Historie buchanky začíná v roce 1958 prvním sériově vyrobeným kusem, který oficiálně dostal jméno UAZ 450. Ve skutečnosti ale začal příběh tohoto vozu dříve, na jaře 1956, kdy v Uljanovsku dostali pokyn k zahájení vývojových prací na prototypech nového typu terénního užitkového automobilu s kabinou nad motorem - čili takzvanou trambusovou koncepcí. Návrhy podobného automobilu se dokonce datují ještě o rok či dva dříve.
Hlavním požadavkem byly užitečná hmotnost kolem 800 kg a možnost vyrobit na podobném základě více karosářských verzí: minibus, dodávku, valník či sanitku. Mělo se jednat o první vlastní automobil značky UAZ, založené na počátku 40. let. A protože v době vývoje v Uljanovsku dělali GAZ 69 pro armádní použití, asi není třeba příliš přemýšlet, na jakých základech nový užitkový model stál. Ostatně i na něj si brousila zuby armáda, případně další složky státní správy.
Tak tedy vznikl UAZ 450 s rozvorem 2,3 metru, karoserií s délkou pod 4,4 metru a technikou vojenského "všudychodu". Auto dostalo robustní žebřinový rám, dvojici tuhých náprav odpružených listovými pery a samozřejmě pohon všech kol. Ten se připojoval ručně náboji v kolech a pouze v terénu. V útrobách pracoval benzinový čtyřválec o výkonu 46 kW, vycházející z motoru osobního modelu GAZ M20 Poběda. Přístup k němu byl možný přes kryt mezi předními sedadly.
Z Pobědy pocházela i manuální třístupňová převodovka, dvoustupňovou redukci poskytl opět GAZ 69, stejně jako například bubnové brzdy. UAZ nabídl několik základních verzí - označení 450 nesla klasická dvoumístná skříňová dodávka s nosností 750 kg, 450A byla sanitka a 450D valník s dřevěnou ložnou plochou, kterému se přezdívalo pulec. Minibus 450V se objevil jako prototyp, do série ale zatím nezamířil.
Ostatně experimentálních prototypů bylo více. Nejzajímavější byla zřejmě elektrická dodávka 450EM s trakčními bateriemi rozdělenými na dvě části pod podlahou, která měla sloužit na letištích. A nešlo rozhodně o poslední elektrickou buchanku.
V roce 1961 si vedení Sovětského svazu uvědomilo, že sice vyrábí užitkový model s pohonem všech kol, ten byl ale navržen i podle potřeb armády. A v hospodářství naopak dodávka s nosností do jedné tuny chyběla - ostatně s nedostatkem lehkých užitkových automobilů se postupně začaly potýkat všechny země východního bloku. Tak vznikl UAZ 451, což byla modifikace 450, ovšem pouze s pohonem zadních kol a bez redukční převodovky. To byly prvky pro civilní použití zbytečné.
Hlavním oříškem bylo při vývoji, vzhledem k chybějícím komponentům čtyřkolky vpředu, rozložení hmotnosti. Nakonec to vyřešilo posunutí motoru dozadu a dolů.
Základem se opět stala dodávka 451, dále existoval valník 451D, minibus a sanitka skončily, pro podobné vlastnosti jako automobily značky RAF, jen ve fázi vývoje. Ostatně prototypů modelu 451 bylo více. Například tahač, v 60. letech vznikl pro zasněžené oblasti prototyp valníku s lyžemi místo předních a pásy místo zadních kol a znovu se v 70. letech objevila verze s elektrickým pohonem. Automobilka ji až do 80. let průběžně vylepšovala, celkem tak vzniklo minimálně několik desítek kusů.
Nejzajímavější prototyp na základech užitkových modelů UAZ 450/451 však datuje Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History k lednu 1963. Sovětský výrobce tehdy představil model 452GP se zjednodušeným hydropneumatickým odpružením, které mělo vyřešit jeden ze zásadních problémů především u sanitek - naklánění karoserie, kvůli němuž se nedalo jezdit příliš rychle. UAZ na hydropneumatickém odpružení pracoval, po modelu GP následovaly také dva vylepšené prototypy 452AG. Technicky komplikované řešení, třebaže účinné, nicméně do výroby nakonec neprošlo.
Modernizace se ale modely 450 i 451 dočkaly. Od roku 1966 byl plošně zaveden silnější benzinový čtyřválec z Volhy 21 s výkonem 51,5 kW, navíc spojený nově se čtyřstupňovou manuální převodovkou a u čtyřkolek opět s redukcí. Zesílením podvozku a úpravou rámu se mimo jiné povedlo mírně navýšit užitečnou hmotnost (u dodávky na 800 kg a valníku na jednu tunu), úprav se dočkalo i řízení a některé další mechanické komponenty.
Změnil se také vzhled interiéru a exteriéru, především přední část dostala novou masku, byť kulatá světla zůstala (tuto podobu používá víceméně dodnes). Dodávka přišla poprvé s bočními dveřmi, doplňující zadní dvoukřídlé. Spolu s řadou změn byl upraven i název. Čtyřkolky tak nově dostaly kód 452. Vedle dodávky se opět nabízely i valník 452D a sanitky 452A a 452G s odlišnou kapacitou, poprvé vyjel až jedenáctimístný minibus 452V, píše ruský magazín Kolesa. Zadokolky si ponechaly označení 451, nově ovšem doplněné písmenem M.
Především verze s pohonem obou náprav se i kvůli schopnosti zdolat jakýkoliv terén (kombinace světlé výšky přes 200 mm, malých převisů a krátkého rozvoru) těšily popularitě nejen v Sovětském svazu, ale celém východním bloku. Používala je koneckonců také československá armáda. Pověstná byla a stále je i spolehlivost, některé věci si navíc leckdo zvládne vyměnit sám. Existovala také snaha exportovat buchanku na Západ, někde se tak auto objevilo nikoliv jako UAZ, ale třeba jako Belaz 452. Připomeňme, že Belaz je dnes běloruský výrobce sklápěčů a těžkých nákladních automobilů.
Koncem roku 1972 začal UAZ vyrábět off-road 469, miliontým automobilem značky UAZ se však stala 18. února 1974 dodávka 452. Zmínit můžeme i nespočet speciálních a experimentálních verzí řady 451M/452. Například pro filmaře nebo jako různé pojízdné laboratoře, které vznikaly v Uljanovsku i mimo něj. Existuje i několik třínápravových variant s různým typem karoserie, na základech 452 vznikl také prototyp obojživelného automobilu. Na základní nabídku to ale vliv nemělo.
70. léta tak UAZ 451/452 překonal bez větších změn. Ty přišly až s následující dekádou minulého století. Nejprve na jejím počátku skončila produkce modelu 451 s pohonem zadních kol. V roce 1985 pak řada 452 prošla další modernizací. Vizuálně nebyla nikterak zásadní, v útrobách ale začal pracovat motor o výkonu 59 kW, byť se objem 2445 cm3 nezměnil. Dále se podle Thompsona objevily dvouokruhové brzdy s posilovačem, upraveno bylo i zpřevodování.
Především však Sověti přešli na nový systém značení automobilů. Škarohlíd by k němu mohl ironicky poznamenat, proč to dělat jednoduše, když to jde složitě. Dodávka UAZ 452 tak dostala nové číselné označení 3741, valník pojmenovali 3303, minibus pro až jedenáct cestujících 2206 a sanitku 3962.
V roce 1989 se opět dočkal změny 2,4litrový motor, který tentokrát posílil na 68 kW. S touto jednotkou přežil užitkový model rozpad Sovětského svazu a přechod Ruska na systém tržního hospodářství. UAZ sice ztratil armádní zakázky, o jeho robustní auta s výbornými terénními schopnostmi však byl i mezi běžnými zákazníky poměrně zájem, buchanka se tedy o svou budoucnost nemusela obávat. Ostatně byla nejvýdělečnější řadou značky.
Ke slovu se dostaly i nové varianty, například minibus s komfortnějším provedením interiéru nebo varianta s označení 3909, což je kombi s pětimístným prostorem pro posádku za předními sedadly a od něj odděleným nákladovým prostorem. Další novinkou byly valníky s rozvorem prodlouženým na 2550 mm. Od standardního typu se odlišovaly i nosností zvýšenou na 1,3 tuny a kovovou konstrukci korby (standardní model měl stále dřevěnou).
Na delším rozvoru UAZ vyprodukoval i poměrně vzácný valník s prodlouženou dvoumístnou kabinou a skládací postelí, a dokonce valník s dvojitou kabinou a pěti místy k sezení. Do nabídky se také jako alternativa dostal ve druhé polovině 90. let silnější motor s objemem 2,9 litru a výkonem 72 kW, od konce poslední dekády 20. století má pak auto jednodušeji připojitelný pohon všech kol pomocí páky v interiéru. V Uljanovsku vyvinuli i vzhledově zmodernizovanou buchanku s jinými předními světly nebo maskou, úspěchu se ale nedočkala.
Na základech valníku vznikaly i nejrůznější speciální varianty s nástavbami za kabinou. Například pro silničáře, včetně pluhu vpředu, s vysokozdvižnou plošinou nebo chladicím boxem. Úprav bylo mnoho pro nejrůznější použití. Ostatně i klasické verze s celokovovou karoserií byly upravovány pro plynaře, poštu nebo policii.
Další zásadní změnou byla v roce 2006 instalace vstřikování paliva do motoru o objemu 2,9 litru. Ten posílil na 73 kW, a plnil také přísnější emisní limity. Zbytek auta byl ale prakticky stejný jako v roce 1958 - bubnové brzdy na všech kolech, listová pera nebo řízení bez posilovače. Měnily se spíše kosmetické detaily uvnitř i vně. O rok později se objevily některé prvky z off-roadu Hunter, někdejšího typu 469, včetně předních kotoučových brzd.
V polovině roku 2009 se opět měnil motor, tentokrát došlo na 2,7litrový čtyřválec o výkonu 82,5 kW. Ten byl postupně upravován v souladu s modernějšími emisními limity, nicméně v útrobách vozu pracuje dodnes ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou a dvoustupňovou redukcí. Samozřejmostí jsou také dvě nádrže.
Od roku 2012 UAZ výrazně zapracoval na tom, aby se buchanka alespoň mírně přiblížila moderním standardům. Verze pro převoz více cestujících, jmenovitě minibus a sanitka, tak dostaly povinně kvůli legislativě systém ABS. Později se objevily prvky jako posuvné sedadlo řidiče, vyhřívaná přední sedadla s hlavovými opěrkami, posilovač řízení, 12V zásuvka, slot pro rádio, lepší odhlučnění, přepínače pod volantem, nebo dokonce malý palubní počítač. Od konce roku 2018 se montuje také systém nouzového volání.
UAZ po vzoru terénního modelu Hunter rovněž připravil několik limitovaných sérií. Za všechny jmenujme minibus v provedení "Jubilejnij", tedy výroční, k šedesáti letům modelu z roku 2018. Ten dostal dvoubarevnou karoserii, bílá kola nebo uzamykatelný zadní diferenciál.
Nenechte se ovšem zmást rádoby moderními prvky, buchanka je i dnes více než cokoliv jiného pravověrný off-road, který se od roku 1958 tolik nezměnil. Auto, které nemá konkurenci - například minibus s takovými terénními schopnostmi zkrátka jinde nekoupíte.
Z nabídky přitom v průběhu posledních zhruba patnácti let vypadl například valník s krátkým rozvorem nebo prodlouženou kabinou. Dnes UAZ svou užitkovou řadu označuje spojením "rodina SGR", každý model má ale svůj poměrně dlouhý číselný kód. Ten se oproti roku 1985 ještě maličko prodloužil, bylo totiž potřeba zaznamenat třeba změnu motoru.
Podvozek s rozvorem o délce 2550 mm dnes mají šasi připravené pro nástavby a valník s jednoduchou nebo dvojitou kabinou a plechovou ložnou plochou (případně skříňovou nástavbou). Klasický rozvor 2,3 metru mají pěti- nebo sedmimístné kombi, furgon, který se nabízí i s prosklenou zádí a pěti místy k sezení, a až desetimístný minibus. Specialitou je sedmimístné kombi upravené pro expediční použití.
Buchanku si navíc můžete dnes koupit nejen v Rusku, ale díky specialistům a individuálnímu dovozu také v České republice.
