Kdo z nás by nechtěl mít na náhrobku hrdý nápis "Vynálezce benzinového automobilu"! Ani se nechce věřit, že kromě míst posledního odpočinku Němců Carla Benze a Gottlieba Daimlera najdeme shodný nápis i na prosté desce na hřbitově Mt. Hope v Rochesteru, stát New York. Jméno George Baldwina Seldena přitom dnes už 99 procent motoristů nic neříká - přesto, že se mu po letech soudních sporů dostalo potvrzení o platnosti klíčového patentu číslo 549 160 na "zlepšenou silniční lokomotivu" z 5. listopadu 1895.
Jistě namítnete, že Benzovy a Daimlerovy samohyby prokazatelně jezdily už o devět let dříve. Ano, jenže Selden si žádost podal již 8. května 1879 a obratným manévrováním vyřízení přihlášky protáhl na 16 let a šest měsíců, během nichž stačil - zcela legálně - do podání propašovat různá technická zlepšení. Dnes už by mu to neprošlo, ovšem v předminulém století ano. Následky byly nedozírné.
Začátky s Kodakem
G. B. Selden se narodil 14. září 1846 v Clarksonu (NY) do rodiny prominentního republikánského advokáta. George sice miloval koně, ale otec jej poslal na Yale, aby v duchu rodinné tradice studoval práva. Syn mu sice vyhověl, zároveň však trávil hodně času nad aparáty všeho druhu. O čtyři děti se starala manželka, on sám zatím ve sklepě otcovského domu kutil. Sestavil například psací stroj a zařízení na výrobu obručí, ulehčující práci kovářům.
Ve vlastní právnické praxi se od roku 1878 specializoval na patentovou ochranu vynálezců, úspěšně zastupoval třeba průkopníka fotografie George Eastmana, zakladatele Kodaku. Byl ve svém počínání velmi úspěšný a stali se z nich dobří přátelé.
Zásadní zlom v Seldenově životě znamenala návštěva výstavy ve Filadelfii, pořádané v roce 1876 ke stému jubileu nezávislosti USA. Selden tu představil svůj stroj na výrobu obručí, ale hlavně obdivoval další exponáty ve strojírenském pavilonu. S více než dvacetimetrovým parním monstrem o výkonu 1500 koní kontrastoval kompaktní, jen asi pětimetrákový dvoudobý spalovací motor amerického konstruktéra George Braytona (1830-1892).
Palivová směs vznikající v odpařovacím karburátoru vyhřívaném výfukovými plyny prohořívala ve válci během expanzní fáze, bez potřeby zapálení jiskrou. Místo jejích záblesků zapaloval petrolej či jiné kapalné palivo trvalý plamínek. Braytonovy motory existovaly od roku 1872, používaly se k pohonu strojů v továrnách, a uplatnily se dokonce i v primitivních ponorkách.
Selden v zásadě převzal Braytonovu konstrukci, ale uzavřel klikovou skříň a spojil ji s blokem. Navrhl řadový motor se třemi ležatými válci (každý z nich byl plněn samostatným externím pístovým kompresorem). Počítal s umístěním motoru v prostoru přední nápravy čtyřkolového vozidla. V květnu 1878 byl dvoukoňový agregát vážící 170 kg hotov, ale běžel jen s obtížemi.
Zdokonalená silniční lokomotiva
Ve své patentové přihlášce na "zdokonalenou silniční lokomotivu" s "motorem na kapalné uhlovodíkové palivo", podané 8. května 1879, shrnul Selden již známé konstrukční prvky. Novinkou hodnou patentové ochrany měla být jejich kombinace v podobě automobilu. Připojené schéma nese podpisy dvou svědků, jistého technického kreslíře a již zmíněného George Eastmana.
To podstatné se ale událo v následujících 16 letech a šesti měsících. Selden totiž využil tehdy ještě zcela legálních prostředků, jak udělení patentu oddalovat. Zákon sice připouštěl jen dvouletou lhůtu pro doladění přihlášky, jenže toto období bylo možné opakovaně obnovovat. Patentní úřad neměl o podobné vykuky nouzi, koncem roku 1894 registroval 50 507 řekněme rozpracovaných přihlášek, z nichž 12 tisíc se řešilo přes dva roky a pět žádostí, včetně Seldenovy, dokonce více než pět let.
Šlo o administrativní ping-pong: úřad vynálezci odpovídal většinou do pár dnů, nanejvýš jednoho měsíce, celkem byl míček na části úředního hřiště jen asi sedm měsíců. Zato Selden plně využíval lhůty 24 měsíců, respektive 730 dnů. Hájil se tím, že čas potřeboval ke shánění kapitálu a organizování výroby automobilů podle svého vynálezu.
V období 1879-1895 se dočkal zamítnutí 19 návrhů, přičemž do každého dalšího zahrnul technický pokrok, který mezitím branže dosáhla. Provedl asi stovku dílčích změn. Vytouženého razítka se dočkal 5. listopadu 1895, dalších 17 let mu běžela patentová ochrana. Ano, 17 let, do nichž spadal bouřlivý rozvoj automobilového průmyslu v Americe i Evropě!
Výrobci i dovozci, plaťte!
Americká značka Winton sice Seldenovi zaplatila 25 dolarů za devadesátidenní opci, umožňující postavit vůz podle jeho patentu, ale nakonec jí nevyužila, disponovala vyzrálejším technickým řešením. Zdálo se, že si patentu nikdo ani nevšimne, když tu se v roce 1899 objevil na scéně dravý právník a finančník William Collins Whitney. Investoval do elektrických taxíků a dodávek, ale zajímal se i o konkurenční systémy.
Dopídil se Seldenova patentu, a přestože mu technici tvrdili, že navržený tříválec působí směšně, Whitney si uvědomil nedozírné následky - popis se podle něj vztahoval na všechny vozy se spalovacími motory, ať už je vyráběl kdokoliv: "Je to příliš děsivé, než aby to mohla být pravda," řekl si.
Když se Whitney dozvěděl, že pět spekulantů z Wall Street hodlá odkoupit od Seldena patent za čtvrt milionu dolarů a skřípnout automobilky rostoucí hlavně v okolí Detroitu jako houby po dešti, vyrazil sám do útoku. George Selden si uvědomoval, že mezitím uplynuly čtyři roky a prakticky nic nezískal. Byl proto ochoten spolupracovat.
A tak v červnu 1900 obdržela vedení hlavních amerických automobilek dopis upozorňující je na porušování Seldenova patentu. Manažeři se usmáli - jenže do měsíce čelili soudní žalobě. Ta se nevyhnula ani dovozcům vozů evropských značek jako Fiat, Mercedes, Panhard nebo Renault. Whitney postupoval systematicky a zaútočil i na dodavatele komponentů. Prostě nic neponechal náhodě.
1,25 procenta z ceny vozu
Soudy se vlekly a v roce 1902 si tehdy největší americká značka Winton uvědomila, že výdaje jí dělají pořádnou díru do rozpočtu. Navíc se dozvěděla o kapitulaci sedmi konkurentů, ochotných platit licenční poplatky za užívání Seldenova patentu. Poskytovatel licence přitom požadoval plných pět procent z ceny každého prodaného vozu!
Detroitské podniky Olds a Packard se rozhodly stlačit sazbu co nejníže, iniciovaly vznik sdružení deseti značek a nabídly seldenovcům půlprocentní sazbu. V případě odmítnutí pohrozili, že budou financovat další soudní spory a podpoří Wintona. Dohoda nakonec zněla 1,25 procenta z ceny nových vozů, odváděných Asociací licencovaných výrobců automobilů (ALAM). Každé z vozidel neslo příslušný štítek s pořadovým číslem kvůli registraci. Z 1,25 procenta obdržel sám Selden 0,25 procentního bodu, zbytek na polovic Whitneyho firma a Asociace.
Pozor na levné fordky!
Rozdané karty znovu zamíchal až farmářský synek, talentovaný mechanik a vizionář motorismu s autoritářskými sklony - Henry Ford. Svůj podnik Ford Motor Company založil v roce 1903 až na třetí pokus, dvě předchozí společnosti opustil pro neshody s partnery v podnikání.
Měl v plánu vyrábět levné vozy, jenže když požádal prostřednictvím ALAM o Seldenovu licenci, dočkal se od Asociace odmítnutí. Ať prý nejdříve předvede, co umí, získá si reputaci a pak přijde znovu. Vždyť Ford své první vozy nechával na klíč vyrábět externisty a ve svém podniku v podstatě jen namontoval kola a provedl banální dokončovací práce - tak jakápak automobilka!
Zároveň představoval nežádoucí konkurenci, netajil se totiž úmyslem podstatně srazit cenu svého modelu A ze 750 dolarů, přitom nejlevnější Olds stál 650 USD. Dostal od Asociace ultimátum: licenci mu poskytnou, pokud se zaváže k prodejní ceně nejméně 1000 dolarů a ročně nevyrobí více než 10 tisíc kusů.
Henry Ford se pustil s ALAM do křížku a svoje tažení hojně medializoval. Mezitím díky boomu branže sílil nejen on, ale i jeho protivníci. Asociace se během prvních deseti měsíců roku 1903 rozrostla z deseti na 27 automobilek s celkovým ročním obratem 70 milionů dolarů. Ford nebyl jediným "nelicencovaným", přes stovku menších podnikatelů se však v souhrnu nevzmohlo na tržby větší než 27 milionů.
Seldenovci zažalovali Forda a jeho newyorského dealera dne 22. října 1903. Načasování nebylo náhodné, krylo se s uvedením vozů nového modelového roku a mělo zájemce o koupi automobilu odradit od investice do nejistého výrobku nelicencované značky. Slogan Asociace zněl: "Nekupujte s vozem i žalobu." Ford kontroval příslibem uhradit svým zákazníkům případnou škodu. Henry rozhodně nehodlal uzavřít spor mimosoudním vyrovnáním.
Soudní řízení se vleklo, došlo na výpovědi bezpočtu svědků, porovnávání jednotlivých konstrukčních řešení, spis nabobtnal do podoby pěti milionů slov na 14 tisících stranách! Sám Selden provokoval šperkem zapíchnutým do kravaty nesoucím motiv vozu, jak byl vyobrazen v příloze patentu, vyvedeným z diamantů a smaragdů.
Pod dohledem dvou vynálezcových synů vznikly roku 1905 pro potřeby soudu dva automobily vycházející z patentu a nesoucí na bocích karoserie provokativní dataci 1877. O tříválec však šlo jen zdánlivě, píst tu pracoval pouze jeden, zbylé dva válce zůstaly pro nedostatek času i zkušeností nefunkční. Za velké pozornosti tisku proskákal kočár bez koní zhruba kilometrovou rovinatou trať New Yorkem. Použití elektrického zapalování neodpovídalo původní specifikaci, o niž se u soudu vedl spor.
Druhý z prototypů se předvedl dokonce na závodní dráze, podával totiž mnohem přesvědčivější výkony - ostatně nebylo divu, když si konstruktéři pomohli uplatněním celé řady modernějších prvků, jež Seldenův patent neobsahoval: hlavně vícestupňovou převodovkou, pneumatikami nebo vodním chlazením motoru.
V roce 1907 George Selden založil automobilku nesoucí jeho příjmení, pochopitelně registrovanou v Asociaci. Ve stejné době však zemřel ředitel a hlavní vyjednavač ALAM, velmi energický George H. Day. Členstvo vycítilo příležitost snížit licenční poplatek, od června 1908 odváděly automobilky místo 1,25 procenta procento jediné, navíc s pětinovou slevou při úhradě do 15. dne příslušného kvartálu, takže se poplatek ve skutečnosti snížil zhruba o třetinu. Někteří, jako třeba General Motors, dokonce platby zastavili úplně.
Možná si uvědomili, proč se Fordovi tento přístup vyplácí. Před červnem 1908 by Henry z každého vozu odváděl průměrně 12,50 dolaru, výdaje na obhajobu rozpočítané na jeho tehdejší produkci přitom odpovídaly jen 6,80 USD/automobil.
Spor se dále vlekl, v polovině roku 1909 se odhadovalo, že George Selden kumulativně inkasoval již ke dvěma milionům. V té době spělo jednání k vynesení rozsudku. Žalobci zastupující Seldena se soudce do poslední chvíle snažili přesvědčit, že předmětný patent se vztahuje na všechny automobily se spalovacím motorem, bez ohledu na konstrukční provedení dané pohonné jednotky - zkrátka dvoutakty i čtyřtakty, vodou nebo vzduchem chlazené.
Naopak obhajoba Forda a spol. bazírovala na naprosté odlišnosti Braytonova dvoutaktu od ostatních motorů.
Tak kdo tady vlastně zvítězil?
Rozsudek padl 15. září 1909, takřka šest let po prvním zasedání soudu. Selden byl uznán za vynálezce automobilu. Protistrana se s tím ovšem nehodlala smířit a odvolala se. Soustředila se na bezpočet důkazů, včetně starších odborných knih klíčového svědka obžaloby, který na jejich stránkách uváděl všemožné systémy motorů a vozidel, ale ani jednou se nezmínil o Seldenovi!
Odvolací soud vynesl rozsudek 9. ledna 1911, po více než sedmi letech tahanic. Verdikt potvrdil formální platnost rozporovaného patentu, ovšem striktně ve vztahu k technické specifikaci v něm uvedené. Šlo přitom o kombinaci, jakou žádná z automobilek nepoužívala, vozy s Braytonovým motorem prostě nejezdily ani po amerických, ani po evropských či jiných silnicích. Odvádět z jejich prodejní ceny licenční poplatek se tedy ukázalo být bezpředmětné.
Princip motoru vynalezeného Němcem Nicolausem Augustem Ottou a vyznačujícího se čtyřmi pracovními dobami, včetně komprese palivové směsi přímo ve válci, kryl německý patent z 25. května 1877 - a tečka.
Asociace ALAM, sdružující Fordovy konkurenty, verdikt oslavila velkolepým banketem, na němž Henryho přivítala jako hrdinu. Zbavil přece její členy povinnosti odvádět licenční poplatek. Poraženecky ovšem nevystupoval ani George Selden. Vždyť do uplynutí ochranné lhůty jeho patentu zbývaly už jen necelé dva roky. Co do té doby vydělal, vracet nemusel.
Jeho automobilka, která ovšem nikdy nevyráběla vozy s motorem Braytonova typu, po roce 1914 nabízela už jen užitková vozidla. Právník a vynálezce 17. ledna 1922 zemřel jako velmi bohatý muž. Do poslední chvíle se považoval za morálního vítěze.
Ani Henry Ford nepovažoval oněch sedm let soudních bojů za ztracené. Začínající podnikatel s image rebela a bojovníka za pravdu se tehdy těšil bezpříkladné pozornosti médií, získal reklamu k nezaplacení. Stal se suverénně největším výrobcem automobilů na celém světě, poprvé jej (navíc ještě ne definitivně) předstihl až General Motors v roce 1927.
Zhruba ve stejné době se americké patentní právo dočkalo změn, které zabránily provádění podobných zdržovacích manévrů, jakými Selden do svého podání během řady let propašoval výsledky práce jiných techniků.
A pak je tu ještě jeden pozapomínaný důsledek sporu: ve Spojených státech se neprosadily dvoudobé motory, ať už Braytonova, nebo jiného typu. Jako by jejich tvůrce stále strašil Seldenův duch, ohánějící se cárem papíru s úředním razítkem.
