Nejdůležitější auto české historie. Kvůli Favoritu koupil VW před 30 lety Škodu

Škoda Favorit patří k nejdůležitějším automobilům české historie.
První specifikaci Favoritu z let 1987 a 1991 poznáte podle přední masky s asymetricky umístěným logem.
Favorit dostal karoserii hatchback, která byla kratší než u předchůdce, přesto bylo uvnitř více místa.
Zpátky však k původnímu Favoritu, respektive jeho hranatému, ale účelnému a ergonomicky docela zdařilému interiéru.
Technický řez Favoritem.
Foto: Archiv Škoda Auto
Jan Matoušek Jan Matoušek
28. 3. 2021 6:32
Přesně před třiceti lety, 28. března 1991, podepsal Volkswagen s českou vládou smlouvu o vytvoření společného podniku na výrobu automobilů Škoda. Tím započal proces, na jehož konci se v květnu 2000 stal německý výrobce jediným vlastníkem automobilky z Mladé Boleslavi. A nestalo by se tak bez jednoho modelu - Favorit totiž přesvědčil VW o tom, že Škodovka má perspektivu do budoucna.

Když se 16. září 1987 Favorit představil na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, znamenal pro československý automobilový průmysl malou revoluci. Do té doby totiž měla rodinná auta tehdejšího podniku AZNP, který produkoval vozy pod značkou Škoda, motor vzadu a pohon zadních kol. Favorit jako první přišel s moderní a ve světě už běžně používanou koncepcí s motorem vpředu a pohonem předních kol.

K tomu navíc přidal moderní karoserii typu hatchback, jeho předchůdci včetně modelů 105 až 136 (souhrnně řada 742) měly karoserii sedan. V době uvedení na trh bylo ve východním bloku už několik vozů s koncepcí "vše vpředu", jen Favorit, Lada Samara a nastupující ZAZ Tavria ale nebyly licenčními produkty některé ze západoevropských automobilek.

S koncepcí motoru vpředu, roztáčející přední kola, si přitom v Mladé Boleslavi pohrávali už v 70. letech. Začalo to společným projektem s NDR a automobilkami Trabant a Wartburg, kdy první verze Škody 760 měla moderní koncepci (další prototypy už měly pohon zadních kol). Na základech běžné stodvacítky, ovšem s komponenty zahraničních výrobců, pak koncem 70. let vznikl takzvaný Obrtlík, tedy Škoda 742 P. Asi není potřeba připomínat, že ani jeden z nich se sériové výroby nedočkal.

Konstruktéři však pracovali dále a počátkem 80. let přišla řada prototypů s označením 781. Jednalo se o pětidveřové hatchbacky s motorem vpředu a pohonem předních kol, které ale měly různý design a i odlišná technická řešení. Projekt nového modelu se postupně vyvíjel, probíhaly jízdní zkoušky, jen z nejvyšších politických míst stále nepřicházela budoucí strategie mladoboleslavské automobilky.

Uvažovalo se i o tom, že by se v AZNP pustili do nějaké zahraniční spolupráce, jakkoliv to bylo jen chvíli po neúspěšné kooperaci s automobilkami z NDR. Zamýšleno dokonce bylo, že by se s logem Škoda mohla vyrábět licenční verze vozu z ukrajinského závodu ZAZ - v roce 1982, jak se píše například v publikaci Cesta k Favoritu od Jana Králíka, se dokonce auto ze Záporoží objevilo v Praze. Po jeho zkoumání ale z nápadu na výrobu rychle sešlo.

V prosinci 1982, Jan Králík spekuluje, že právě ZAZ tomu mohl hodně napomoci, tak vláda rozhodla, že nový československý automobil už s motorem vpředu a pohonem předních kol vyvinou v AZNP vlastními silami a uvolnila potřebné finanční prostředky. Háček byl především v termínech. Vývoj vozu měl být hotový do 30. června 1985, tedy za dva a půl roku, výroba se měla rozběhnout do pěti let, to znamenalo rok 1987. S tak rychlým vývojem by přitom měly problém i automobilky v západní Evropě, natožpak v socialistickém Československu.

V únoru 1983 byl vývojem Favoritu pověřen Petr Hrdlička, v tu dobu ještě zaměstnanec Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), který se ale záhy stal zaměstnancem AZNP. Tomu přitom bylo jasné, že v podstatě nemá prostor na chyby a všechno se musí povést prakticky na první pokus. Vzpomínal na to mnohokrát, například v knize Jana Králíka s názvem V soukolí okřídleného šípu. V podstatě ihned po svém jmenování odjel Hrdlička v březnu 1983 do Ženevy vyjednávat o designérovi - že bude z Itálie, bylo jasné dopředu.

Karoserii Škody Favorit nakonec navrhl Nuccio Bertone.
Karoserii Škody Favorit nakonec navrhl Nuccio Bertone. | Foto: Škoda Auto

Jednání s Giugiarem, který pro Škodovku už před tím navrhoval modely 720 i 760, i Pininfarinou z různých důvodů ztroskotala, nakonec se tak "vyvoleným" stal Nuccio Bertone, respektive jeho stejnojmenné turínské studio. Úkol zněl jasně, navrhnout nejen pětidveřový hatchback, ale i další karosářské varianty kombi, sedan a kupé. Vedle karoserie se měli Italové postarat i o návrh interiéru. Převedení návrhů designu do sériové podoby pak ale měli na starosti v Mladé Boleslavi.

Tam dal Hrdlička dohromady tým schopných spolupracovníků, kteří se starali o technický vývoj vozu. Automobilka úzce spolupracovala třeba s ÚVMV v Praze, který měl na starosti jízdní zkoušky. Ty mimochodem probíhaly i v zahraničí (například Alpy) a technické komponenty nového vozu byly maskovány mimo jiné i karoserií Mazdy 323. Na vývoji se podílely i zahraniční firmy, třeba Porsche pomáhalo s řešením funkčnosti uložení motoru, geometrií přední nápravy a snížením hlučnosti v kabině.

Vzhledem k hraničním termínům i centrálnímu řízení ekonomiky, což zahrnovalo například už předem určené množství použitelných surovin, byl vývoj projektu s označením 781 náročný a intenzivní, nakonec ale úspěšný. Pětidveřový hatchback dostal jméno Favorit, přestože ve čtenářské anketě magazínu Svět Motorů byla úspěšná jiná jména. Na ta ale samozřejmě nedošlo.

Premiéru si Favorit, jak jsme psali v úvodu, odbyl 16. září 1987 v Brně. Auto mělo 3815 mm na délku, z čehož 2450 mm ukrajoval rozvor náprav. Celkově byl nový hatchback výrazně kratší než Škoda 120, ale vzhledem k o 50 mm delšímu rozvoru náprav i lepšímu využívání prostoru měl o 85 mm delší interiér.

S výklopnými pátými dveřmi se také výrazně zlepšila praktičnost, zavazadlový prostor tak nabídl 251 a po sklopení zadních opěradel přes 1000 litrů. Oproti poslední sérii Škodovek s motorem vzadu a pohonem zadních kol měl Favorit i mnohem modernější design, odpovídající tehdejším evropským trendům. Bertoneho rukopis se zkrátka nezapřel.

Škoda Favorit měla premiéru v Brně v září 1987.
Škoda Favorit měla premiéru v Brně v září 1987. | Foto: Škoda Auto

Hranatá karoserie s velkými světly pak navíc sestávala z 227 výlisků - Škoda 120 jich potřebovala 405. Výrazně modernější bylo i tvarování interiéru s hranatou kapličkou přístrojů, která bezprostředně navazovala na středový panel.

Zajímavou kapitolu představuje pohonné ústrojí vozu. Dnes víme, že sériový model dostal osvědčený, byť výrazně modernizovaný, hliníkový čtyřválec Škoda o objemu 1,3 litru s rozvody OHV a osazený karburátorem. Jako první přišla specifikace 136 L s výkonem 46 kW, až koncem roku 1988 nabídku doplnilo slabší provedení 135 L s výkonem 43 kW. Jan Králík v již zmiňované knize o vývoji Favoritu však zmiňuje, že ve hře byla pro budoucí využití, vedle nových motorů Škoda s rozvody OHC, i licence některého ze západoevropských výrobců. Pod kapotou československého hatchbacku tak byly zkoušeny například motory Citroënu nebo Volkswagenu.

Německý výrobce osadil na podzim roku 1987 Favorit svými motory EA 111 a EA 827 a provedl celou řadu testů. Z finančních důvodů se ale obě strany na licenci nakonec nedomluvily (motory VW dostaly třeba poslední verze trabantů a wartburgů), přesto nicméně detailní seznámení Volkswagenu s československým automobilem částečně ulehčilo pozdější porevoluční námluvy mezi oběma stranami.

Favorit se nicméně musel spokojit s motory vlastní výroby a pětistupňovou manuální převodovkou. Přední kola byla zavěšená nezávisle, vzadu se objevila vlečená ramena spojená torzní příčkou. I přes premiéru v roce 1987 začala sériová výroba v Mladé Boleslavi, kvůli zpoždění při dokončování některých provozů, až v roce 1988. Naplno v počtu přes 100 tisíc kusů, podle knihy Jana Tučka Auta východního bloku, dokonce ještě o rok později. V roce 1987 vznikly ani ne dvě stovky aut, všechny v pobočném závodě ve Vrchlabí (tam se Favorit vyráběl i v roce 1988) a řada z nich pro homologační zkoušky.

Když se běžní zákazníci na konci roku 1988 k novému autu, na který čekali a mnohdy odložili i nákup některého z modelů řady 742, konečně dostali, museli si připravit nemalou sumu. Favorit 136 L stál 84 600 korun, zatímco Škoda 120 L přišla na 65 630 korun. Lada Samara stála 85 tisíc korun, čili téměř stejně jako Favorit. Průměrná měsíční mzda přitom byla 3095 korun.

V roce 1989 nabídku obohatila lépe vybavené verze s označením LS, Škoda také plánovala výrobu levnějšího modelu 115 S s jedenáctistovkou o výkonu 38 kW a horší výbavou. K ní ale nikdy nedošlo, vznikly jen čtyři kusy. Naopak 17. listopadu 1989 přišla sametová revoluce a po ní výrazné politické i ekonomické změny.

Vedoucí úloha komunistické strany byla zrušena a centrálně plánované hospodářství se začalo měnit na tržní. A Škoda byla najednou v ekonomických problémech. Bylo jasné, že bez silného strategického partnera se neobejde. Ve hře jich bylo až 24, nakonec byl výběr zúžen na alianci Renault - Volvo a Volkswagen.

Že vyhrál Volkswagen, a to i kvůli tomu, že právě Favorit uznal za perspektivní model a chtěl, při postupných inovacích, zachovat jeho výrobu spíše než zahájit produkci úplně jiného automobilu jako Renault, jsme prozradili už v úvodu. A nebýt Favoritu, možná by Volkswagen Škodu nikdy nekoupil a nezařadil v dubnu 1991 do svého koncernu. Jakkoliv třeba privatizace Tatry k úspěšným projektům ekonomické transformace nepatří, mladoboleslavská automobilka je pravým opakem. Mimochodem britský magazín Autocar Favorit označil za nejdůležitější auto české historie.

V srpnu 1991, když už bylo od podzimu 1990 ve výrobě i praktičtější kombi Forman, prodělal Favorit pod taktovkou VW první modernizaci. Změn zatím nebylo tolik, tou nejviditelnější bylo přemístění loga značky doprostřed čelní masky. Postupně se zvedala i kvalita výroby. Říjen 1991 přinesl v Kvasinách náběh produkce užtikového pick-upu, který tak uzavřel základní nabídku karosářských variant Favoritu. Hatchback se nabízel také v užitkové verzi Praktik bez zadních sedadel.

Na sedan nebo kupé, oba modely figurovaly v původních Bertoneho návrzích a vznikly i jako prototypy, se v sériové produkci nedostalo. To stejné platí i pro volnočasové verze Favorit Tremp, vycházející z klasického hatchbacku, a Favorit Fun s původem v pick-upu. Realizace se dále nedočkaly ani Varia s plastovou zadní nástavbou nebo řada Savana v užitkové i osobní verzi s prosklenou nástavbou.

K zásadní modernizaci Favoritu došlo v lednu 1993. Pamatujete si na reklamu, kde 548 vlaječek na automobilu demonstrovalo provedené změny? Tak přesně o této modernizaci je řeč. Objevily se změny ve vnějším designu, mimo jiné s novou přední maskou, jinými nárazníky, přepracovanými klikami a víčkem nádrže nebo logem značky na pátých dveřích. Úprav se dočkaly i interiér a elektroinstalace, zvýšená byla díky výztuhám bezpečnost vozu.

Při modernizaci v roce 1993 prošel Favorit 548 změnami. Dostal i novou čelní masku.
Při modernizaci v roce 1993 prošel Favorit 548 změnami. Dostal i novou čelní masku. | Foto: Škoda Auto

Výbavové stupně L a LS se nově jmenovaly LX a GLX, obě verze třináctistovky pod kapotou navíc dostaly ve druhé polovině roku 1993 standardně, kvůli snížení emisí a vyhovění normě Euro 1, jednobodové vstřikování Bosch a trojcestný katalyzátor. Výkon slabší varianty klesl na 40 kW, naopak silnější, odlišení písmenkem i ve jménu výbavy LXi a GLXi, se pyšnila 50 kW.

S ekologičtějšími motory koketovala Škoda už před modernizací, například v roce 1991 přišla verze 135 Ecotronic s elektronicky řízeným karburátorem s lambda sondou a katalyzátorem. Už tato verze splnila normu Euro 1, určená byla pro zahraniční trhy s přísnějšími emisními limity. S celkovou modernizací Favoritu však po roce 1992 skončila.

Škoda nakonec mezi srpnem 1987 a zářím 1994 vyrobila 783 168 Favoritů. Pokud započítáme i kombi Forman a užitkový Pick-up, který se dělal do roku 1995, vznikl dohromady 1 077 126 kusů všech automobilů se základem ve Favoritu. Jeho nástupcem se stala Felicia, prakticky jen výrazná modernizace Favoritu.

Za zmínku stojí celá řada akčních verzí, z nichž některé se dnes stávají cenným sběratelským artiklem. Jmenovat lze modely Prima, Sport Line, Silver Line, Black Line nebo Green Line. Mimochodem právě tyt varianty patřily v nabídce Favoritu vždy k nejdražším. Jestliže ve druhé polovině roku 1993 stál Favorit LXi, podle dobového katalogu, 191 tisíc korun, verze Black Line se stejným motorem přišla na 241 050 korun a Silver Line dokonce na 249 tisíc korun.

Některé zahraniční trhy (standardní Favorit byl úspěšný třeba v Německu nebo Velké Británii) pak dostaly i další specifické akční modely, český úpravce MTX na základech Favoritu vyráběl dokonce dvoumístný roadster s designem legendárního Václava Krále. Celkem jich vznikly dvě stovky, v roce 1993 ale byla cena jednoho 339 480 korun.

V Ejpovicích u společnosti Elcar, patřící plzeňské Škodě, vzniklo několik desítek Favoritů a Pick-upů s elektrickým pohonem. Takový vůz se jmenoval Eltra 151 a ujel až 80 km na jedno nabití. Většina z vyrobených aut putovala do zahraničí.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 3 minutami

V litvínovské chemičce hořela trafostanice, škoda je 25 milionů

V areálu litvínovské petrochemické společnosti Orlen Unipetrol RPA v úterý hořela trafostanice. Požár, jehož příčinou byla technická závada, způsobil podle odhadů škodu 25 milionů korun, uvedli na twitteru ústečtí krajští hasiči.

Trafostanice v litvínovské chemičce vzplanula dnes odpoledne. Uhasila ji podniková jednotka profesionálních hasičů. Na místo přijel také hasičský vyšetřovatel. "Škoda způsobená požárem byla předběžně odhadnuta na 25 milionů Kč," uvedli krajští hasiči.

Společnost Unipetrol RPA vyrábí v rafineriích Litvínově a Kralupech petrochemické, rafinérské a agrochemické výrobky. Na trh dodává především motorová paliva, topné oleje, asfalty, zkapalněné ropné produkty či polyetylen. V rafinerii v Litvínově-Záluží firma ročně zpracuje kolem 5,4 milionu tun ropy.

před 20 minutami

Polsko chce výrazně posílit armádu, počet vojáků se má více než zdvojnásobit

Polsko potřebuje výrazně posílit armádu, protože jako země ležící na hranici NATO i Evropské unie musí mít schopnost odstrašovat i možnost bránit se delší dobu samostatně. Dnes to řekl vicepremiér a předseda vládní strany Právo a spravedlnost (PiS) Jaroslaw Kaczyński. Návrh zákona "o obraně vlasti" kromě jiného předpokládá zvýšení počtu profesionálních vojáků na 250.000 z nynějších 110.000 a zavedení nepovinné základní vojenské služby.

Zdroj: ČTK
před 41 minutami

Basketbalisté Nymburka zdolali v prvním domácím utkání v Lize mistrů Igokeu

Basketbalisté Nymburka porazili ve 3. kole Ligy mistrů v prvním domácím vystoupení v sezoně bosenskou Igokeu 86:82 a připsali si druhou výhru. Nejlepší střelec zápasu Jerrick Harding se na tom podílel 29 body. Další zápas čeká Nymburk v úterý 9. listopadu opět v Praze na Královce proti PAOK Soluň.

Nymburk na úvodní trojku Markela Starkse odpověděl devítibodovou šňůrou a v 5. minutě unikl český šampion už do vedení 14:5. Shodně pěti body k tomu přispěli Harding a Demetre Rivers. Bosenský celek ale dokázal zareagovat a dvakrát vyrovnal stav. Ve 12. minutě se poprvé od začátku utkání vrátil do vedení díky Jamesu Robinsonovi, ale stejně tak trojkami odpověděli Rivers a Lukáš Palyza.

Domácí další povedenou pasáží unikli na 31:21 a na snížení Igokey dokázal Nymburk odpovídat i díky vydařené střelbě z dálky. Za první poločas dal sedm trojek oproti třem soupeře a vedl 46:35. Po pauze tým z Aleksandrovace začal šestibodovou šňůrou a v závěru třetí čtvrtiny se mu podařila ještě o bod delší, což znamenalo obrat na 64:62.

Po přetahované o vedení pomohl Nymburku sedmi body v rychlém sledu kapitán Vojtěch Hruban do náskoku 75:70. Než se 68 sekund před koncem Hruban vyfauloval, stihl se 17 body vyšplhat na pozici druhého nejlepšího střelce domácích v utkání. I bez něj si Nymburk náskok uhlídal.

Basketbalová Liga mistrů - 3. kolo:

Skupina E:

ERA Nymburk - KK Igokea 86:82 (16:14, 46:35, 64:66)

Nejvíce bodů: Harding 29, Hruban 17, Rivers 12 - Stephens 19, Starks 18, Ilič 12. Fauly: 23:16. Trestné hody: 12/12 - 25/17. Trojky: 10:5. Doskoky: 32:51.

Tabulka:

1. Galatasaray Istanbul 3 2 1 264:251 5
2. Nymburk 3 2 1 255:266 5
3. KK Igokea 3 1 2 235:239 4
4. PAOK Soluň 3 1 2 228:226 4
Zdroj: ČTK
Další zprávy