Výroba sedanu VAZ 2105 byla v hlavním závodě v Toljatti spuštěna v lednu 1980. Ještě než se k celé zmodernizované řadě dostaneme, je ale potřeba připomenout si žigulík, který stojí někde mezi původní a novou generací vozu s pohonem zadních kol. Jde o model VAZ (Lada) 2106, na exportních trzích známý také jako Lada 1600 či 1500 podle objemu použité pohonné jednotky.
Jedná se o zmodernizovanou variantu modelu 2103, ovšem místo klasického označení 21031 zvolil AvtoVAZ označení jiné a formálně tak z modelu 2106 neudělal jen modernizaci, ale nový model. Sériová výroba byla zahájena v roce 1976, a jak bylo zvykem, následovník se až do roku 1984 vyráběl souběžně se svým předchůdcem.
2106 se od 2103 odlišovala především menším množstvím chromových prvků nahrazených plastem, jinými nárazníky nebo upravenými skupinovými svítilnami, které poprvé v Sovětském svaz sloučily do jediného reflektoru směrová, brzdová, obrysová a couvací světla. Do interiéru se nastěhovala sedadla s výškově nastavitelnými hlavovými opěrkami.
Čtveřice světel vpředu však zůstala zachována, což bylo hlavní poznávací znamení vozu. Design 2106 nakonec navrhla samotná Lada, ačkoliv na něm pracovalo například Porsche, které následně pomáhalo i s vývojem Samary. Vznikl tak minimálně jeden kus s designem navrženým německou automobilkou, do výroby se však tato verze nedostala.
Nejdůležitější novinkou 2106 byl motor. Jeho objem stoupl na 1,6 litru a výkon vzrostl na 57 kW. Oproti 2103 na první pohled zanedbatelný nárůst, zvýšil se ale točivý moment a s ním i dynamika vozu. 2106 nicméně přišla i s dalšími motory. Na konci 70. let se tak objevil typ 21061 s patnáctistovkou z modelu 2103 o výkonu 55 kW a nižší cenou než původní 2106. Tato verze se stala ještě populárnější než původní model se šestnáctistovkou.
Naopak příliš popularity si nevysloužil typ 21063 se zážehovou třináctistovkou s 48 kW, který skončil na počátku 90. let. Hned od spuštění výroby pokračovala tradice exportu do západních zemí, kde byly vozy následně upravovány, dostaly také třeba lepší výbavu a vznikaly i kousky s pravostranným řízením. Lada 2106 byla rovněž první z řady Žiguli, která se dostala do Kanady.
Oficiálně se na tamní trh dovážela od roku 1978 do roku 1984 nejprve s patnáctistovkou a na konci zámořské kariéry i s původním větším motorem. Hlavní odlišností od evropské verze byly výrazné plastové nárazníky, blinkry upravené dle místních předpisů, lepší interiér a u některých verzí došlo i na pneumatiky s bílým lemováním.
V průběhu 80. a 90. let prošel VAZ 2106 řadou menších designových změn, které dále ubíraly na chromovaných dílech a přidávaly prvky modernějších verzí vozu s klasickou koncepcí. Vozu se dostalo i moderněji vypadajícího interiéru. Důvod byl jasný, zájem zákazníků o model 2106 neopadal a Lada tak výrobu protáhla až do roku 2001.
V závodě automobilky Iž v Iževsku, kam byla výroba následně přesunuta, vznikl poslední kus koncem prosince 2005. Lada udává, že vzniklo celkem 4,3 milionu kusů řady 2106, což z ní dělá nejúspěšnější model značky vůbec. Auto bylo oblíbené i u nás. Podle dat v knize Automobily Lada spisovatele Jana Tučka se do Československa do roku 1990 dostalo přes 26 tisíc kusů tohoto vozu.
Po návratu k typu 2106 se nyní již můžeme přesunout do ledna 1980, kdy v Toljatti odstartovala výroba sedanu 2105, který byl první z trojice modelů, které postupně nahradily VAZ 2101, 2102 a 2103. Na modernizaci původního žigulíku se pracovalo zhruba od poloviny 70. let. Vzniklo několik návrhů toho, jak by nový vůz měl vypadat, důležité však bylo zachování původního skeletu karoserie. Designéři a konstruktéři nakonec přišli s velkými hranatými světlomety, v některých verzích vybavených ostřikovači a stěrači.
VAZ 2105 se právě reflektory, novými nárazníky, jinou maskou chladiče, skupinovými svítilnami a především luxusnějším a komfortnějším interiérem odlišoval od původní 2101. Její místo přitom v nabídce zaujal, mělo jít o základní model. I přes všechny designové změny ale zůstala spojitost s původní řadou Žiguli jasně patrná skrze hranatý tvar karosérie, případně nezměněný rozvor o délce 2424 mm (ačkoliv samotná délka se kvůli novým nárazníkům lehce zvětšila).
Pod kapotou se objevila upravená zážehová třináctistovka poprvé s ozubeným řemenem místo řetězu. Výkon dosahoval maximálně 48 kW. Technika 2105 byla celkově podobná původní 2101, včetně čtyřstupňové manuální převodovky (některé verze měly později i pětistupňový manuál, určené byly hlavně na export) a pohonu zadních kol.
Nová byla oproti původnímu modelu exportní označení. Auto se tak objevovalo především pod jménem Lada 2105, respektive Riva (ve Velké Británii) a Nova (především na západoevropských trzích). Na některých trzích v Evropě se lze setkat i s označením Kalinka (pro kombi 2104), Toscana (v Německu pro sedan 2107), v Latinské Americe se série 2105, 2104 a 2107 prodávala třeba jako Lada Laika, v Kanadě vůz znají jako Lada Signet.
VAZ 2105 s novou třináctistovkou nezůstal dlouho osamocen. Přišly verze 21051 s dvanáctistovkou z původního typu 2101 o výkonu 44 kW, respektive 21053 naopak s patnáctistovkou z typu 2103 o výkonu 55 kW. AvtoVAZ tedy i nadále pokračoval v kombinování různých motorů s různými karoseriemi.
11. března 1982 v Toljatti začala vznikat luxusnější verze 2105 s označením 2107. Nastala tak paradoxní situace, že na krátkou dobu vyráběl AvtoVAZ původní 2103, její zmodernizovanou verzi 2106 i pomysleného nástupce s označením 2107. Poslední dvě jmenované verze pak bok po boku vydržely ve výrobě až do 21. století. Zpátky však k VAZu či Ladě 2107.
Oproti výchozímu typu 2105 měla novinka především větší chromovanou masku chladiče. Kvůli designu také dostala tato verze přezdívku sovětský či ruský Mercedes. Dále mělo auto také jiné nárazníky či kapotu. V kabině se objevila sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami, 2107 dostala i jiný volant, upravený přístrojový panel či palubní desku.
Technicky nebyla 2107 nikterak přelomová, dostala totiž 55kW patnáctistovku podobně jako 21053 či 2103. Objevily se ale i deriváty 21072 s třináctistovkou o výkonu 48 kW a 21074 naopak se šestnáctistovkou z 2106 o výkonu 57 kW.
Poslední variantou zmodernizované rodiny Žiguli bylo kombi 2104. Jeho výroba začala v roce 1984 a podobně jako předchůdce 2102 vynikala i novinka zavazadlovým prostorem zvětšeným na 375 litrů. Navíc měl vůz sklopná zadní sedadla, praktičnost tedy byla výrazně vyšší než u sedanu.
Přední část kombi byla stejná jako u 2105, zadní partie dostaly oproti 2102 modernější světla. Kabina byla po vzoru 2105 také nová. Asi nepřekvapí, že s 2105 sdílelo kombi i základní třináctistovku, opět ale existovaly i verze 21041 s menší dvanáctistovkou a 21043 s naopak větší patnáctistovkou.
Lada Riva či Nova byla především kvůli nízké ceně a následně také odolnosti, nenáročnosti nebo jednoduchosti poměrně populární i v západoevropských zemích. Ve Velké Británii se prodávaly i desítky tisíc kusů ročně. Jak už bylo zmíněno i výše, jednotliví dovozci vozy přizpůsobovali konkrétnímu trhu. Tak vznikla třeba Lada 2107 s turbodmychadlem a výkonem 81 kW. Mezi lety 1984 a 1986 vyrobil 1500 takových aut i s bodykitem karoserie finský dovozce Konela.
Německá firma Bohse pro změnu na základech modelu Nova vyrobila vůz Bohse Euro-Star. Zjednodušeně řečeno jde o technický základ Lady s plastovou karoserií bez dveří, střechy nad zadními sedadly a s ložnou plochou. Na konci 80. let vznikly dvě stovky těchto aut.
Připomenout se sluší i další kapitolu historie zmodernizovaného žigulíku. Podobně jako původní řada se totiž dočkal rotačního motoru. Na počátku osmdesátých let přišla menší série vozu pod označením 21059 s dvourotorovým motorem o výkonu 88 kW, která byla určená téměř výhradně pro ministerstvo vnitra, policii či KGB.
Později došlo k úpravě motoru a navýšení výkonu na 103 kW (některé prameny udávají 96 kW), přičemž v této podobě se rotační motor dostal i do modelu 21079. Lady s rotačním motorem byly nicméně nespolehlivé a poměrně špatně ovladatelné, kolik se jich tedy dochovalo do dnešních dnů, zůstává otázkou. Rotační motor dostaly později i některé verze Lady Samara.
Samotná řada 2105, 2104 a 2107 přežila bez výraznějších změn pád Sovětského svazu a úspěšně tedy vplula do vod 90. let, přestože Lada už v tu dobu několik let vyráběla i modernější Samaru. Žigulíky ale byly nadále levné, odolné a poměrně spolehlivé, navíc na ně nebyl problém sehnat náhradní díly či si je opravit svépomocí. Stále se tak tyto vozy držely na předních místech ruských prodejních žebříčků.
Co postupně řídlo, byla nabídka pohonných jednotek, z níž vypadla dvanáctistovka i třináctistovka a paleta motorů se postupně ustálila na patnáctistovce a šestnáctistovce. Vedle čtyřstupňové převodovky se začaly objevovat i verze s pětistupňovým manuálem. Lada také zavedla vstřikování paliva a katalyzátor místo karburátoru tak, aby se i už notně zastaralé vozy dokázaly vyrovnat s přísnějšími emisními normami, na které začaly dbát i v Rusku. Menší série kombi 21045 (a několik sedanů 21055) dostala na přelomu století rovněž atmosférickou naftovou patnáctistovku, prodejně se však nejednalo o úspěch.
Vozy se vstřikováním paliva se stačily objevit i na exportních trzích, například kombi 21044 a sedan 21073 tak dostaly sedmnáctistovku o výkonu 63 kW. Jenomže právě přísnější evropské emisní i bezpečnostní limity zapříčinily, že zhruba do roku 1997 se modely 2105, 2104 a 2107 postupně stáhly ze západoevropských trhů.
V Rusku, postupně s již zmíněnými upravenými a čistějšími motory, ale žigulík pokračoval dál. V roce 1997 přišla ke slovu modernizace, která všem třem modelům přinesla nový volant. Následovala další vylepšení. Model 2105 dostal v roce 2005 nejprve nárazníky z luxusnější 2107, o rok později došlo i na sedadla z tohoto typu. Auta dostala dále třeba i nové plastové kliky karoserie.
Od roku 2006 oficiálně také v Rusku dostaly vozy označení Lada, nikoliv VAZ, a celá řada modelů postupně přešla na jméno Classic. Nutno podotknout, že vzhledem k již jmenovaným atributům na prvním místě s nízkou cenou šlo stále, i přes výraznou zastaralost, o velmi populární vozy. AvtoVAZ se také pokoušel o modernizaci. V roce 2002 se objevil koncept kombi 2151 Classic s moderním designem, ale původní technikou, v roce 2007 se pro změnu objevil sedan 2107M. Ani jeden vůz se ale do výroby nedostal.
Produkce sedanu 2105, který se postupně stal nejlevnějším novým vozem na ruském trhu, skončila jako první v prosinci roku 2010. Vznikly přes dva miliony kusů tohoto vozu. Kombi 2104 a sedan 2107 přežily 2105 zhruba o dva roky.
Nejprve skončila Lada 2107, která se až do srpna 2011 vyráběla v Toljatti a potom do dubna 2012 z dovezených sad byly montovány další kusy v továrně značky Iž. Nejdéle se v Rusku vyrábělo kombi 2104. To se do Iževska přesunulo už v roce 2003. Tamní továrna také vyráběla variaci kombíku s přední maskou z 2107 a od roku 2005 rovněž užitkový pick-up pod označením Iž 27175 se dvěma místy k sezení a zakrytou ložnou plochou. Tady lze připomenout, že společnost VIS, dceřiná firma AvtoVAZu, dělala užitkové modely na základech 2105 a později 2107 už od konce 90. let.
Poslední kombi řady 2104 vyjelo z Iževska 17. září roku 2012. Celkem vzniklo podle dat v knize Cars of the Soviet Union Andy Thompsona přes 2,9 milionu sedanů 2107, přes milion kombi 2104 a přes 38 tisíc pickupů 27175. Mimochodem v Egyptě, kde byly vozy Lada také populární, se z dovezených dílů podařilo definitivně poslední 2107 sestavit až v roce 2014. Celkem potom od roku 1970 do roku 2012 vzniklo na 17,5 milionu automobilů řady Žiguli.
