Tatra 603 vznikala v utajení, pak se stala legendou. Jednu dostal i Fidel Castro

Tatra 603 v první verzi ještě se třemi světlomety vpředu.
Tatra 603 byla posledním modelem značky s aerodynamickou karoserií.
Nejprve vznikala tajně, až počátkem roku 1954 došlo k oficiálnímu schválení vývoje, přičemž první prototypy vyjely na silnice v roce 1955.
První sériový kus z konce roku 1956 dostal tehdejší prezident Antonín Zápotocký, produkce ve větších číslech začala v roce 1957.
Typickým prvkem vozu je vzadu umístěný vzduchem chlazený osmiválec - do roku 1959 s objemem přes 2,5 litru, po něm klesl pod tuto hranici.
Foto: Archiv Technického muzea TATRA
Jan Matoušek Jan Matoušek
1. 11. 2020 6:32
Centrálně plánované hospodářství zanechalo na československém automobilovém průmyslu nesmazatelnou stopu. Například Tatra od roku 1951 nemohla vyrábět osobní auta, Tatraplan tak musel dožít v Mladé Boleslavi. V Kopřivnici se ale s výrobou pouze nákladních aut nesmířili, proto už v létě 1952 začal tajný vývoj nového osobního automobilu.

Ten přitom neprobíhal v Kopřivnici, ale jak píše Jan Tuček v knize Auta východního bloku, v konstrukční kanceláři v Praze. Vše kvůli lepšímu utajení. Jisté bylo použití vzduchem chlazeného osmiválce, který automobilka měla už nějakou chvíli k dispozici. 2,5litrový agregát s označením Tatra 603 se montoval mimo jiné třeba do závodního monopostu T607 a experimentálně se s ním lze setkat i v útrobách modelů T87 a T600 Tatraplan. A právě podle osmiválcového motoru dostalo nově vyvíjené auto také své jméno. 

Začátkem roku 1954 nakonec tajně vyvíjený automobil dostal oficiální státní požehnání, respektive Tatra dostala za úkol vyrobit velkou limuzínu pro vysoké představitele státu či národních podniků. Stálo za tím jistě velké přesvědčování, zároveň se lze ale také dočíst, že československá politická elita nebyla příliš spokojená se sovětskými modely ZiS nebo GAZ 12 ZIM. Proto dostala Kopřivnice zelenou.

Ať už ale za změnou názoru stálo cokoliv, vývoj Tatry 603 byl od roku 1954 legální, nebylo potřeba nic skrývat. Jak píše Jan Tuček, původní projekt však bylo potřeba dle zadání upravit - především prodloužit a rozšířit tak, aby dostál požadované specifikaci.

První maketa byla vyrobena počátkem roku 1955 a měla vzadu ještě aerodynamickou "ploutev" podobně jako předchozí typy T87 nebo T600. Od tohoto řešení však bylo u prvních jezdících prototypů, vyrobených ve stejném roce, upuštěno. Přesto vozu zůstala aerodynamická karoserie, jejíž původní tvary navrhl průmyslový designér František Kardaus.

Zvláštností vozu byla především trojice světlometů vpředu pod jedním sdruženým sklem. V přední kapotě byl malý nasávací otvor, který přiváděl vzduch k benzinovému topení. Pod kapotou byla dále i nádrž, ke které se jinak než jejím otevřením dostat nešlo, a samozřejmě i zavazadlový prostor (druhý byl za zadními sedadly). Motor byl umístěn za zadní nápravou a poháněl zadní kola, jak tomu bylo u Tatry zvykem. Proto měla i T603 v zadních blatnících výrazné nasávací otvory, na rozdíl od předchůdců také dostala zadní dělené okno.

Oficiální premiéru měl prototyp na podzim 1955 na strojírenském veletrhu v Brně, trvalo ale ještě nějakou dobu, než se rozběhla sériová výroba. Ta ve větších počtech odstartovala až v roce 1957, první vyrobený kus však v prosinci 1956 dostal tehdejší prezident Antonín Zápotocký.

Více než pětimetrové auto se samonosnou karoserií a rozvorem náprav o délce 2750 mm mělo výkon 70 kW. Ten poskytoval zmíněný vzduchem chlazený osmiválec se dvěma karburátory - nejprve s objemem 2545 cm3 a od roku 1959 po úpravách s objemem 2472 cm3. Tatra s ním byla rychlá, uměla jet i 160 km/h.

Čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka měla volič pod volantem. To umožnilo do prostorného interiéru poskládat až šest cestujících - tři na lavici vpředu a tři vzadu. Jízda byla velmi komfortní, jízdním vlastnostem nicméně příliš nepomohly dvě zadní kyvadlové polonápravy, celková hmotnost se navíc blížila dvěma tunám. Na všech kolech pak byly bubnové brzdy.

Už u první verze se po roce 1959 lze také setkat s drobnými designovými odlišnostmi. Pozdější provedení tak mají třeba jinak koncipovanou chromovanou lištu ve spodní části dveří a také chromovanou ozdobnou lištu v předních blatnících.

Od roku 1959 se Tatra 603 dostala také do ceníku Mototechny, zájemce si dokonce mohl zvolit mezi jednobarevnou nebo dvoubarevnou karoserií. Problémem byla cena, pro běžné občany příliš vysoká. 98 tisíc korun znamenalo více než trojnásobek ceny Škoda Octavia. Reálně tak s T603 jezdili představitelé státu či jeho složek nebo ředitelé velkých podniků, později bylo možné potkat je také jako vozidla taxislužby.

Na počátku 60. let kopřivnická automobilka pracovala na modernizaci vozu, která dostala označení T603-2 (lze se setkat i se jménem T2-603). Představena byla v roce 1962, do výroby se ale nedostala dříve než na konci roku následujícího. Největší změna? Čtyři světlomety vpředu, sdružené vždy po dvou (krajní jsou asymetrická), zasazené do chromovaného rámečku. To vše kvůli vyhovění tehdejším předpisům. Větší světla se objevila také vzadu, uvnitř došlo na přepracovaný přístrojový štít, volant nebo novou spínací skříňku. Sedadla bylo navíc možné upravit do lůžkové podoby

Tatra 603-2 s novou přední částí se čtyřmi světlomety.
Tatra 603-2 s novou přední částí se čtyřmi světlomety. | Foto: Archiv Technického muzea TATRA

Měnila se ale i technika. Upravený osmiválec pod kapotou měl nově 77 kW, stále však přenášené na zadní kola přes čtyřstupňovou manuální převodovku. Jeho přítomnost prozrazovala nově i dvojice koncovek výfuku. O 55 mm na celkových 1485 mm se rozšířil rozchod kol vpředu, což spolu s nově montovaným předním stabilizátorem pomohlo jízdním vlastnostem.

Brzy po uvedení Tatry 603-2 začaly v Kopřivnici práce na další modernizaci, známé jako Tatra 603-3. Jak píše Jan Tuček, v únoru 1965 byl k dispozici prototyp s novou přední části, kde byla čtveřice kruhových světel dále od sebe (experimentovalo se i s dvojicí oválných reflektorů), vyšším čelním sklem, upravenou kapotou bez nasávacího otvoru a dalšími stylistickými změnami.

Ty se pak na modelu T603-2 objevovaly postupně. Chromovaná lišta se tak ze spodní části dveří přesunula i u sériového auta výše, kapota dostala nový prolis a chromovanou ozdobu ve tvaru písmene T a pro modelový rok 1967 se limuzína dočkala i vyššího čelního skla.

S touto změnou přišlo i hrdlo nádrže přesunuté do pravého blatníku, čili už nebylo pro natankování potřeba otevírat celou přední kapotu. Až v září 1967 ale přišla skutečná Tatra 603-3, tedy lépe řečeno Tatra 603-2 model 1968 - od jména T603-3 se upustilo, protože by kvůli němu auto muselo projít poměrně komplikovaným homologačním řízením.

I sériový model dostal upravenou přední část s jinou maskou a čtyřmi světlomety, stále sdruženými po dvou, dále od sebe. Upravená byla i zadní kapota, jiný tvar dostaly nárazníky a standardně montované přední bezpečnostní pásy (dříve jen za příplatek) pak auto oficiálně změnily na pouze pětimístné.

Jakkoliv Tatra 603 vstoupila modelovým rokem 1968 do závěrečné fáze životního cyklu, v Kopřivnici se o ni nadále starali a přinášeli řadu vylepšení. Na přelomu 60. a 70. let tak došlo na kotoučové brzdy na všech kolech, od roku 1973 měla limuzína také bezkontaktní elektronické zapalování PAL. Objevovaly se dále i dílčí vzhledové změny, poslední série, která už nevznikala v Kopřivnici, ale v pobočném závodě Příboře, tak měla třeba zcela hladkou přední kapotu.

V roce 1974 bylo Tatru 603-2 v Mototechně možné koupit za 195 tisíc korun - připomeňme, že už tehdy šlo o skoro 20 let starý automobil. Pro srovnání, GAZ 24 Volha stál 103 tisíc korun, Škoda 110 R přišla na 79 100 korun, Fiat 125p na 67 100 korun, Škoda 100 Standard na 45 100 korun a Trabant 601 na 35 500 korun.

Produkce Tatry 603 skončila až v roce 1975 s celkovým počtem 20 422 vyrobených kusů. Jak připomíná kniha Osobní automobily Tatra Karla Rosenkranze, jde o druhý nejvyšší počet ze všech osobních modelů značky. Více jich má na svém kontě jen Tatra 57. Nejvíce T603 vzniklo v roce 1972, celkem 1671 kusů. Dnes jde o vyhledávanou a vysoce ceněnou veteránskou klasiku.

Jakkoliv přitom bylo v tehdejším socialistickém bloku běžné vyvážet auta i do západní Evropy, Tatra 603 nebyla ten případ. Využívala se především v Československu, případně na československých ambasádách v zahraničí. Nejvíce - celkem zhruba tři tisíce kusů - se vyvezlo podle Jana Tučka do NDR. Speciální bílou Tatru 603 s továrně namontovanou klimatizací, což žádná jiná verze z výroby neměla, dostal kubánský vůdce Fidel Castro.

Nástupnickou Tatru 613 již navrhovalo italské studio Vignale, které upustilo od aerodynamického tvarování karoserie. Tatra 603 je tak vlastně poslední model značky s proudnicovou karoserií.

Přitom nástupce nakonec nemuseli navrhovat Italové. Tatra totiž pracovala na výrazných modernizacích vozu i sama. Typ T603 A dostala počátkem 60. let na starost vývojová kancelář v Praze (oklikou se tak Tatra 603 vrátila zase na začátek své cesty). Hotový prototyp dostal úhlednou, byť už ne proudnicovou, černou karoserii se čtyřmi předními světly a zadním světelným pásem. Pod kapotou vzadu byl opět vzduchem chlazený osmiválec. Do sériové výroby auto nezamířilo, přesto se dostalo do soukromých rukou a do 80. let normálně jezdilo v provozu. Až před několika lety se ho povedlo kompletně zrenovovat.

Velmi činný byl, co se prototypů na základech Tatry 603 týká, pobočný závod Tatry v Bratislavě, založený v roce 1960. Jeho vývojové centrum mělo navíc řadu velice schopných konstruktérů a designérů. Hned v úvodu 60. let nejprve vznikly prototypy T603 MB a T603 NP. V prvním případě šlo o 13místný minibus, ve druhém o valník s nízkou podlahou. Oba modely využívaly technické komponenty Tatry 603, především vzduchem chlazený osmiválec. Poháněnou ovšem měla auta přední nápravu a také motor s převodovkou byly umístěny vpředu. Minibus je možné dodnes vidět v bratislavském dopravním muzeu.

V Bratislavě dále dostali za úkol odvodit od Tatry 603 A kombi a z něj následně sanitku. Ve druhém případě i s plně funkčním vzorkem, který je dodnes k vidění v kopřivnickém muzeu automobilky. Tam také stojí další bratislavský prototyp - Tatra 603 X. Ta vznikala také jako případný nástupce standardní Tatry 603.

Na rozdíl od prototypu s písmenem A však měl ten s písmenem X z pera Jána Ciny více aerodynamické tvarování. Technika byla standardní, tedy 77kW osmiválec umístěný vzadu a pohánějící zadní kola. Auto bylo hotové na konci roku 1966, do výroby ale nezamířilo - údajně mimo jiné pro malou reprezentativnost. V Bratislavě sice nakonec vyrobili jen limuzínu, vznikly ale také výkresy kupé a kombi se stejným designem. 

Za zmínku ještě stojí francouzský prototyp Faurecia Premium Attitude z roku 2007, který vycházel z Tatry 603, ovšem adaptované do modernější doby. To šlo poznat především v moderně pojatém pětimístném interiéru, do něhož se nastupovalo přes proti sobě se otevírající dveře, mezi kterými chyběl středový sloupek.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 7 hodinami

Bayern i v oslabení zvládl bundesligový zápas ve Fürthu a vyhrál 3:1

Fotbalisté Bayernu Mnichov porazili v předehrávce 6. kola německé ligy Fürth 3:1, přestože proti nováčkovi hráli takřka celý druhý poločas v oslabení. Po úvodní remíze vyhráli v sezoně páté utkání za sebou a vedou neúplnou tabulku o tři body před Wolfsburgem, který má sobotní zápas k dobru.

Skóre otevřel v 10. minutě Thomas Müller, po půlhodině hry zvýšil na 2:0 Joshua Kimmich. Tři minuty po začátku druhého poločasu ale dostal za ostrý faul červenou kartu Benjamin Pavard a bavorský tým se v deseti na výhru ještě hodně nadřel. Ve vyhrocené atmosféře dostal žlutou kartu v 64. minutě i trenér Bayernu Julian Nagelsmann.

Uklidnění úřadujícím šampionům přinesl v 68. minutě vlastní gól Sebastiana Griesbecka, po němž Bayern vedl už o tři branky. V závěru už jen zkorigoval stav přesnou hlavičkou Cedric Itten.

Aktualizováno před 8 hodinami

Brabec vnímá po debatě o Turówě posun, příští týden se sejde s polským ministrem

Ministr životního prostředí Richard Brabec (ANO) vnímá po pátečním jednání expertních týmů významný posun v některých bodech ohledně polského hnědouhelného dolu Turów. Příští týden, pravděpodobně v pondělí, bude jednat s polským protějškem Michalem Kurtykou, později opět zasednou i odborné týmy.  Polský prezident Duda ke sporu řekl v televizi, že se Polsko nemůže připravit o 7 procent energetického trhu a že vybízí k dialogu.

Podle Česka důl Turów u česko-polské hranice mimo jiné ohrožuje zásoby pitné vody v českých obcích. Soudní dvůr Evropské unie v pondělí uvalil na Polsko pokutu půl milionu eur denně (asi 12,7 mil. Kč) za neuposlechnutí předchozího soudního příkazu k přerušení těžby v dole.

Unijní soud už v květnu vydal na základě české žaloby předběžné rozhodnutí o zastavení těžby v dole. Polská vláda reagovala oznámením, že důl zavřít nehodlá, a stejné stanovisko zaujal také generální ředitel společnosti PGE, vlastníka dolu. Náhlé zastavení těžby by podle Polska ohrozilo energetickou bezpečnost země a tisíce pracovních míst. Soud následně vyměřil Polsku zmíněnou pokutu.

Polský ministr spravedlnosti Zbigniew Ziobro v pátek podle agentury PAP řekl, že Soudní dvůr Evropské unie neměl v dané etapě sporu o důl Turów právo uložit Polsku pokutu. Spor o Turów před unijním soudem ještě nedospěl k verdiktu. 

Brabec nechtěl být ohledně možné dohody konkrétní. "Dokud není domluveno všechno, není domluveno nic. Nicméně bylo několik bodů, které byly významně sporné celou dobu. Dnes po jednání vnímám posun v některých a uvidíme. Nechci konkretizovat," řekl v pátek. "Jsem rád, že se i po dnešním jednání přiblížil kompromis, který snad bude přijatelný pro obě strany, který snad budou umět schválit obě vlády," doplnil liberecký hejtman Martin Půta (Starostové pro Liberecký kraj).

Zdroj: ČTK
Další zprávy