Sovětský racek létající nad Volhou. GAZ Čajka byl pro ty, kteří nedosáhli na ZiL

Poslední Čajka: GAZ 14 se vyráběl mezi lety 1977 a 1988.
Historie Čajky odstartovala vlastně v roce 1950, kdy se představil její předchůdce - ZIM s typovým označením GAZ 12.
Velké věci se udály i pod kapotou, kam se nastěhoval vidlicový osmiválec s výkonem 143 kW. Automobil s více než dvoutunovou pohotovostní hmotností výrazně zrychlil.
Vedle limuzíny existoval opět i otevřený GAZ 13B se šesti místy a plátěnou stahovací střechou.
Přehlídkový GAZ 14-05 Čajka se šesti místy k sezení a plátěnou stahovací střechou.
Foto: GAZ
Jan Matoušek Jan Matoušek
16. 5. 2021 6:32
Když ve druhé polovině 40. let začala automobilka GAZ vyrábět Pobědu, vznikla mezi ní a luxusními limuzínami ZiS obrovská mezera. Tu bylo potřeba vyplnit novým automobilem, jehož vývojem a výrobou byli opět pověřeni v Gorkém. Vznikl tak ZIM, auto pro vysoké státní představitele, ovšem ne pro úplné špičky. A na tuto tradici navázala i Čajka, s trochou nadsázky takové sovětské Bentley.

Než se k historii Čajky dostaneme, je potřeba alespoň krátce připomenout limuzínu ZIM s typovým označením GAZ 12. 5,55 metru dlouhé šestimístné auto s rozvorem o délce 3,2 metru se do výroby dostalo v říjnu 1950. Přitom oficiální rozhodnutí o výrobě vozu, který by vyplnil mezeru mezi Pobědou luxusní limuzínou ZiS 110, padlo teprve v květnu 1948.

I s využitím velkého množství dílů z již existujících osobních i nákladních vozů to nakonec konstruktéři, v čele s Andrejem Lipgartem, který stál už za Pobědou, stihli včas. Byl to pak právě GAZ M20, na jehož prodlouženém základě nová luxusní limuzína ZIM se samonosnou karoserií spočinula.

Pod kapotou se objevil řadový šestiválec, jehož původ je možné vystopovat ještě do doby před druhou světovou válkou. 3,5litrový motor měl výkon 66 kW a přes mechanickou třístupňovou převodovku poháněl zadní kola. A jakkoliv auto bylo šestimístné, ve skutečnosti se hledělo spíše na dva pasažéry úplně vzadu.

Pro jejich vyšší komfort tak šlo prostřední řadu sedadel sklopit, podběhy byly vytažené více směrem ven, což rozšířilo využitelný prostor, zároveň došlo i k rozšíření rozchodu kol vzadu. Ten byl nakonec o 100 mm širší než vpředu, píše Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History, a dodává, že na palubě bylo také možné užívat si luxusu a pohodlí. Dveře se pak otevíraly proti sobě.

Luxusu si navíc mohli dopřávat i běžní zákazníci. Jednak totiž ZIM jezdil jako taxi, jednak byl vůz také dostupný i jim, jakkoliv astronomická cena, více než dvojnásobná oproti Pobědě, prakticky znemožnila komukoliv ze soukromých zákazníků na vůz dosáhnout (to se změnilo až na počátku 70. let, kdy se vyřazená auta ze státních služeb prodávala jako dostupné ojetiny).

Reálně tak v něm bylo možné vídat politiky, ne ty úplně nejvyšší představitele komunistické strany, ale stále na žebříčku postavené docela vysoko. Vedle sedanu, dělaného i v sanitní úpravě, vznikly tři experimentální kusy čtyřdveřového kabrioletu určeného především na přehlídky. Produkce skončila v roce 1959, přičemž auto se za svého života nedočkalo výraznějších změn.

Snad jen změna jména v roce 1957, kdy se místo ZIM začalo vozu říkat jen GAZ 12, byla zásadní. Zkratka ZIM totiž znamenala Závod pojmenovaný po Molotovovi, jak se automobilka GAZ v tu dobu jmenovala. Byl to odkaz na někdejšího ministra zahraničí Vjačeslava Molotova, který ale byl, kvůli snaze zachovat stalinistickou linii, v roce 1957 vyloučen z politbyra komunistické strany a v roce 1961 po XXII. sjezdu KSSS v rámci destalinizace i přímo ze strany. Proto musely všechny odkazy na něj zmizet.

Jak uvádí S. V. Kanunnikov v knize Domácí osobní auta, mezi lety 1950 a 1959 vzniklo 21 527 kusů automobilu GAZ 12.

Problémem limuzíny ZIM byl fakt, že poměrně rychle zastarala. Design se v 50. letech výrazně posunul a vzhled inspirovaný americkými modely z počátku 40. let už zkrátka nebyl moderní. Také technicky nešlo o úplně módní záležitost. V Gorkém, dnešním Nižném Novgorodu, v sídle automobilky GAZ tak už pracovali na nástupci. Původně se zvažovala jen výrazná modernizace modelu ZIM, ta ale nevyhovovala, a tak se vývoj stočil k výrazně změněnému automobilu. Jeho výroba začala v lednu 1959.

Nová limuzína dostala jméno Čajka, v překladu racek. A proč právě to? Jedna legenda tvrdí, že konstruktér vozu kdysi jako důvod uvedl poletující racky nad řekou Volha, na níž Nižnij Novgorod leží. A stejně jako rackové, i nový vůz má být v modelové nabídce nad řadou Volha. Podobně to údajně vysvětlovala i brožura Avtoexportu, což byl sovětský podnik zahraničního obchodu, který se staral o vývoz automobilů. V ní stálo, že lidé ve městě na Volze obdivovali let racků, proto nakonec zvítězilo jméno Čajka.

Nenechte se ovšem zmást poetičností jména, Čajka, nebo chcete-li GAZ 13, se nikdy mezi běžné zákazníky nedostala. Na rozdíl od svého předchůdce ani neměla stanovenou cenovku a určená byla jen "rovnějším z rovných". To znamená politikům, kteří neměli nárok na ZiL, velvyslancům, loajálním umělcům, vědcům, akademikům či sportovcům, kteří auto často dostali za reprezentování Sovětského svazu. Právě auta nepolitiků, kterých nebylo mnoho, měla občas jinou než černou barvu. Zbytek byl lakován vesměs tmavým odstínem.

Design byl na první pohled inspirován americkými automobily 50. let. Ať už jde o Packard Patrician, Lincoln Capri nebo Mercury Montclair, použít by ale bylo možné i jiné modely té doby. Evidentní to je především v oblasti předních světel nebo obou nárazníků. Charakteristický je i výrazný emblém racka v chromované masce a na víku kufru. Čajka tak byla úplně jiná než ZIM a s 5,6 metry byla rovněž výrazně delší. Rozvor náprav se přitom s délkou 3250 mm až tolik nezměnil.

Úplně jiná byla konstrukce vozu, který už neměl samonosnou karoserii, ale rám ve tvaru písmene X, k němuž byla karoserie připevněná na šestnácti místech. Motor zůstal vpředu a poháněl zadní tuhou nápravu, vpředu byla kola zavěšená nezávisle. Mimochodem velkou změnou prošel i motor. Místo řadového šestiválce se ke slovu dostal nový vidlicový osmiválec ZMZ s objemem 5,5 litru a výkonem 143 kW.

Vzhledem k pohotovostní hmotnosti přes dvě tuny ale asi nepřekvapí, že ani vysoký výkon nedokázal vylepšit zrychlení z 0 na 100 km/h za 20 sekund. Lehčí Volhy pro KGB vybavené stejným pohonným ústrojím byly výrazně rychlejší.

Motor byl spojen s automatickou třístupňovou převodovkou, u níž konstruktéři využili poznatky z vývoje Volhy se samočinným řazením. Tam se komplikované a technicky náročné ústrojí kvůli složité opravě neujalo. Čajka, kterých bylo výrazně méně, a měla navíc zaručený kvalifikovaný servis, však byla pro použití třístupňového ústrojí ideální. Převodovka se navíc neovládala pákou, ale tlačítky, což bylo na danou dobu poměrně inovativní řešení. Ve výbavě pak nechybělo třeba ani elektrické ovládání oken.

Interiér vozu byl sedmimístný, ovšem ve skutečnosti byla prakticky veškerá pozornost věnována trojici cestujících úplně vzadu. Prostřední dvě sedadla byla spíše nouzová a dala se sklopit, čímž vznikl královský prostor pro nohy pasažérů v poslední řadě. Pod jménem GAZ 13A pak existovala limuzína s přepážkou mezi prostorem pro řidiče a posádku.

Variací na Čajku ale bylo více. Pod jménem GAZ 13B se ukrývá přehlídkový kabriolet, nebo chcete-li faeton, se čtyřmi dveřmi, třemi řadami sedadel a plátěnou střechou. V lotyšské Rize u automobilky RAF vznikal GAZ 13S, což bylo sanitní kombi. Těch vzniklo asi dvacet kusů. Údajně dva kombíky byly na objednávku Vietnamu přestavěny na pohřební automobil a existovala i předělávka kombi na furgon.

Následujících 22 let pak GAZ 13 Čajka vyplňoval jen s decentními změnami mezeru mezi Volhou a luxusními automobily ZiL. Použijeme-li analogii, že právě ZiLy byly něco jako sovětský Rolls-Royce, potom by se Čajky daly považovat za takové sovětské Bentley. Ročně nevznikalo více než několik stovek kusů, vedle představitelů sovětské politiky pak Čajky používali i politici dalších komunistických zemí, jednu dostal třeba Fidel Castro, několik kusů údajně i KGB.

Produkce nakonec skončila až v roce 1981, kdy už šlo především designově o beznadějně zastaralé auto. Již citovaný S. V. Kanunnikov udává celkem 3179 vyrobených kusů.

O modernizaci první Čajky se GAZ pokoušel několikrát, existují tak třeba prototypy s výrazně upraveným designem a čtyřmi kruhovými světly vpředu. Do sériové produkce ale tyto variace nepronikly. Koncem 60. let tak začali v Gorkém pracovat na úplně novém automobilu, který logicky dostal jméno GAZ 14 Čajka. Jeho sériová výroba začala v říjnu 1977, chvíli po boku předchozího typu GAZ 13 Čajka.

Spojení "úplně nový automobil" možná není tak úplně přesné, protože třeba 5,5litrový vidlicový osmiválec dostal mezigeneračně jen několik úprav (například dva karburátory nebo nové sací a výfukové potrubí), díky kterým stoupl výkon na 162 kW a zlepšila se tak i dynamika. Třístupňový automat zůstal, nově se ale řadilo pomocí klasického voliče, stejně jako poháněná zadní tuhá náprava. I novinka pak stále spočívala na rámu ve tvaru písmene X a přední kola byla opět nezávisle zavěšená, byť i na podvozku bylo provedeno několik úprav.

Čajka také dostala dvouokruhové brzdy, kdy každý okruh měl vlastní podtlakový posilovač, zmiňuje Jan Tuček v knize Auta východního bloku. Vpředu pak byly kotouče, vzadu bubny, přičemž každý z okruhů ovládal obě přední a jednu zadní brzdu. Hranatý design se opět inspiroval americkými automobily, třeba Cadillacem Fleetwood nebo Chevroletem Caprice, nicméně návaznost na ně nebyla tolik výrazná jako u předchůdce.

Novinka měla nižší kapotu a celkově nižší stavbu karoserie, byla ale výrazně delší. Překonala totiž hranici 6,1 metru, přičemž rozvor náprav byl protažený na 3450 mm. Nechybělo velké množství chromu nebo čtveřice kruhových světlometů v přední části. Sedmimístná kabina (opět v konfiguraci 2+2+3) byla luxusní a na svou dobu tvarově poměrně moderní. Nechyběly imitace dřeva, klimatizace, elektrická okna, vyhřívání zadního skla, rádio a některé verze údajně měly i radiotelefon.

Podobně jako v případě předchůdce opět existovala limuzína i s přepážkou za předními sedadly, pod označením GAZ 14-05 Čajka se ukrýval šestimístný přehlídkový kabriolet s plátěnou střechou, používaný striktně mimo Moskvu (v hlavním městě využívali kabriolety ZiL), kterých mělo vzniknout asi patnáct. RAF v Rize opět přestavoval Čajku na sanitní kombi, kterých ale mělo vzniknout jen pět kusů.

V roce 1988 byla výroba Čajky kvůli reformním procesům známým jako perestrojka zastavena a tehdejší generální tajemník komunistické strany Michail Gorbačov dokonce nařídil zničit veškerou dokumentaci k vozu. Mezi lety 1977 a 1988 tak vzniklo podle knihy Domácí osobní auta jen 1120 exemplářů druhé generace vozu Čajka.

Jan Tuček uvádí, že asi třicet jich jezdilo i v Československu, auto bylo dokonce v závěru 70. let součástí ceníku Mototechny. Stálo 118 tisíc korun, tedy více než třikrát tolik co Trabant 601 a dvakrát tolik co Škoda 120 L. Nejdražším autem byla Tatra 613 za 284 tisíc korun. Že si ale Čajku žádný z běžných zájemců nemohl dovolit, bylo více než jasné.

Nástupce, přestože na modernizaci vozu se pracovalo a vznikl třeba prototyp GAZ 4106, se Čajka nedočkala. Oficiálně jím po roce 1989 měl být GAZ 3105 Volha s osmiválcem, který nahrazoval jak Volhy, tak Čajky. A přestože šlo o luxusní a relativně moderní automobil, ekonomické problémy spojené s transformací automobilky GAZ na akciovou společnost a úbytkem zakázek na otevřeném trhu, nedovolily vyrobit více než 55 kusů.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

Další zprávy