Peripetiím, kterými při svém vývoji prošla Škoda 1203, byl před časem věnován samostatný článek. Připomeňme tak jen, že na projektu lehkého užitkového vozidla s trambusovou konstrukcí se začalo pracovat už v polovině 50. let. Vzniklo dokonce pět různě tvarovaných prototypů, ale v roce 1958 byly vývojové práce zastaveny (záhy ale zase obnoveny, do výroby se však 1203 dostala nakonec až v roce 1968). Ve stejnou dobu bylo také rozhodnuto, že roli lehkého užitkového vozu bude muset opět zastávat kombi. Stejně, jako tomu bylo u Škody 1200/1201.
Tak začal vývoj Škody 1202, která konstrukčně vycházela ze svého předchůdce. To znamenalo především vpředu rozvidlený páteřový rám nebo odpružení pomocí listových per. Brzdy byly na všech kolech bubnové. Sjednocení dílů s dalšími modely značky, které se projevilo například i v interiéru, na podvozku nebo pod kapotou, pomohlo urychlit vývoj vozu stejně jako unifikace karosářských variant. Možná si ještě vzpomenete, že u 1200/1201 byla oblíbená sanitka delší než kombi, byť základní tvar karoserie byl víceméně stejný.
To u Škody 1202 neplatilo. Nejen že bylo upuštěno od karoserie sedan, ale kombi, dodávka i sanitka měly úplně stejnou karoserií. Rozdíl byl jen v uspořádání interiéru. Osobní kombi STW (odtud zlidovělé označení stejšn) mělo vzadu sklopnou lavici, dodávka dostala za přední lavici pevnou přepážku a sanitka mohla vzadu převézt jedna nosítka s pacientem a lékařský doprovod. Stejné byly pro všechny varianty dokonce i dvoje boční dveře vpravo, auto tak bylo třídveřové. Z této trojice karoserií byl ještě odvozen pick-up s plachtou kryjící ložnou plochu a dvoukřídlými dvířky vzadu, kterými se na ni přistupovalo.
Oproti 1201 se karoserie výrazně změnila. Byla prostornější, byť rozvor náprav 2685 mm zůstal při celkové délce 4485 mm (o 15 mm méně než u 1200/1201) zachován. Tvarování bylo více hranaté, odpovídající dobové módě. Maska chladiče dostala čtyři svislé lamely a na kapotě byl plastovými písmeny vysázen nápis "Škoda", tvarem jakoby "objímajícím" sloupek zaujme poslední pár zadních bočních oken. Oproti předchůdci se změnilo uchycení víka kufru, které se vyklápělo směrem nahoru. Otevírací byla i spodní část kufru s místem pro rezervu.
Konstrukčně se toho naopak na první pohled moc nezměnilo. O páteřovém rámu byla řeč, také vpředu uložený motor nadále poháněl přes manuální převodovku zadní kola. Změnila se však poloha nádrže - zpod přední kapoty se přesunula dozadu doprava za zadní podběh, na pravém blatníku pak bylo její víčko a hrdlo. Také se zvýšila užitečná hmotnost na 650 kg, což bylo o solidních 150 kg více než v případě 1201.
Jak píše Jiří Mewald v knize Škoda 1202, ministerstvo dopravy auto schválilo 12. září 1961 s tím, že cena byla stanovena na 44 tisíc korun. Počátkem října stejného roku pak ve Vrchlabí začala výroba vozu, ovšem podvozek a motor bylo potřeba nadále dovážet z Mladé Boleslavi.
Motor byl čtyřválcový o objemu 1,2 litru s rozvodem OHV, který nabídl výkon 34,6 kW. Jednalo se opět o osvědčenou jednotku, oproti 1200/1201 mírně upravenou, kterou používala i Octavia Super. Převodovka byla manuální čtyřstupňová s voličem pod volantem a synchronizací od druhého stupně. Právě volant, potažmo vlastně mnoho prvků v interiéru bylo převzatých z tehdejší Octavie. To aby se snížily vývojové i výrobní náklady.
Původní plány počítaly s tím, že by se Škoda 1202 vyráběla do poloviny 60. let. To se ale ukázalo jako nemožné, třeba proto, že vývoj vozu s trambusovou konstrukcí se táhl a nebyl připravený včas. V roce 1963 tak dostala 1202 první dílčí modernizaci. Ta odstranila z přední masky svislé lamely, upraveny byly nárazníky, jméno "Škoda" na kapotě se zmenšilo, dostalo chromovaná písmenka a decentní podtržení a drobné změny se odehrály i v zadní části karoserie.
Již citovaný Jiří Mewald pak uvádí, že karoserie byla uložena na silentbloky, což výrazně snížilo hlučnost a otřesy uvnitř vozu. Nové byly třeba i sedačky s látkovými potahy. Do nabídky pak přibylo kombi ve výbavě de Luxe, rozpoznatelné podle hliníkové lišty na boku karoserie, čalouněného zavazadlového prostoru a celkově lepší výbavy. Tato varianta byla určena především na export.
V roce 1964 do nabídky přibyla poslední nová karosářská varianta - pohřební vůz. Základ byl shodný s ostatními karoseriemi, ovšem novinkou bylo vypouklé zadní okno z plastu, které bylo uzpůsobené na převoz rakve. Díky redukci převodovky pak také tato varianta uměla jezdit "krokem". Nejvíce ale Škodu 1202 určitě proslavila přesně opačná varianta, tedy sanitka.
Už v polovině 60. let se však díky základu, jehož kořeny lze dohledat až někam k Popularu z třicátých let, stalo auto zastaralé a přežívalo především kvůli své robustnosti nebo tomu, že podniky prostě neměly za co je na vyměnit. Škoda 1203 totiž v nabídce stále nebyla. Na druhou stranu firmy často neměli ani nárok na nové auto. Proto také často docházelo k výměnám celých karoserií, čímž se předešlo nutnosti koupit úplně nové auto.
V roce 1966 a 1967 se objevily dva zajímavé prototypy. Nejprve to byl valník se sklopnými dřevěnými bočnicemi, o rok později pak pick-up upravený na tahač s přívěsem firmy Orličan. Do výroby neprošla ani jedna varianta a dnes jde o tak trochu zapomenuté rarity z historie jinak poměrně masově rozšířeného modelu.
V roce 1967 se ke slovu dostala také další modernizace, byť už ne tak rozsáhlá jako o čtyři roky dříve. Objevilo se třeba nové čalounění, gumové zástěrky na zadních kolech nebo přední mlhovky u sanitky. V roce 1969 se zvýšením kompresního poměru ještě mírně navýšil výkon motoru na 37,5 kW. To bylo ale pro užitkový model vlastně všechno, pak už ho Škoda skutečně nechala jen dožívat.
A to ještě docela dlouho, byť konec výroby byl u různých karosářských variant odlišný. Dodávka spolu s pick-upem a "pohřebákem" skončily v roce 1968, sanitka na počátku roku 1970 a definitivně poslední stejšny vznikly ve Vrchlabí až v roce 1973. Podle všeho se však v tu chvíli jednalo jen o několik málo aut složených z náhradních dílů, klasická sériová výroba skončila v roce 1971. Jiří Mewald, ale také třeba Mario René Cedrych a Lukáš Nachtmann v knize Škoda - auta známá i neznámá udávají 60 141 vyrobených kusů. Jan Tuček v knize Auta východního bloku uvádí přes 57 tisíc vyrobených 1202.
Nejvíce bylo patrně osobních stejšnů, podle Tučka až 25 tisíc, stejný autor pak v knize Sanitky v Československu a Česku 1918 - 2018 udává na 12 tisíc vyrobených zdravotnických provedení.
Závěrem stojí za zmínku ještě několik zajímavých zahraničních variant. Nejznámější jsou pravděpodobně turecké mutace Škody 1202. Kvůli přísnějším pravidlům na dovážená auta se totiž do této země dodávala 1202 s karoserií pick-up od roku 1964 v rozloženém stavu a až na místě se auta skládala dohromady. Do roku 1971 mělo takto vzniknout skoro deset tisíc pick-upů.
Turci ale nezaháleli ani po roce 1971. Na podvozek s motorem Škoda totiž začali dávat vlastní karoserie. Vznikla tak Škoda 1202 Kamyonet se známou technikou, ale hranatou a exoticky působící karoserií. Šlo o docela oblíbený vůz, dokonce se dočkal v roce 1982 modernizace a přesedlání na techniku dodávky TAZ Škoda 1203. Stejšn a jeho verze se dodávaly i na Nový Zéland, do Pákistánu, Indie nebo Ekvádoru.
Publikace Škoda 1202 pak zmiňuje ještě jednu zajímavou exportní verzi pro katarský trh. 1202 STW tam sloužila jako školní autobus, v prostřední řadě tak měla tři samostatná sedadla a další dvě samostatná místa byla nově v zavazadlovém prostoru.
