámem, motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Ještě v 50. letech vzniklo několik prototypů s různou koncepcí. Například s motorem vpředu podélně a pohonem předních kol, motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol nebo motorem vzadu podélně a pohonem zadních kol. Nakonec zvítězil prototyp a kódovým označením 988, který měl motor vzadu a pohon zadních kol.

Během vývojové fáze dostal zatím bezejmenný model označení NOV, tedy nový osobní vůz. Zároveň auto podstoupilo testování za mnohdy extrémních podmínek. Do roku 1962 najelo padesát prototypů celkem 1 598 840 km, například i při mrazech v Sovětském svazu. Brzdy či palivová a chladicí soustava pro změnu procházely zkouškami na Kavkaze, kde bylo až 45 stupňů ve stínu. Vedení AZNP, produkující auta pod obchodním označením Škoda, nechtělo u nového typu ponechat nic náhodě.

Pro 1000 MB byl vybudován nový závod.
Pro 1000 MB byl vybudován nový závod. | Foto: Škoda Auto

Ostatně k tomu mělo i pádný důvod. Prodejní úspěch byl důležitý i proto, že právě pro NOV byla v roce 1960 započata stavba úplně nové továrny v Mladé Boleslavi. Ta se skládala z více než 40 výrobních hal a dalších budov na ploše 80 hektarů. Mimo to v areálu vzniklo 13 km nových silnic, 10 km kolejí a 11 km podvěsných dopravníků.

V halách se objevily pokrokové technologie, často i západní produkce. Areál byl tedy velice moderní, dokonce nejmodernější v celém východním bloku. Neztratil se však ani v porovnání se západoevropskými automobilkami. Celkově měla být nová továrna schopna produkovat přes 100 tisíc aut ročně.

Stavba skončila v roce 1964, přičemž 21. března téhož roku se poprvé představilo auto s označením 1000 MB, spadající do tehdy moderní litrové třídy. Ještě nedlouho před spuštěním produkce se auto jmenovalo Favorit, jméno ale bylo nakonec změněno. Zkratka MB v názvu mimochodem znamená Mladá Boleslav, číslo 1000 zaokrouhlený zdvihový objem motoru.

Někteří záhy po uvedení na trh začali vozu dle jména posměšně přezdívat "tisíc malých bolestí". To proto, že auta z nového závodu ještě nebyla úplně dokonalá a některé problémy se řešily až za výroby. Postupně se je ale povedlo odstranit, čili auto záhy již nemohlo hanlivé přezdívce dostát.

Škoda 1000 MB byla na první pohled moderní, 4,17 metru dlouhý rodinný automobil s rozvorem o délce 2400 mm. Vzhledem ke koncepci "vše vzadu" byl kufr o objemu 220 litrů umístěn vpředu.

Pod jeho podlahou bylo náhradní kolo, přístupné samostatnými "dvířky" v místě, kde je u aut s motorem vpředu většinou maska chladiče. Druhý, menší prostor pro zavazadla byl za zadními sedadly. Mimochodem sedačky šlo různě sklápět a vytvořit tak ve voze i lůžkovou úpravu.

Kabina 1000 MB byla jednoduchá, ale prostorná.
Kabina 1000 MB byla jednoduchá, ale prostorná. | Foto: Škoda Auto

Největší technickou novinkou byla kromě změněné koncepce samonosná karoserie s nezávislým zavěšením všech kol. Vzadu umístěný motor s rozvody OHV měl objem 988 cm3 a výkon 27 kW. Na zadní nápravu přenášela sílu čtyřstupňová manuální převodovka. Její skříň, stejně jako blok motoru, byla tlakově lita z hliníkové slitiny. To bylo i na evropské poměry unikátní řešení a u bloku motoru to znamenalo nejen nižší hmotnost, ale i kratší dobu výroby a menší energetickou náročnost.

Zajímavým designovým prvkem, spojeným s motorem, bylo hrdlo 32litrové nádrže za logem Škoda v pravém předním blatníku. Celková pohotovostní hmotnost 1000 MB byla 755 kg, což i při skromném výkonu stačilo na maximální rychlost 120 km/h a spotřebu sedm až osm litrů benzinu na 100 km.

Motor byl místo vpředu umístěn vzadu.
Motor byl místo vpředu umístěn vzadu. | Foto: Škoda Auto

Škodovka svůj bestseller, který se nabízel v běžném provedení Standard a od roku 1966 i luxusnějším de Luxe, průběžně modernizovala. Například v již zmíněném roce 1966 došlo k úpravám přední části a instalaci nových mřížek chlazení do zadních blatníků (nejprve de Luxe a po něm Standard). Zároveň došlo ke zvýšení výkonu motoru na 32 kW.

Hlavní hvězdou ročníku 1966 ale bylo na ženevském autosalonu představené kupé 1000 MBX s výbavou verze de Luxe bez středního sloupku a s vysokým podílem ruční práce. Pod kapotu dostalo dvoukarburátorovou verzi standardního motoru, jeho výkon tak poskočil na 34 kW. Nutno podotknout, že stejnou jednotku dostal i sedan 1000 MBG, který byl určený především pro exportní trhy. Spolu s MBX je právě MBG dnes nejvzácnější variantou lidové Škody. Důvodem je výroba pouze v malých sériích.

Kupé MBX je dodnes jedním z nejhezčích modelů Škoda.
Kupé MBX je dodnes jedním z nejhezčích modelů Škoda. | Foto: Škoda Auto

Září roku 1967 znamenalo doplnění nabídky o "embéčko" s motorem o objemu 1107 cm3 a výkonem 34,5 kW, které bylo nabízeno výhradně ve výbavě de Luxe. Stejnou jednotku dostalo na jaře roku 1968 i kupé MBX. Zároveň došlo ke zvýšení užitečné hmotnosti sedanu na 375 kg, takže i rodinná škodovka mohla být konečně pětimístná.

Pro modelový rok 1969, uvedený v srpnu 1968, který byl v historii 1000/1100 MB poslední, představila Škoda asi nejvíce designových změn. Především přední část dostala lištu s nápisem Škoda zakončenou blinkry, která však modelu ubrala cosi z elegance. Rozšířeny byly zadní sloupky, úpravou prošel rovněž tvar střechy a zadního okna. Poslední dvě změny se nicméně týkaly jen sedanu, kupé se dočkalo především nové přední části.

V posledním modelovém roce dostalo "embéčko" novou přední část.
V posledním modelovém roce dostalo "embéčko" novou přední část. | Foto: Škoda Auto

V souvislosti s "embéčkem" je nutno vzpomenout také poměrně úspěšnou rallyovou kariéru, ale především řadu nerealizovaných prototypů. Už v roce 1963 vznikl jediný kus kombi s typovým označením 990 STW (klasická 1000 MB měla 990, po modernizaci 721), který se vyznačoval motorem vzadu umístěným naležato. Kvůli špatnému chlazení, celkově komplikované technice i diskutabilní praktičnosti se od výroby upustilo.

Škoda také koketovala s karoserií roadster, ovšem opět bez sériové produkce. Pozoruhodným pokusem byl vůz s označením Winnetou, který vytvořil v roce 1967 švýcarský dovozce Škody pro ženevský autosalon. Dvoumístný roadster s laminátovou karoserií dostal techniku 1000 MBX, nevznikl ale více než jeden kus tohoto vozu.

Vrátíme-li se ke klasickému "embéčku": celkem vzniklo 349 348 kusů standardního provedení a 65 502 kusů modelu de Luxe s litrovým motorem. Větší jedenáctistovku dostalo celkem 22 487 sedanů. Kupé MBX je výrazně exkluzivnější záležitostí - vzniklo 1403 kusů s menším a 1114 kusů s větším motorem. Provedení 1000 MBG vyrobili v Mladé Boleslavi 3287 kusů.

V roce 1969 nahradila Škodu 1000/1100 MB její modernizovaná podoba s označením 100/110. Motor z "embéčka" vydržel v různých úpravách ve škodovkách dlouhá léta. Jeho poslední verze poháněla ještě první generaci Fabie.

(Obsáhlou galerii snímků Škody 1000 MB si prohlédněte nahoře u toho článku)

 

Právě se děje

Další zprávy