Když v roce 2016 v Boleslavi zahajovali práce na čistě elektrickém SUV Enyaq, počítali s tím, že to bude kupé-SUV ve stylu BMW X6. Auto mělo být technickým pionýrem, vždyť se jedná o první Škodu postavenou na revoluční platformě MEB, která je navržena výhradně pro elektromobily.
„Tehdy jsme nevěřili, že bude přechod k elektromobilitě tak rychlý,“ vzpomíná produktový manažer Jaromír Mendl. Enyaq neměl být jen elektromodel mezi Karoqem a Kodiaqem, ale měl zaujmout i stylem.
Již o rok později ale v Mladé Boleslavi začali svůj plán přehodnocovat, elektromobilita začínala nabírat na významu, a v roce 2018 padlo rozhodnutí, že jako první přijde na trh Enyaq v podobě klasického crossoveru s větším kufrem a "plnoformátovou" zádí. To proto, aby se i elektrické Škody držely praktického naturelu značky jako takové.
Zatím se tento přístup setkal s úspěchem, Škoda dostala již 70 tisíc objednávek na Enyaq, přičemž 70 procent zákazníků volí verzi 80 s větší baterií. Na 35 tisíc aut již po světě jezdí.
S kupé už se najednou tedy tak nespěchá, a tak je v celé kráse Škoda představí někdy před Vánoci a na trh tato stylovější verze přijde v první polovině příštího roku. Cena je zatím neznámá, ale dá se čekat, že auto bude už kvůli lepší standardní výbavě o něco dražší než standardní Enyaq se základní cenou od 1 089 900 korun. Půjde tedy o vůbec nejdražší silniční (nezávodní) Škodu.
Pohlednější, vysportovaná splývavá záď skýtá v případě elektromobilu velkou výhodu, pozvolně klesající střecha znamená lepší aerodynamiku. Omezuje se totiž tvorba vírů za autem. Výsledkem je to, že Enyaq kupé má součinitel odporu vzduchu 0,247, což je o setinu lepší než výchozí crossover.
Zlepšení o setinu se zdá jako nic, ale obecně vzato je právě druhé desetinné místo koeficientu tou pozicí, kde se v uhlazování automobilových karoserií láme chleba. Podle Jaromíra Mendla byl právě nízký aerodynamický odpor jednou z vývojových priorit.
Vývojáři parametry přeměřovali v aerodynamickém tunelu Audi a v případě Enyaqu Coupé se jim podařilo dosáhnout lepších výsledků než u technicky příbuzného Audi Q4 e-tron Sportback, ten má součinitel odporu vzduchu 0,26. Předcházely tomu pečlivé výpočty v simulačním programu.
Zástupci Škody odhadují, že nižší aerodynamický odpor prodlouží normovaný dojezd o 10-15 kilometrů, nejvíce by záď měla pomoci na dálnici a obecně ve vyšších rychlostech, kde je vliv aerodynamiky největší. V případě verze 80 s větší baterií a pohonem zadních kol to znamená, že Enyaq Coupé iV by měl na jedno nabití ujet 535 kilometrů.
Coupé bude v Česku dostupné se stejnými kombinacemi elektromotorů a baterií jako výchozí Enyaq. Na výběr tedy bude verze 60 s 58kWh baterií a pohonem zadních kol a pak také „osmdesátka“ se 77kWh akumulátorem. Tu bude možné zvolit s jedním elektromotorem o výkonu 150 kW nebo dvěma s celkovými 195 kilowatty a pohonem 4×4. I Coupé pak dostane chystanou sportovní verzi RS. Ta by se měla představit někdy na jaře příštího roku.
Ona splývavá záď s sebou nese o něco méně praktičtější interiér. Základní objem kufru se na papíře změnil spíše zanedbatelně, místo 585 litrů pojme kupé 570. Jenže: svalnatěji tvarovaný zadní nárazník má výše položenou nákladovou hranu. Kromě toho, že budete muset svoje kufry více zvednout, to také znamená, že pokud chcete mít podlahu zarovnanou s nakládací hranou, bude zavazadlový prostor nižší.
Pod podlahou jsou naštěstí docela šikovné polystyrenové prvky, které fungují jako organizér na drobnosti a v případě potřeby by měly jít vyjmout. Pak bude podlaha níže, za hranou ale vznikne nepraktický schod.
Klesající střecha pak znamená i méně místa na hlavu zadních cestujících. Škoda problém částečně řeší obrovským střešním oknem, které je natažené až nad hlavy zadních cestujících (podobně jako Tesla protáhla u Modelu 3 nad hlavy cestujících zadní okno). Se 175 centimetry ale budete mít nad hlavou i tak nějakých pět centimetrů.
Prosklená střecha bude standardem a je mimochodem největší, kterou Škoda kdy do auta nasadila. Obejde se bez krycí roletky. Tu je možné dokoupit jako skládací, o zamezení průniku slunečních paprsků, které by jinak rozehřívaly interiér, se tady však stará úprava skla. Měla by být ještě důslednější než u nové Fabie, která má prosklenou střechu řešenou podobně.
Karoserie samotná se u Enyaqu kupé měnila od sloupku mezi dveřmi dozadu. Na prototypech je to vidět na výplních zadních dveří, jejichž horní část je z hladkého předsériového plastu. Kromě upraveného zadního nárazníku a jiné zádě pak auto bude mít standardně i přední sportovní nárazník odpovídající verzi Sportline.
Samotná jízda v kupé bez přímého srovnání nepůsobí nikterak odlišně. Zkoušeli jsme verzi 80 s pohonem zadních kol; je tichá, až na kola citelněji zapadávající do větších děr, pohodlná, svižná a snadno ovladatelná. Enyaq je až na občasný souboj s ovládáním palubního systému prostě příjemné auto.
Na přibližně 65kilometrové trase jsme pak dosáhli spotřeby 15,6 kWh / 100 km. To je slušné a znamená to reálný dojezd, který se blíží 500 kilometrům. Na opravdu přesné srovnání spotřeby si ale budeme muset počkat do příštího roku, až budeme moci obě auta postavit na stejnou trasu a za stejných podmínek. Pak se ukáže, co ten hezčí zadek znamená v praxi.
Update i pro klasický Enyaq
Jakmile se dostane Enyaq kupé do prodeje, bude to znamenat i novinku pro stávající crossover. Obě auta v tu chvíli mají přejít na novější verzi palubního softwaru, která má mimo jiné umožnit update na dálku a také citelně zvýšit rychlost dobíjení. Nejsignifikantněji prý u verze 80, kde to umožňuje kapacitnější baterie, přesnější ale Škoda být nechce.
Enyaqy, které jsou již v provozu, se tohoto updatu dočkají také. Jejich majitelé s nimi budou muset do servisu, kde jim nový software do auta nahrají.
S touto změnou se promění i přístup Škody k rychlodobíjení. Dosud byl u většiny verzí Enyaqu standardem dobíjecí výkon 50 kW, který šlo buď rovnou při konfiguraci, nebo následně zásahem v servisu zvednout až na 125 kW u verze s větší baterií. Nově by zvýšený dobíjecí výkon měl již být standardem.