Tatra 613 vstoupila do prodeje v roce 1975, k běžným zákazníkům se však nedostala. Určená byla pro vysoké státní a stranické funkcionáře, případně pro potřeby státního aparátu. Centrálně řízené hospodářství to ani jinak nedovolovalo. V Kopřivnici sice luxusní limuzínu původně s designem od italského studia Vignale několikrát zmodernizovali, už v 80. letech ale začala T613 rychle zastarávat.
Naplno se čím dál starší konstrukce, jejíž vývoj začal už na konci 60. let, a pošramocená pověst "funkcionářské limuzíny" projevila po politických změnách v listopadu 1989. V nastupujícím tržním hospodářství, kde se na trh postupně začaly dostávat luxusní limuzíny zahraničních značek jako Audi, BMW nebo Mercedes-Benz, neměla Tatra 613 příliš šancí.
A to přesto, že se kopřivnická automobilka snažila svůj jediný osobní automobil dále vylepšovat - na podzim 1993 se tak třeba objevil čistější motor se vstřikováním paliva a dvěma řízenými katalyzátory. Vedle toho mohla být limuzína vybavena i moderní elektronickou výbavou, chyběly ale bezpečnostní prvky. Ročně tak vznikaly jen jednotky kusů podle individuální specifikace, většinou pro potřeby státního aparátu nebo velkých firem. Soukromí zákazníci se k Tatře nehrnuli.
V roce 1994 se objevil první pokus o výraznější modernizaci Tatry 613, který byl ale pořád základem nového automobilu. Na svědomí ho měl designér Václav Král, který navrhl tvary vozu s označením Prezident. To byl odkaz na první auto z Kopřivnice. Snaha o tuto modernizaci se nakonec ukázala jako slepá ulička, Prezident je ale součástí sbírek značkového muzea v Kopřivnici.
Tatra se však cestou výrazné modernizace typu T613 nakonec přece jen vydala. Na počátku roku 1995 začaly práce na novém osobním automobilu, který měl být dokončen za zhruba rok. Navíc s omezenými náklady, protože kopřivnická automobilka se potýkala s finančními problémy. Bylo tedy jasné, že vyvíjet zcela nový automobil nebude možné.
Šéfkonstruktérem nového typu, který na začátku roku 1995 ještě neměl jméno, se stal Miroslav Staroň. Ten pak oslovil britského designéra Geoffa Wardla (pracoval třeba i pro Chrysler, Saab nebo Ford), který se měl postarat o stylistický návrh vozu, ovšem s využitím skeletu Tatry 613. Wardle přitom nebyl ve spojení s Tatrou žádným nováčkem. Už na počátku 90. let se postaral o návrh Tatry 613-5 pro britský trh. Právě na tomto modelu je možné najít prvky, které se později uchytily i u T700. Celkem měly podle Jana Tučka a jeho publikace Tatra 613 vzniknout jen čtyři "anglické" T613-5.
Od prvních skic britského designéra až k prvnímu funkčnímu prototypu nového automobilu, který dostal jméno Tatra 700, nakonec uběhlo pouhých deset měsíců. I když šlo jen o modernizaci někdejšího typu, stále byla rychlost vývoje úctyhodná. Připočíst je k tomu navíc potřeba i fakt, Geoff Wardle jezdil do Kopřivnice pracovat na novém autě pouze o víkendech. Jak totiž podotýká Jan Tuček, v týdnu vyučoval design ve švýcarském městě Vevey.
První kus Tatry 700 byl dokončen před Vánoci 1995 a měl mimo jiné stříbrnou přední masku. To bylo ale rychle změněno a všechny další vozy už měly přední část ve stejném laku jako zbytek karoserie. Ve tvarech nové luxusní limuzíny by přitom původní T613 hledal jen málokdo. Především zmíněná přední část byla kompletně nová a mnohem více zaoblená.
Hlavním prvkem byla čtveřice kulatých světlometů spolu s blinkry ze Škody Felicia. Celá přední maska navíc měla chromované lemování, a ne náhodou tak připomínala Tatru 603. Ostatně to byl i záměr tvůrce. Zadní partie byly T613 podobné více, i tam se ale dostalo chromované lemování světlometů. Novinkou pak byl zadní spoiler, kvůli kterému auto opticky trochu zmohutnělo, naopak naprosto typickými se staly "ploutve" kolem zadního skla tvořené sloupky. Tento prvek dokonale ctil tradici Tatry 613.
Zatímco vnější vzhled se již do premiéry vozu nezměnil, interiér byl u tří do března 1996 vyrobených prototypů pokaždé trochu jiný. Ona velkolepá premiéra se uskutečnila 9. dubna 1996 v pražském hotelu Hilton. Automobilka tam oznámila smělé plány vyrábět 100 až 150 T700 ročně, slíbeno bylo i budoucí uvedení moderních bezpečnostních prvků typu ABS nebo čelních airbagů, které představené auto postrádalo.
O designu Tatry 700 již byla řeč, technika 5135 mm dlouhé limuzíny s rozvorem náprav o hodnotě 3130 mm (auto tak mělo základ prodloužené T613) se od výchozího vozu tolik neodlišovala. Především autu zůstal charakteristický a unikátní vzduchem chlazený osmiválec s netradičním umístěním nad zadní nápravou. Výkon motoru s objemem 3495 cm3, vícebodovým vstřikováním paliva a třícestným řízeným katalyzátorem byl stejný jako u posledních variací T613 - 147 kW. Točivý moment vrcholil na hodnotě 300 Nm.
Přes pětistupňovou manuální převodovku byla poháněná zadní kola, přičemž z 0 na 100 km/h zrychlovalo auto s pohotovostní hmotností 1840 kg za 10,8 vteřiny a jezdilo 190 km/h. Spotřeba byla při rychlosti 110 km/h v kombinovaném režimu 12,5 l/100 km. Doplňme ještě, že všechna kola byla nezávisle zavěšená.
Čtyřmístná kabina u automobilu prezentovaného v Hiltonu připomínala umístěním některých ovládacích prvků tehdejší modely automobilky Saab. Zároveň však třeba s přístrojovým štítem ze Škody Felicia. Oproti Tatře 613 však šlo i tak o znatelný posun kupředu.
Základem se stalo dřevěné obložení, kterému sekundovalo polo- či celokožené čalounění. V základní výbavě nechyběly dvouzónová klimatizace, elektrické ovládání oken a zrcátek, nezávislé topení nebo rádio. Volant značky Nardi bylo poprvé možné nastavovat výškově. Jen ty bezpečnostní prvky (a také automat) Tatra neměla.
Mezi příplatky se objevily třeba sedadla Recaro nebo videopřehrávač a barevná obrazovka Sony, ani v jednom případě ale nešlo o nejlevnější položky. Ostatně samotná Tatra 700 rozhodně nebyla z nejlevnějších. V dubnu 1996 stála 1,4 milionu korun. Luxusní limuzíny od Audi, BMW nebo Mercedesu byly sice dražší a méně osobité, cenový rozdíl ale mnohdy nedokázal vyvážit výbavové prvky německého tria, které Tatra postrádala. Jejich základ pak navíc neležel v 60. či 70. letech, třebaže vzduchem chlazený osmiválec nikdo z nich nabídnout neuměl. Odlišná byla i jejich celková koncepce.
Výroba neprobíhala přímo v Kopřivnici, ale podobně jako u T613 v pobočném závodě v Příboře s vysokým podílem ruční práce. Hlavními odběrateli byly podobně jako u předchůdce státní správa, především ministerstva, dále ale třeba také Nejvyšší kontrolní úřad nebo velké podniky. Asi nejslavnějším uživatelem Tatry 700 se stal současný prezident Miloš Zeman. Ten auto využíval ve funkci předsedy sněmovny i později předsedy vlády. V Tatře ale jezdil třeba také jeho předchůdce v křesle premiéra Václav Klaus.
Mimochodem v technickém průkazu je dodnes auto vedeno jako Tatra 613-4 T700, třebaže se prodávalo pod obchodním označením Tatra 700. To ovšem jen na okraj.
Zatímco do služeb státní správy nebo velkých podniků putovala značná část vyrobených kusů, soukromníci Tatře 700 příliš neholdovali. Pár výjimek by se ale našlo, přičemž tou nejznámější je jeden ze severomoravských podnikatelů. Ten si totiž hned v roce 1996 nechal vyrobit na zakázku sportovní Tatru 700 GT.
Ta se sice tvářila jako klasická "sedmistovka", ve skutečnosti by však mělo jít o přestavbu vozu T613 GTH. Sedan tak má zkrácený rozvor náprav o délce 2980 mm, kabina pak odpovídá typu T613-4 Mi. K tomu sedí auto více při zemi, má nižší pohotovostní hmotnost a pod kapotou osmiválec převrtaný na objem 4,5 litru. Jeho výkon stoupl na 305 kW a točivý moment na 490 Nm. Tato verze byla údajně schopná zrychlit z 0 na 100 km/h za pět vteřin a atakovat nejvyšší rychlost 300 km/h (někdo přitom udává hodnotu těsně pod, někdo kousek nad touto hranicí).
Vínový sedan měl ovšem jepičí život, po havárii byl totiž přestavěn na dvoudveřové kupé, které se objevilo i v propagačních materiálech automobilky. V této podobě mimochodem přežilo patrně až do dnešních dnů, ovšem již bez vyladěného osmiválce. Ten se pro změnu objevil v ručně stavěném kupé Grafit. Skutečné dynamické parametry Tatry 700 GT tak už zřejmě nikdy nikdo nezjistí.
Ambiciózní plány na výrobu až 150 vozidel ročně vzaly zasvé už první rok produkce. Jan Tuček ve zmíněné publikaci k historii Tatry 613 uvádí, že do konce roku 1996 bylo uvedeno do provozu 38 automobilů včetně prototypu z prosince 1995. V prosinci roku 1996 se pak Tatra 700 podrobila své jediné vzhledové modernizaci (občas se lze setkat s označením T700-1 pro model před a T700-2 pro model po modernizaci).
Změny navrhl akademický sochař Jiří Španihel, který proměnil především zadní partie. Zmizel decentní spoiler, který nahradila úplně nová kapota s prolisem kolem loga, T700 také přišla o typické "ploutve" kolem zadního skla. To tak nově kopírovalo linii karoserie. Vpředu se kolem loga objevily dva decentní prolisy, odkazující na chromovanou lištu kolem emblému značky u původní Tatry 613. Úprav doznal také interiér, moderní bezpečnostní prvky však vůz stále postrádal.
Na přání bylo možné pod kapotou namontovat i upravený osmiválec s objemem 4360 cm3, který měl 172 kW a točivý moment 380 Nm. Tato jednotka se poprvé objevila už u jednoho kusu sestaveného v roce 1996 ještě s původním designem. Poháněná byla přes pětistupňovou ruční převodovku stále zadní kola, z 0 na 100 km/h ovšem auto podle dobového katalogu nově zrychlovalo za 9,5 vteřiny a jezdilo až 230 km/h.
Nový motor se ale nakonec objevil jen u naprostého zlomku vyrobených Tater 700 (některé zdroje říkají dokonce jen u osmi aut). Drtivá většina z nich má slabší a menší variantu osmiválce, ačkoliv silnější jednotka byla podle všechno v útrobách vozu mnohem lepší. Ostatně v roce 1997 už se nad produkcí vozu začala stahovat mračna. Prodaných kusů bylo málo, takže kopřivnická automobilka na prodeji mohla jen těžko vydělávat a produkce osobních aut se stala už jen spíše jakousi prestižní záležitostí.
Navíc se v prosinci 1997 přesunula výroba z Příbora do Kopřivnice. Tam už ale vzniklo zakázkově jen naprosté minimum automobilů, jeden z posledních dokonce sestavili v servisech v Kopřivnici a v Praze a v továrně Tatry došlo až k jeho kontrole. Poslední dvě Tatry 700 nakonec vznikly na přelomu března a dubna 1999. Údaje o přesném počtu vyrobených kusů se přitom odlišují.
Tak třeba již citovaný Jan Tuček v knize Tatra 613 udává, podle dobových záznamů, dohromady 69 vyrobených kusů, z čehož 23 jich podle něj dostalo modernizovanou karoserii. Sedmdesátá Tatra 700 pak byla upravena do podoby závodního speciálu Ecorra Sport V8. ČTK ale kupříkladu zmiňuje 75 vyrobených kusů.
Buď jak buď, Tatra 700 byla posledním osobním autem kopřivnické automobilky. Vzhledem k nízkému počtu vyrobených kusů navíc i ojeté kusy postupně rostou na ceně. A ačkoliv se po roce 1999 objevilo několik spekulací, naznačujících možné obnovení produkce osobních vozidel, nikdy k tomu nedošlo. Dnes tak Tatra vyrábí výhradně nákladní automobily.
Nakonec tomu tak ale nemuselo být. Někdejší technický náměstek pobočního závodu v Příboře Zdeněk Kübel totiž ČTK řekl, že plánovaná byla výroba užitkových modelů Citroën. Ta by vygenerovala dostatečné množství peněz i na výrobu osobních aut a jejich postupnou modernizaci. Francouzi však podle něj měli podmínku - osamostatnění příborského závodu od mateřské Tatry. A k tomu v Kopřivnici nechtěli přistoupit. Zůstalo tak jen u plánů.
