Pro sběratele motocyklů Jawa je dvouválcová pětistovka OHC v poválečné kolekci značky zásadním modelem. A protože zájemců je víc než nabídek, prodává se draze.
Na trhu se objevují i kopie mnoha dílů, a tak k reinkarnaci tohoto veterána stačí mít motor a jen pár dalších součástek. Sběratelé se už ale začali řídit světovým trendem a zajímá je původnost vozidla, ne jen míra jeho lesku.
A přesně to ukázala i dražba historických vozidel na akci Retro Garáž, která se dvakrát do roka koná na výstavišti v Lysé nad Labem.
V listopadové aukci se dražily všechny tři sériově vyráběné modely tolik ceněného motocyklu Jawa 500 OHC. Nejstarší provedení se šnekovým ozubením na královské hřídeli ventilového rozvodu, podvozkem téměř shodný model 15-01 s modernizovaným motorem (šnekový převod nahrazen koly s kuželovým ozubením) a model 15-02 s podvozkem modernizovaným velkými celonábojovými brzdami a dvojsedlem.
Motocykly byly kdysi před lety repasované. Označením, že bylo něco zrestaurováno, neplýtvám. Mám k té profesi užší vztah. Tři pětistovky v nabídce dražby ale byly motorky na první pohled poměrně celkem pěkné, kompletní, nastartovatelné, s doklady, a hlavně původní. Z hlediska hodnoty byly nepříliš významnými doplňky jedné z nich sidecar a přívěsný nákladní vozík PAV.
Před aukcí se o těchto motocyklech objevil na internetu oslavný článek, ve kterém byla Jawa 500 OHC prohlášena za motocykl vzácný, dokonce za "svatý grál od Jawy". Že by zrovna tohle měla být ta nevídaná motorka, po které musí toužit naprosto všichni sběratelé? Taková je dnešní doba, poblázněná a s potěšením šroubuje ceny některých věcí do nesmyslných výšin.
Zajímavé byly komentáře pod článkem. Pokud pomineme příspěvky těch, kteří trpí neodbytnou touhou komentovat i témata, o kterých nanejvýš jen něco zaslechli u piva, zazněl také hlas i lidu znalého. Zastánci nedotknutelnosti půllitrové Jawy proti realističtěji naladěným skeptikům, a byli to evidentně častěji ti druzí, kteří měli vlastní zkušenosti s tímto motocyklem.
V příspěvcích zastánců motorky se obhajoba někdy opírala o nemožnost vyrobit za socializmu něco lepšího, a v tom mají nejspíš pravdu. Když hledali pozitivní vlastnosti motocyklu, vesměs dominoval nádherný burácivý zvuk motoru. Také v tom s nimi mohu souhlasit.
Někteří odpůrci přehnaně pozitivního pohledu na Jawu 500 OHC se oháněli i různými nadsázkami, mezi kterými vynikla krátká poznámka, že o té motorce prý platilo rčení "100 hodin práce = hodina jízdy", doplněno sdělením autora, že jsou motorky stejně staré jako on a měl jich několik.
Vyvolalo to moji vzpomínku na dávný rozhovor s člověkem, který byl za doby komunistů mechanikem v pražském servisu motocyklů v Jeseniově ulici. Řekl mi, že když půllitry používala v padesátých letech policie, tehdy Veřejná bezpečnost, na silnicích jich vždycky mohla být nejvýš polovina, protože ostatní čekaly v servisu na nějakou opravu.
Konstruktér ji neměl rád
Podvozek Jawy 500 OHC konstruoval Jiří Mráz, který zemřel v roce 2005. Předtím jsem jej navštěvoval, zapisoval jsem jeho vyprávění a rád bych mu při této příležitosti složil poklonu. Za socializmu byl neznámým, bezejmenným člověkem, skrytým v pozadí slavných motocyklů Jawa. Přitom designové linie všech povrchových dílů péráků i kývaček vzešly z jeho ruky.
Velmi významně se tím zapsal do historie našeho motorismu nejen jako konstruktér, ale i v oblasti průmyslového designu.
Na Jawu 500 OHC ale hrdý nebyl a nerad na ni vzpomínal. Považoval ji za uspěchaný a nedotažený projekt. Byl donucen narychlo překonstruovat rám, který ještě za války kreslil pro dvoutakt, pro slavný pérák. Rám už koncem války modifikoval pro zároveň vyvíjenou jednoválcovou čtyřdobou třistapadesátku, jejíž motor byl ale proti pozdější dvouválcové pětistovce lehčí a měl nižší výkon.
Prototypy Jawy 350 OHC s podvozkem odvozeným od péráku vyjely už v roce 1946, do sériové výroby se ale bohužel tento velmi zdařilý a úžasně fungující motocykl nedostal.
Pozdější, ještě výraznější úpravou oslabený rám pro robustnější, těžký a vysoký čtyřdobý motor pětistovky se prostě nepovedl. Aby motocyklu zůstala snesitelná světlá výška a nepokazily se linie podvozku zvednutím nádrže, byl původní uzavřený dutý profil pod vysokým motorem nahrazen pouhým profilem z plechu s tím, že sám motor se bude pevnostně podílet na propojení přední rámové trubky se zadní částí rámu.
Ukázalo se to ale jako slabé místo. Vibracemi se šroubové spoje motoru s rámem povolovaly a slabý rám pak pod motorem praskal.
Konstruktér Mráz také litoval toho, že Jawa tlumila další vývoj proto, že pro vysokou pracnost a materiálovou náročnost plynul z výroby čtyřtaktu nižší zisk než z motocyklů s dvoudobým motorem. Čtyřdobý motor totiž navíc vyžadoval vysoký počet dílů z náročně opracovaných a tepelně zušlechtěných kvalitních ocelí pro ventilový rozvod.
Do hry tehdy vstoupila jednoduchá kalkulace: váha použitých kovů násobena jejich cenou plus součet všech minut práce ve výrobě až po expedici, a to vše v porovnání s cenou, za kterou bylo možné motocykly uplatnit na trhu. Dvoutakty Jawa vyšly z těchto kalkulací mnohem lépe, a proto již nebylo investováno do dalšího vývoje podvozku ani pohonné jednotky a výroba pětistovky byla nakonec zastavena.
Jawa 500 OHC se vyráběla letech 1951 až 1958 stále ve stejném rámu. Dvoutakty Jawa přitom ale dostaly už v roce 1954 nové podvozky se zadní kyvnou vidlicí. A nebyla to tehdy žádná novinka, světový trh kvalitnější odpružení vyžadoval a Jawa už tehdy začínala dohánět rozjetý vlak poválečné motocyklové konstrukce, který hned po skončení války tak významně pomohl dostat do pohybu její pérák.
Stačilo ale necelé desetiletí, během kterého byl pérák bez výrazných změn vyráběn, aby byl náš poválečný náskok pryč. Motocykl, který měl být ve druhé polovině padesátých let prezentován jako moderní, musel mít řešeno odpružení zadního kola kyvnou vidlicí.
Jawa sice nakonec několik takových prototypů čtyřdobé pětistovky vyrobila, ale ani v tomto případě nebyl jejich rám, tentokrát opět odvozený od toho pro dvoudobé motory, dostatečný pro těžký čtyřdobý dvouválec. S prototypy se už ani zkoušky dlouho nejezdily, jeden z nich používal František Šťastný k seznámení s tratí před závody, aby šetřil závodní motocykl.
Rozhodnutí o ukončení výroby bylo neodvratné. O tom, co si lidé budou moci koupit, přece rozhodovala vláda a administrativa socialistického státu, a tak pokud byl zajištěn odbyt jediného typu výrobku pro celou výrobní kapacitu továrny, byl širší sortiment nabídky zbytečný až nežádoucí, a to nejen pro nižší poměrný výnos, ale i z hlediska navýšení administrativy.
A právě administrativa měla tehdy hlavní slovo a její vize do budoucna velmi často postrádaly odborná hlediska, což nám historie mnohokrát potvrdila.
Historie Jawy 500 OHC byla také poznamenána bojem ve vedení firmy mezi zastánci dvoutaktů a čtyřtaktů. Zastánci čtyřdobých motorů poukazovali na předválečné desetiletí, kdy Jawa sice zahájila výrobu licenční pětistovkou v době, kdy byly po světové krizi dražší motocykly obtížně prodejné, ale následující třistapadesátky se čtyřdobými motory SV a OHV vlastní konstrukce byly velmi dobrými motocykly.
Následovaly obdivuhodné sportovní a prototypové konstrukce se čtyřdobými motory vynikajících konstruktérů Pattcheta a později Sklenáře, kteří ale v padesátých letech už v Jawě nebyli.
Dvoutakt dostal přednost
Zastánci dvoutaktů měli pádnější argumenty. Po prodejních neúspěších první pětistovky to byl přece dvoutakt, Jawa 175, který značku v první polovině třicátých let zachránil. A byl to opět dvoutakt, dvěstěpadesátka pérák, který ihned po válce umožnil Jawě tak široký rozmach na světovém trhu, na jaký nemohla v předválečném období ani pomyslet.
Snad i proto nebylo dostatečně investováno do konstrukce řádného, odpovídajícího podvozku a krátkozraká ekonomická hlediska projekt Jawy 500 OHC ukončila.
Každopádně to byl krok k jednomu z prvních negativních světových prvenství, jichž je Jawa držitelem. Nebo snad známe jiného tak velkého výrobce motocyklů, který by exportoval do více než stovky zemí a v jeho výrobním programu byl pouze jediný podvozek, osazovaný dvěma dvoudobými motory (Pérák, 1945-1954)?
Nebo jiného výrobce, jehož nový podvozek čekal na nový motor celé desetiletí, během kterého bylo vyrobeno přes milion kusů mezitypu s motorem starým tři desítky let, s pozměněným vnějším vzhledem a jen s minimálními dalšími úpravami (Jawa 634, 1973-1983)? Vyvíjený a zkoušený nový celohliníkový motor 637 s pětistupňovou převodovkou se tehdy do výroby nedostal.
V padesátých letech do té uniformity nakrátko vstoupily jen Jawa 500 OHC a moped Jawetta, aby zanedlouho skončily a z výrobního programu byla později vyřazena i jednoválcová dvěstěpadesátka. Z velké továrny Jawa se tak v sedmdesátých letech stal největší výrobce jediného modelu motocyklu na světě.
Rozpačitý pohled na pětistovku
Vraťme se ale k jawáckým půllitrům, které byly za socialismu zbožňovány i zatracovány. Jejich motor byl v padesátých letech chápán jako příslib nového, moderního konstrukčního směru, kterým se Jawa ale bohužel dál nevydala. Naopak zůstala u svého již tehdy konstrukcí i dynamikou zastarávajícího dvoutaktu, který si pak až do počátku osmdesátých let podržel nedobrý historizující prvek - litinové válce.
Modernější čtyřdobá pětistovka už ve své době vyžadovala zcela nový podvozek a pokračování ve vývoji motoru. Když k tomu nedošlo, tak než se z ní stal vyhledávaný veterán, panoval na ni od šedesátých do devadesátých let poněkud rozpačitý pohled.
Vzhledově velmi kompaktní a uhlazený čtyřdobý motor, pro který je tento motocykl tolik zajímavý, byl samozřejmě mezi zásadní převahou dvoutaktů na našich silnicích přitažlivý. Na druhou stranu ale odrazoval komplikovaností údržby, na kterou si každý netroufl, a navíc neměl dobrou pověst z hlediska spolehlivosti.
Přitom pro mizerný podvozek dokonce firma Jawa oficiálně povolovala individuální přestavbu čtyřdobého motoru do pozdějšího podvozku určeného pro dvoutakty, se zadní kyvnou vidlicí, a také s lepším odpružením předního kola.
Za socialismu nebyla možnost koupit si skutečně moderní motocykl, a protože se nesmělo podnikat, bylo času nazbyt a lidé kutili. Byla to přece Jawa a měla tak krásný zvuk!
Ježdění na takové předělávce už ale ztratilo půvab, a tak je směšné, když se v současnosti objeví inzerát na "TP Jawa 500 ohc-kývačka 634 v depozitu" za 49 000 korun. Doba, kdy by si k dokladům někdo za takovou částku ještě rád dofalšoval motorku, je už snad za námi.
To si raději k motoru, který má doma, dofalšuje pomocí nakoupených dílů kopii veterána. Na tento motocykl se už totiž dají sehnat kopie většiny dílů podvozku včetně rámu.
Ceny rostou raketově vzhůru
Po roce 2000 začaly ceny Jawy 500 OHC stoupat až do současné absurdní výše, jako by se jednalo o nějaký unikát. Nemá to ale oporu v žádném parametru, který by ji mohl mezi takové motocykly zařadit.
Vysvětlím proč. Jawa 500 OHC nevyniká na svoji dobu žádným novým ani neobvyklým konstrukčním řešením. Čtyřdobé motory v monobloku s převodovkou už na světě byly v sériové výrobě mnohem dříve. A nemusíme chodit daleko - například pětistovka BD, později Praga 500 BD s rozvodem 2 x OHC, byla vyráběna od roku 1926.
A navíc to není motocykl vzácný ani z hlediska počtu vyrobených kusů, ani množství kusů dochovaných, protože čtyřdobé Jawy se do šrotu patrně nedávaly.
Trh nakonec rozhoduje
Jakou má tedy Jawa 500 OHC s přihlédnutím k tomu, co všechno tu o ní bylo výše napsáno, hodnotu na českém trhu? Ukázaly to výsledky letošní dražby motocyklů na Retro Garáži, s rozpětím od 750 000 do 1 070 000 korun.
Pokud bychom se ale měli bavit o motocyklu Jawa 500 OHC z hlediska jeho globální hodnoty jako historického vozidla, nenalezli bychom v porovnání s cenami srovnatelných motocyklů jiných světových výrobců pro podobné částky odůvodnění.
V různých komentářích se objevují hlášky o tom, jak vás na dražbě oholí nebo oškubou, ale právě způsob prodeje - dražba - za tyto ceny nemůže. Na dražbě se mohou vzájemně holit a škubat jen ti, kteří se rozhodli do dražebního kolotoče vstoupit.
Motorku si prohlédli a pak se rozhodli, do jaké částky budou přihazovat. Je to každého svobodné rozhodnutí, nikdo nemůže být donucen zaplatit víc, než pro kolik se sám rozhodl. Právě to je princip dražby, určují se tak obvykle i ceny uměleckých děl. Ať se to tedy komu líbí nebo ne, aktuální cena motocyklů Jawa 500 OHC v Česku je zřejmě právě taková, na jakou se v poslední dražbě vyšplhala.
Proč je tolik žádaná?
Honba za motocykly Jawa 500 OHC u nás asi nikdy neopadne, přestože pro úroveň jejich obliby není jiné logické vysvětlení, než že to byl poslední sériově vyráběný čtyřtakt značky Jawa s motorem vlastní konstrukce. Někteří na tu motorku nedají dopustit a s potěšením s ní bojují na silnici i v dílně. Z vlastní zkušenosti mám dobře zažité, že nejkrásnější je na ní zvuk.
Negativ je ale víc než dost. Pohodlí žádné, ovladatelnost problematická, ostřejší průjezdy zatáček se staženým pozadím, motorka se vlní a odskakuje. Jenže snad právě to je pro někoho to pravé. Napadlo mě srovnání s otužilci, kteří si chodí v zimě zaplavat do řeky a tvrdí, jak je to příjemné, že prý by ten zážitek za nic nevyměnili. Majoritní většina všech ostatních plavců to ale vidí jinak, a ostatně také málokterému z otužilců se v té ledové vodě chce plavat někam dál.
Poznal jsem člověka, který má na Jawách 500 OHC naježděno moc a moc kilometrů. Má na nich ale také naopravováno moc a moc hodin. Má totiž těch motorek… no, řekněme, víc než pět, všechny vyráběné modely. Kdo jiný by o ní měl seriózně referovat?
Prohlásil, že se na ní jezdí srdcem, a ne hlavou. Že je radost na ní jezdit, přestože - nebo právě proto - že není dokonalá. Moc nebrzdí, netlumí, nezatáčí a není spolehlivá, přece se na ní ale někam dojede a svým zvukem a designem oprávněně poutá pozornost.
Jeho láska k Jawě došla tak daleko, že když si koupil BMW 1100 GS, zklamalo ho, jak je bavorák málo zábavný proto, že je příliš dokonalý. Proto jej zas prodal a vrátil se k oblíbenému jawáckému půllitru, pro který zformuloval vlastní definici:
"Jawa 500 OHC je nejhezčí nedokončený sériově vyráběný prototyp na světě."
A tak se vracím zpátky na začátek. Patří na piedestal, nebo je na něm neprávem? Ve své době byla přitažlivá a po ní se u nás už nikdy nedostal do sériové výroby žádný motocykl s vlastním českým motorem s vyšším výkonem než tato půllitrová Jawa.
Jako veterán nám nyní připadá krásná, mnoho sběratelů ji proto vlastní a ti ostatní po ní touží. A přiznám se, také ji mezi svými Jawami mám. Ale zůstaňme nohama na zemi, svatý grál to není.
