V krátkosti připomeňme, že Enyaq využívá základy elektrických Volkswagenů ID.3 a ID.4, což znamená baterii skoro přes celou podlahu a hlavní motor vzadu. Rám akumulátoru podlahu zvyšuje, proto je zde karoserie SUV mnohem přínosnější než u konvenčního pohonu - výš se dají ukotvit zadní sedadla, hlubší je i kufr.
Zadní pohon zvolili technici kvůli přenosu síly na vozovku. Když auto zrychluje, zaklání se a odlehčuje příď. Což nevadilo, dokud ji zatěžoval dvoumetrákový diesel s vícestupňovou převodovkou. Už dnešní lehké benzinové tříválce však mají problém se rozjet do zasněženého kopce. Natož elektromobil, jehož 450 kg těžká baterie spočívá mezi nápravami.
Zadní kola tedy přenášejí sílu jistěji. Elektromotor nastupující s veškerou razancí už z nulových otáček ovšem dává pneumatikám pořádně zabrat. Proto si teď u Enyaqu iV 80 můžete připlatit za písmeno "x" v názvu a menší elektromotor u přední nápravy, aby se práce rozdělila rovnoměrněji.
Takové provedení čtyřkolky by mělo být energeticky účinnější než konvenční uspořádání se středovým diferenciálem a hnací hřídelí přes celé auto. Není náhoda, že elektromotor na druhé nápravě používají i hybridní Toyoty, jejichž prvotním zdrojem energie je benzin.
Ale to neznamená, že by bylo účinné dokonale. I elektromotor má nějaké ztráty, a tak nás zajímalo, kolik energie musejí zájemci o lepší trakci obětovat. Využili jsme k tomu první prezentaci Enyaqu iV 80x, která proběhla minulý týden na zámku Mcely nedaleko Nymburku, a přivezli si na ni základní verzi iV 80 se stejnou baterií a zadním pohonem.
Kromě loga s písmenem x čtyřkolku zvenčí nepoznáte. V našem případě ji odlišuje ledová modrostříbrná barva a výbava Sportline s agresivnější maskou a nárazníkem. Samotný pohon 4×4 nemá volitelné režimy. Zasahuje samočinně a logika se mění jen podle toho, jak celý vůz přepínáte z komfortního do sportovního módu.
Ze Mcel vyrážíme na stokilometrový okruh kombinující silnice všech tříd i dálnici - přes Jičín a Turnov do Mladé Boleslavi a zpátky. Trasa se nejprve vine úzkými a klikatými okreskami Svatojiřského lesa, na nichž z Enyaqu získáváme respekt. S nízkým těžištěm je sice obratný, ale šířka auta střední třídy a víc než dvoutunová váha nevybízejí ke hravosti. Raději volíme plynulý styl.
Na širokých cestách první třídy protínajících romantiku Českého ráje se Enyaq cítí nejlépe. Stovkou sviští naprosto bezhlučně, do dlouhých oblouků se pokládá s nadhledem a krajina ubíhající kolem jako by se jen promítala na sklo.
Jen kdybychom tak často nemuseli zastavovat u opravovaných úseků a zúžení řízených semafory. Deset kilometrů za Jičínem z dlouhé chvíle porovnáváme spotřebu. Zadokolka vítězí poměrem 18,1 vs 19,0 kWh/100 km. Rozdíl tedy dělá pět procent, trochu víc než tři až čtyři procenta, jež udává výrobce.
Za Turnovem najíždíme na dálnici a se 130 km/h na tempomatu krájíme vzduch směrem na jihozápad. Jízda je stále pohodlně tichá, vysoká hmotnost je ale cítit pokaždé, když nás zpomalí kamion v levém pruhu a musíme znovu nabrat rychlost. Enyaq není Tesla a dieselovým Octaviím neujede.
Poslední kilometry nás vedou zpátky do Mcel po silničce v poněkud horším stavu, a tak oceňujeme pérování naladěné na ideální střed. Pohodlné a poddajné, ale zároveň pevné. Enyaq se nehoupe, ani neskáče.
Za branou zámku znovu porovnáváme spotřebu a nestačíme se divit. Zadní pohon 17,8 kWh, čtyřkolka 18,1. Rozdíl poklesl ke dvěma procentům, přestože na dálnici se už musely všechny motory dostat mimo pásmo optimální účinnosti - aspoň taková je naše laická představa.
Z ní nás ovšem technici Škody vyvedli zajímavou informací. Přední nápravu na rozdíl od zadní roztáčí asynchronní motor, který má dvě výhody. Za prvé klade menší odpor při běhu naprázdno, tedy když čtyřkolka nezasahuje.
Ale za druhé má v některých režimech vyšší účinnost. Konkrétně při vysoké rychlosti a nízkém výkonu, což je typicky jízda ustálenou rychlostí po dálnici. Počítač proto posílá větší podíl energie dopředu, čímž snižuje spotřebu a zároveň vůz směrově stabilizuje.
Když k tomu dodáme, že naše čtyřkolka měla o palec větší kola a na nich o dva centimetry širší pneumatiky, je rozdíl v podstatě zanedbatelný. Záležet bude spíš na tom, kolik vašich cest povede po dálnici. Třeba při cestě za alpskými sjezdovkami spojí Enyaq iV 80x obě výhody: pomůže trakci ve sněhu, ale spotřebu téměř nezvýší. Dieselový Kodiaq 4×4 by proti předokolce spálil o 15 procent nafty víc.
Jiná věc je, jestli se to vyplatí. Nejlevnější Enyaq s menší baterií na 62 kWh stojí 1 072 900 Kč. Silnější baterie 77 kWh je o 130 000 Kč dražší, čtyřkolka o dalších 75 000 Kč. Výbava Sportline s příplatkovým tepelným čerpadlem a světlomety LED Matrix vyjde na 1 408 900 Kč. Podobně vystrojený Kodiaq 2.0 TDI 110 kW 4×4 Style Plus stojí 1 069 900 Kč.
Návratnost bude záležet mimo jiné na ceně elektřiny, což je v delším horizontu velká neznámá. Při reálné spotřebě 18 až 21 kWh/100 km Enyaq s využitelnou kapacitou 77 kWh ujede 360 až 430 km na jedno nabití. Po cestě do Alp tedy přijde vhod nabíjení výkonem až 130 kW, které má čtyřkolka ve standardu. U ostatních verzí je v základu 50 kW, za rychlejší nabíjení se připlácí 13 500 Kč.
