Již během letošního srpna zástupci firmy potvrdili, že s Fabií Combi se již nepočítá. Dožít má i hatchback Scala a podle důvěrných informací webu Aktuálně.cz nemá jasnou budoucnost ani zbrusu nová Fabia nebo úspěšný crossover Kamiq. Zmíněné vozy spojuje použitá platforma MQB-A0, která by v Evropě mohla skončit někdy okolo roku 2025.
Příčinou je další utahovaní flotilových limitů vypouštěného oxidu uhličitého, zpřísnění podmínek měření škodlivin a omezení daná emisní normou Euro 7. Ta se chystá, ale zatím není zveřejněné její přesné znění a ani uvedení v platnost. Oficiálně Škoda proto zatím nic potvrdit nechce. Nový šéf škodováckého vývoje Johannes Neft pro server Aktuálně.cz odmítl komentovat, co by se stalo, kdyby Euro 7 prošlo v nejtvrdší možné podobě.
"Dění okolo Eura 7 sledujeme velice intenzivně na úrovni celé skupiny VW a bavíme se o celé řadě nejrůznějších scénářů. Mezi minimálními a maximálními požadavky je totiž veliký rozdíl," říká. Řešení bude podle něj ale v každém případě přijaté na úrovni celé skupiny Volkswagen.
Zde se sluší podotknout, že ani značka VW ve svých budoucích plánech nijak nezmiňuje vozy postavené na MQB-A0, například známý městský hatchback Polo, a šéf Audi Markus Duesmann již v červenci potvrdil konec nejmenšího modelu prémiové značky A1. Podle informací Aktuálně.cz může Škoda postavit menší auto do budoucna na základech větší Octavie, což ale bude znamenat, že takový model bude také dražší.
Superb má pak podle Nefta budoucnost jistou. Vývoj čtvrté generace úspěšně pokračuje a firma je aktuálně ve fázi finalizace designu. "Pokud se stane s Eurem 7 cokoli, u Superbu a Passatu jsme na to připravení, budeme mít řešení," připomíná šéf vývoje skutečnost, že Škoda je v rámci koncernu zodpovědná i za přípravu slovutnějšího sourozence.
Emisní norma Euro 7 je úzce spojena s elektromobilitou, pokud projde v "tvrdší" podobě, přechod k elektroautům urychlí. Neft to ukazuje na příkladu rozhodování o zrušení Fabie Combi. "Velkou roli sehrálo i to, že nyní očekáváme, že prodej elektrifikovaných aut bude růst mnohem výrazněji, než byl náš předpoklad před rokem. Musíme tomu přizpůsobit naše produktové portfolio a s ohledem na to, že nemáme neomezené prostředky, musíme se soustředit na jednu z možností. Rozhodli jsme se pro elektrické modely," komentuje celou věc pro Aktuálně.cz.
Neft také tvrdí, že právě příběh Fabie Combi ukazuje proměnu, s níž se celý autoprůmysl musí v současné době vyrovnávat. "Podmínky se skutečně velice rychle mění. To, o čem jsme si mysleli před půl rokem, že je správně, nemusí být správně nyní. Fabia Combi by velice dobře zapadla k naší DNA, na svoji třídu je to velké auto, ale nyní vidíme, že trh čím dál tím více odchází od spalovacích motorů k elektrickým," říká. Teď se Škoda musí soustředit na to, jak nabídnout elektrické auto velikosti Fabie.
Označit chystaný model elektrickou Fabií by ale nebylo správné. Spíše se bude jednat o zmenšeného sourozence Enyaqu. "Baterie vás nutí sedět v autě o něco výše. Chtěli bychom tedy přijít s něčím, co bude crossover s vyšší pozicí za volantem, ale s vnitřním prostorem, který bude spíše odpovídat kombi," popisuje chystanou novinku Neft. Spíše se tedy bude jednat o elektrický Kamiq, na trhu bude někdy okolo roku 2025.
Na každý pád bude auto jedním ze tří elektromobilů, které budou menší než aktuální Enyaq iV. Jejich příchod již naznačil koncem června šéf Škody Thomas Schäfer. Neft to potvrzuje: "Chceme mít tři nové modely velikostí pod vozem Enyaq iV. První z nich bude menší SUV, pak přijde zmíněný nejmenší model a v delším horizontu určitě přemýšlíme o elektrické Octavii."
Otázkou pochopitelně je, jak tyto elektrické modely splní u Škody očekávanou cenovou dostupnost. "Pracujeme na několika záležitostech: ceně baterie, množství materiálů, které musíme použít, a tak dále. Máme celou řadu nápadů a sledujeme je tak, aby malá elektrická auta byla také cenově zajímavá," říká Neft.
Aktuálně.cz také potvrdil, že malá elektrická škodovka bude používat dostupnější lithioželezofosfátové baterie, jak již dříve naznačil šéf koncernu Herbert Diess. Malá elektroškodovka však zároveň bude mít nižší kapacitu akumulátoru. Například britský server Autoexpress hovoří u příbuzného modelu VW ID.2 o 30kWh akumulátoru, který by měl umožnit dojezd necelých 200 kilometrů. Vyšší verze pak nabídnou 45kWh akumulátor, což by mělo znamenat přibližně 300km dojezd.
Porovnávat však dnešní ceny aut se spalovacími motory, kdy Fabia startuje na 329 900 korunách, není odpovídající. Neft přiznává, že zatímco ceny elektromobilů budou i díky technickému pokroku klesat, přísnější emisní předpisy a také širší povinná bezpečnostní výbava spalovací motory naopak prodraží. "Očekáváme, že někdy mezi roky 2025 a 2027 se obě křivky protnou," tvrdí.
Na otázku, která z křivek je strmější, ale nedokáže odpovědět, protože nikdo podle něj nezná všechny podmínky, které jejich sklon budou ovlivňovat. Podle informací Aktuálně.cz je však v pesimistickém případě možné, že za pár let budou nejlevnější spalovací vozy Škoda stát 600 až 700 000 korun. Šéf českého Renaultu Zdeněk Grunt ostatně něco podobného prohlásil při předloňském uvedení elektrického Zoe na náš trh. Malá auta za více než půl milionu podle něj do budoucna nebudou nic neobvyklého. U nejmenších koncernových elektroaut se mluví o startovací částce půl milionu.
Spalovací motory se v Česku budou vyvíjet dál
Škoda je dlouhodobě zodpovědná za vývoj celé řady technologií pro celou skupinu VW. A jedná se především o techniku spojenou se spalovacími motory: manuální převodovky nebo zážehové motory bez přímého vstřikování. "V celosvětovém měřítku převezmeme zodpovědnost za vývoj základní platformy MQB-A0 Global, kde už máme spoustu zkušeností díky našemu indickému projektu, kde jsme lokalizovali komponenty a tak dále," upozorňuje Neft, že Škoda získá v oblasti spalovacích motorů do budoucna větší odpovědnost.
Podle Nefta by se navíc měla rozšířit o jeden nebo dva spalovací motory, které se hojně využívají na rozvíjejících se trzích. "Tohle vše je ale pro nás důležité, protože přítomnost na rozvíjejících se trzích je součástí naší strategie. Chceme být více vidět na trzích, jako je Indie, Rusko, Severní Afrika, kde můžeme právě použít platformu MQB-A0 a kde budeme moci déle prodávat vozy se spalovacími motory," doplňuje. Zodpovědnost za MQB-A0 je podle něj zároveň signálem, že Volkswagen české automobilce věří.
Vývoj elektromobilů pro celou skupinu zatím v rukou Škody není, byť německá média nedávno psala o tom, že jsou v Boleslavi zodpovědní právě za malé koncernové elektroauto. "V elektrickém světě a v oblasti digitalizace musíme svoje kompetence rozšiřovat. Mluví se o tom, že by se v Česku měla stavět továrna na bateriové články, a my musíme vědět, co se tam děje. Od Enyaqu se učíme pracovat s jeho technickým základem, platformou MEB. Kvůli tomu musíme mít základní znalosti v oblasti samotné platformy, abychom byli schopni na auto aplikovat naše vlastní představy," myslí si Neft.
V oblasti elektromobilů tak Škoda chce primárně získat zkušenosti a znalosti a až pak se případně v rámci celé skupiny hlásit o zodpovědnost za celokoncernový vývoj. "Podobně jsme to v minulosti dělali s platformou MQB pro spalovací vozy," připomíná Neft. Škoda své první auto na základu MQB představila v roce 2013, šlo o třetí generaci modelu Octavia.
Do budoucna se Škoda musí naučit pracovat i s novým přístupem k vývoji. "Mezi výzvy patří i tzv. funkčně orientovaný vývoj. Musíte se naučit pracovat jinak. Ve starém světě se vyvíjely jednotlivé podcelky: motory, sedadla, elektronická zařízení a další. V budoucnu budou mít větší role funkce, máte součástku a máte její funkci," popisuje Neft, jak se vývojové schéma změní z lineárního na jakousi matici.
Pro Škodu může být dvojité zaměření vývoje výhodou. Pro Evropu bude budovat elektromobily, ale zároveň mají vývojáři nadále možnost pracovat na spalovacích motorech pro mimoevropské trhy. Takový vývoj může být velkou výzvou. "Snažíme se stavět motory tak, aby se daly nasadit v několika zemích, které se však často liší svými národními emisními předpisy," říká Neft.
Zároveň však platí, že vývojáři bedlivě sledují, jak se na těchto trzích mění i jejich přístup k elektromobilitě. "I ony k ní přejdou, jen je otázkou kdy. Někdy jsme sami překvapeni, jaké země už uvažují o elektromobilitě, a například v Africe existují státy, kde to dává smysl a snaží se tam přeskočit éru spalovacích motorů. Často mají velké množství obnovitelné, přírodní energie," popisuje situaci.
Johannes Neft (*1969)
Kariéra rodáka z Norimberku je pevně spjata z koncernem VW. Do jeho centrální laboratoře nastoupil již v roce 1997, tedy po té, co dokončil vysokou školu. Ve spolupráci s Technickou univerzitou v Harburgu pak v roce 2001 promoval v oblasti vláknových kompozitů.
V roce 2001 zároveň odešel z Německa do Portugalska, v tamním koncernovém závodě Autoeuropa řídil laboratoř.
Po dvou letech se do koncernového ústředí ve Wolfsburgu vrátil a zastával tam různé vedoucí pozice v útvaru Vývoj exteriéru a interiéru v rámci Technického vývoje. Mezi roky 2013 a 2015 vedl celý vývoj karoserie, později dostal na starost kompletní vývoj exteriéru a interiéru.
Od ledna 2021 pak Johannes Neft vede vývoj Škody Auto. V představenstvu nahradil Christiana Strubeho.
