Cesta k rodinnému vozu s označením Žiguli začala 20. července 1966. Tehdy sovětská vláda vydala rozhodnutí o výstavbě továrny na výrobu osobních aut s kapacitou přes 600 tisíc kusů ročně. Nový závod měl stát ve městě Toljatti, které leží na levém břehu Volhy. Až do roku 1964 se přitom město jmenovalo Stavropol na Volze, podle zesnulého generálního tajemníka italské komunistické strany Palmiru Togliattim však dostalo jiné a do současnosti platné jméno.
Nová automobilka dostala jméno AvtoVAZ, tedy v překladu Volžský automobilový závod, a také relativně hraniční termín otevření. 22. dubna 1970 si totiž Sovětský svaz připomínal sto let od narození Vladimira Iljiče Lenina a při této příležitosti měla být zahájena výroba nového osobního vozu.
S ohledem na relativně zastaralý automobilový průmysl hledali Sověti, ještě před rozhodnutím o zahájení stavby, pro novou automobilku zahraničního partnera. Pozornost se brzy obrátila ke dvěma značkám - Renaultu a Fiatu. V obou případech šlo o populární západní automobilky, na druhou stranu jak ve Francii, tak v Itálii byli komunisté v té době relativně silní. Spolupráce s těmito značkami tedy byla pro Sověty politicky přijatelná.
Mimo jiné i proto, že Italové byli schopni předvést sovětskému vedení již hotový Fiat 124, zatímco Francouzi měli nabízený Renault 12 ještě ve fázi vývoje (následně začal licenčně vznikat v Rumunsku jako Dacia), padla volba právě na ně. Je možná tak trochu ironií, že dnes vlastní AvtoVAZ francouzský Renault. Zpět však na konec 60. let. Spolupráce s Fiatem byla domluvená a v lednu 1967 začala výstavba nového výrobního závodu.
Sovětští konstruktéři zároveň zahájili ve spolupráci s italskými kolegy práce na úpravách Fiatu 124, který pro rok 1967 získal titul evropského auta roku. Pro sovětské silnice však musel být rodinný sedan relativně značně technicky upraven, třebaže designově výsledný VAZ 2101 až na několik detailů odpovídal italskému vzoru.
Oproti Fiatu tak dostalo jeho sovětské dvojče například světlou výšku zvýšenou ze 140 na 170 mm. Upraveny byly brzdy (vzadu se místo kotoučů ocitly vhodnější bubny), samonosná karoserie se dočkala vyztužení a zesílený podvozek byl celkově odolnější. Celkem bylo provedeno na 800 úprav a VAZ byl o 90 kg těžší než Fiat.
Největší změnou však prošel motor. Zatímco Fiat měl dvanáctistovku s rozvody OHV, Sověti chtěli motor s modernějšími rozvody OHC. Fiat ho nakonec vyvinul a první modely VAZ tak dostaly novou dvanáctistovku o výkonu 44 kW. Italové ho ve svém modelu však nikdy nepoužili.
Zajímavostí první série vozu je otvor v předním nárazníku. Ten slouží pro kliku, kterou je možné nastartovat motor manuálně. Benzinový čtyřválec byl spojen s upravenou čtyřstupňovou manuální převodovkou a poháněl zadní kola, auto dostalo také spojku s větším průměrem.
První VAZ 2101 byl v Toljatti smontován v noci z 18. na 19. dubna 1970. Zajímavou náhodou je, že 19. dubna 1970 byla neděle, auto tedy slaví padesátiny také v neděli. Na první pohled by se tedy mohlo zdát, že vytyčený termín ke stým narozeninám zakladatele Sovětského svazu byl splněn. Možné to bylo ale jen kvůli tomu, že zaměstnanci smontovali onoho 19. dubna prvních celkem šest aut ručně. Z těchto šesti aut byly dvě modré a čtyři v tmavočerveném višňovém odstínu.
Oficiálně se prodej vozu rozběhl v srpnu 1970, start produkce tak v konečném součtu za původním plánem tolik nezaostal. Mimochodem první prodaný kus automobilu, který dostal v hlasování jméno Žiguli podle stejnojmenného pohoří nedaleko města Toljatti, je dnes v továrním muzeu. Celkem se v roce 1970 vyrobilo asi 23 tisíc kusů modelu 2101.
Žigulík, jak se vozu počeštěně říká, se stal v Sovětském svazu rychle populární. Byl totiž spolehlivý, pohodlný, poměrně kvalitní a s rozvorem 2424 mm, nosností 400 kg a zavazadlovým prostorem o objemu 380 litrů také praktický. V roce 1971 zahájil AvtoVAZ naplno vývoz svého zatím jediného modelu do zahraničí. Už v lednu toho roku se žigulík objevil na autosalonu v Bruselu.
Sověti usoudili, že exportní kusy budou muset dostat nové jméno. Na zmíněné výstavě v belgické metropoli se tak 2101 uvedla jako Slavia. V hlasování nakonec z více než 1800 návrhů vzešlo označení Lada (to se nakonec ujalo i v Rusku). Na exportních trzích se tak 2101 začala objevovat jako Lada 1200.
V Československu se nicméně toto sjednocené označení začalo objevovat až od poloviny 70. let, do té doby bylo auto známé také jako Žiguli. Důvodem byly licenční problémy, protože označení Lada se používalo pro šicí stroje. Jejich výroba však byla z politického rozhodnutí následně zastavena.
Mezi prvními se novinky sovětského autoprůmyslu dočkali v Jugoslávii, Belgii, Holandsku a Finsku. Lada 1200 se dostala se ale také do Německa či Francie, kvůli licenci však nesměla do Itálie.
Ještě v roce 1971 VAZ 2101 zamířil i na československý trh a spolu s deriváty a modely 2102 a 2103 se ho prodalo, podle dat v knize Automobily Lada spisovatele Jana Tučka, přes 260 tisíc kusů. Přesto by byl zájem při větším objemu dodávek mnohem vyšší - například oproti modelům Škoda byla Lada modernější a ne o tolik dražší. I v zahraničí se auto těšilo popularitě, kde ke spolehlivosti či praktičnosti přidal také již zmíněný faktor příznivé ceny.
Na některých západoevropských trzích se auto dočkalo mnoha úprav vzhledu či bohatší výbavy. Od května 1974 vznikaly také žigulíky v rozličných provedeních s pravostranným řízením.
Jen v roce 1971 vyvezl AvtoVAZ 57 tisíc kusů modelu 2101, což představovalo třetinu všech exportovaných osobních aut Sovětského svazu. O rok později se počet vyvezených kusů zvýšil a podíl se zvedl dokonce na polovinu.
Na jaře roku 1971 také v Toljatti začala, po vzoru Fiatu 124 Familiare, výroba kombi VAZ 2102 (na exportních trzích Lada 1200 Combi), které se odlišovalo především provedením zadních partií s nahoru výklopnými dveřmi a zavazadlovým prostorem o objemu 610 litrů. O 30 kg vzrostla i užitečná hmotnost, motor však, na rozdíl od upraveného podvozku, zůstal shodný se sedanem.
Fiat nabízel vedle sedanu a kombi ještě 124 Special, která byla luxusnější než výchozí sedan. AvtoVAZ tak s podobným konceptem přišel taky a jednalo se o třetí a poslední produkt vyrobený ve spolupráci s Italy. Vůz dostal číselné označení 2103 a na exportních trzích se prodával jako Lada 1500. Oproti výchozímu typu dostal luxusnější sedan, jehož produkce odstartovala v roce 1972, jinou masku chladiče se čtveřicí kulatých světlometů i kapotu.
Upravena dále byla zadní světla, zvýšil se též počet chromovaných prvků. Výrazného přepracování se dočkala palubní deska s imitací dřeva, hodinami nebo novými budíky. Nejvýraznější změnou ale bylo upravení pohonné jednotky, u které se zvýšil objem na 1,5 litru a výkon na 55 kW. 2103 byla tedy dynamičtější než původní 2101. Na rozdíl od ní se ale nikdy nedočkala sériové varianty kombi.
Zážehová patnáctistovka si do kombi pod označením 21023 přesto cestu našly. Exportní trhy znají takové auto jako Ladu 1500 Combi. Mimochodem 21. prosince 1973 se VAZ 2103 stal miliontým vyrobeným modelem továrny AvtoVAZ, už 26. října 1979 potom výrobce mohl slavit dokonce auto s pořadovým číslem pět milionů. Tím se stal VAZ 2101.
V roce 1974 ruská automobilka poprvé překonala kapacitu 600 tisíc aut ročně a objevila se také první modernizace 2101. Dostala označení 21011 a vizuálně nabídla třeba odlišné nárazníky, upravenou masku chladiče anebo mřížky odvětrávání v zadních sloupcích. Uvnitř byla jiná sedadla či přepracované výplně dveří.
Pohonná jednotka se dočkala úprav a objemu zvýšeného na 1,3 litru. Odtud také exportní označení Lada 1300. Výkon motoru poskočil na 48 kW. VAZ 2101 i 21011 se ale nadále prodávaly bok po boku.
Změn, včetně zážehové třináctistovky, se dočkalo i kombi. To tak neslo označení 21021, respektive Lada 1300 Combi na exportních trzích. A motor s objemem 1,3 litru ještě jednou, nabízel se především v západní Evropě také v útrobách modelu 2103. Takové auto se potom jmenovalo VAZ 21033, respektive Lada 1300 S.
Existovala navíc i verze 21035 s karoserií 2103, ale dvanáctistovkou pod kapotou. A ještě jeden zajímavý kousek - VAZ 21016 pro sovětskou policii vypadal jako 21011, ale pod kapotou vozil patnáctistovku z modelu 2103.
V roce 1977 Sověti uvedli křížence mezi několika typy žigulíku. VAZ 21013 měl totiž karoserii z modelu 21011, ovšem pohonnou jednotkou byla zážehová dvanáctistovka. Takový vůz se na exportních trzích jmenoval Lada 1200 S a vznikal až do roku 1988.
To je také datum, které dnes Lada uvádí jako konec produkce původní 2101 a jejich derivátů. VAZ 2101 jako takový skončil už v roce 1983, VAZ 2102 v roce 1985 a VAZ 2103 v roce 1984. Zmodernizovaná verze modelu 2103 z roku 1974, která však dostala jméno 2106, pak vznikala až do roku 2006.
AvtoVAZ v tiskové zprávě k výročí žigulíku uvádí, že modelu 2101 a jeho modifikací vzniklo mezi lety 1970 a 1988 přes 4,8 milionu kusů. Je ovšem otázka, jaké modifikace přesně tam výrobce řadí. Protože například obsáhlá publikace o ruském automobilovém průmyslu, kterou vydal v roce 2009 časopis Za volantem udává následující čísla.
Modelu VAZ 2101 vzniklo přes 2,7 milionu kusů a jeho modernizace 21011 přes 2,3 milionu kusů. Kombi VAZ 2102 má na svém kontě necelých 667 tisíc vyrobených kusů a konečně luxusnější VAZ 2103 vznikl v počtu lehce přesahujícím 1,3 milionu kusů.
Každopádně se Žiguli stal velmi populárním automobilem nejen v Sovětském svazu, později Rusku, ale také na exportních východo-, ale i západoevropských trzích. Jeho význam pro ruský automobilový průmysl dokazuje rovněž fakt, že několikrát zmiňovaný magazín Za volantem jej vyhlásil ruským autem století. A to podle průzkumu, kterého se zúčastnilo na 80 tisíc lidí.
Právě AvtoVAZ byl také první značkou v Sovětském svazu, která zavedla systém značkových servisů spolu s prodejem nových aut.
Na závěr ještě připomeňme i některé zajímavé slepé cesty vývoje, které se VAZu 2101 a jeho derivátů bezprostředně týkají. Asi nejznámější je varianta s rotačním motorem pod kapotou. Ten pochází z vlastního vývoje, nikoliv licence jako například v případě Mazdy. Na konci 70. let vznikla první série s jednorotorovou verzí agregátu o výkonu 51,5 kW. Vzniklo přes dvě stovky takových aut, většina byla určená pro policejní složky. Pár desítek kusů se ale dostalo i do soukromých rukou.
Začátkem 80. let přišla druhá série rotačních žigulíků s dvourotorovým motorem o výkonu 88 kW. Opět šlo o auta především pro policejní složky, případně KGB. Další zajímavou variací je elektrická dodávka na základech kombi 2102.
AvtoVAZ uvádí, že v letech 1980 a 1981 vyrobil 47 kusů elektrického žigulíku, který na testování dostaly mimo jiné třeba pošta nebo některá města v SSSR. Kvůli krátkému dojezdu a dalším problémům spojeným s elektrickým pohonem ale auto do masové výroby nezamířilo.
Mimochodem výroba řady Žiguli skončila až v roce 2012. Tehdy v Iževsku u automobilky Iž vznikl poslední kus kombi 2104. Ten byl součástí zmodernizované řady 2105, 2104 a 2107, která na od počátku 80. let postupně nahradila původní 2101, 2102 a 2103.
