Nová generace limuzín ZiL měla premiéru na podzim roku 1967, akorát včas na oslavy padesátého výročí bolševické revoluce. Nástupce modelu 111G dostal jméno 114 a spolu s ním i výrazně pozměněný design. Ten byl nově hranatější, stále ale se čtyřmi kruhovými světlomety vpředu. A samozřejmě naprosto zjevná byla inspirace americkými luxusními koráby, přičemž koncem 60. let jezdil americký prezident v Lincolnu Continental. Můžete tak hádat, v jakém modelu se ZiL 114 vzhledově zhlédl.
Oproti předchůdci auto vyrostlo - na délku mělo 6,3 metru a mezi nápravami z toho bylo 3880 mm. Pohotovostní hmotnost přesáhla tři tuny, pral se s ní ale nový motor. Sedmilitrový vidlicový osmiválec, stále s hydraulickým nastavováním ventilů, s výkonem 221 kW dokázal i takového mastodonta rozpohybovat až na 190 km/h. Poháněná byla opět zadní tuhá náprava, a to přes dvoustupňový automat. Později auto dostalo modernější automatickou převodovku se třemi stupni.
Základem byl stále rám, ZiL 114 ale disponoval novou přední nápravou s nezávislým zavěšením kol. Brzdy byly krátce bubnové, záhy po představení ale ZiL dostal kotouče na všechna kola - jako první sériové sovětské auto, připomíná Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History. Zároveň měly brzdy tři okruhy, to kdyby se jeden z nich porouchal, aby mohla limuzína nadále bezpečně fungovat. Duplikované byly i další prvky, třeba baterie. Řízení dostalo hydraulický posilovač, auto mělo též elektronické zapalování nebo centrální zamykání.
Obecně výbava opět sedmimístného vozu, se dvěma nouzovými sedačkami vzadu uprostřed, s přepážkou mezi přední a zadní části kabiny, byla bohatá. Obsahovala třeba výškově stavitelný volant, klimatizaci, elektrická okna i zrcátka, kožené čalounění, dřevěné obložení nebo skla, přes která dovnitř nepronikalo tolik světla a tepla ze slunečních paprsků.
Ačkoliv výroba státnické limuzíny byla striktně limitovaná, o každém kusu a jeho majiteli si navíc ZiL vedl záznam a 114 nemohl dostat nikdo, o kom by vedení komunistické strany nerozhodlo, existovalo i několik specifických variant. Například dva sanitní kombíky 114AE z roku 1974 pro pět cestujících a jednoho pacienta. Oba byly k dispozici generálnímu tajemníkovi ústředního výboru komunistické strany. Asi nejznámějším derivátem však byl ZiL 117, vyráběný od roku 1971 (tehdy dostal i původní model 114 drobný vzhledový facelift).
Šlo o zkrácenou verzi modelu 114 s délkou 5725 mm a 3,3metrovým rozvorem náprav. Auto bylo jen pětimístné, bez přepážky mezi přední a zadní částí interiéru, a používalo se jako doprovodné při různých přehlídkách či oficiálních událostech. Dostávali ho i kandidáti do politbyra, tedy do nejvyššího orgánu komunistické strany, kteří neměli nárok na plnohodnotný vůz. Vzhledem k menším rozměrům i nižší pohotovostní hmotnosti byl vůz se stejným osmiválcem jako výchozí 114 rychlejší. Zvládal až 200 km/h, a to při větší obratnosti. Údajně sám Leonid Iljič Brežněv, tehdejší hlavní sovětský představitel, si jej oblíbil a často osobně usedal za volant.
Důkazem, že šlo o auto pro nižší státníky, může být i situace v Československu. Zatímco ZiL 114 měl generální tajemník ÚV KSČ a prezident Gustáv Husák, menší ZiL 117 využíval předseda vlády Lubomír Štrougal, doplňuje Jan Tuček v knize Auta východního bloku.
Na základech menší 117 vzniklo asi osm kusů dvoudveřového přehlídkového kabrioletu 117V s elektricky ovládanou plátěnou střechou a pěti místy k sezení. Jedna 117 nakonec dostala i přepážku mezi předními a zadními sedadly. Výroba dvojice 114/117 se zastavila v roce 1977. Dohromady vzniklo 113 kusů delší a 73 kusů kratší limuzíny, píše S. V. Kanunnikov v knize Domácí osobní auta.
V roce 1978 se poprvé představil nástupce modelu 114. Logicky měl dostat jméno ZiL 115, nicméně změna sovětské nomenklatury jej donutila začít používat označení 4104. Jakkoliv se vnější vzhled s prominentní maskou chladiče změnil a opět přizpůsobil americkému vzoru tehdejší doby, technicky se toho až tak moc nezměnilo. Důkazem budiž i stejný rozvor náprav o délce 3880 mm. Základem zůstal rám, vpředu bylo nezávislé zavěšení kol a vzadu tuhá poháněná náprava. Na všech kolech pak byly kotoučové brzdy s vnitřním chlazením.
Nový byl motor, poprvé s rozvodem OHC, podotýká Tuček. Objem vzrostl na 7,7 litru, stále se však jednalo o vidlicový osmiválec. Výkon 232 kW přenášela na kola třístupňová automatická převodovka, nejvyšší rychlost 190 km/h ale navzdory vyššímu výkonu nenarostla. Při pohotovostní hmotnosti téměř 3,4 tuny se vlastně ani nejde moc divit.
Sedmimístný interiér nadále poskytoval veškerý myslitelný luxus, většina výbavových prvků byla převzatá z předchozího typu. Novinkou bylo třeba velurové čalounění nebo zadní dálkové ovládání rádia či klimatizace. Téměř k dokonalosti byla dotažena snaha o "nezničitelnost". Ano, i od tohoto typu byla odvozena pancéřovaná verze, řeč je nicméně v tomto případě o tom, že řada důležitých komponentů byla prostě zdvojena. ZiL 4104 tak měl dvě zapalování, dvě baterie, dvě palivová čerpadla nebo dva elektrické okruhy. Co kdyby se náhodou něco porouchalo.
Karoserie byla dokonale utěsněná zvláštním materiálem (podle Thompsona proto, aby se dovnitř nedostala radiace - auto se vyrábělo v době vrcholící studené války) a pečlivě zpracovaná, zadní skla měla tři vrstvy a nějakým způsobem rozhodit limuzínu při jízdě bylo i přes 6,3metrovou délku prakticky nemožné. Také každý motor se před umístěním do konkrétního vozu důkladně testoval a před předáním majiteli hotový vůz ještě absolvoval dva tisíce kilometrů, aby se povedlo eliminovat veškeré chyby, dodává Andy Thompson. Rolls-Royce východního bloku byl dotažen prakticky k dokonalosti. Jen na nekvalitní silnice se státnická limuzína příliš nehodila.
Výroba nákladních aut v moskevské automobilce nicméně postupně důležitostí převážila produkci osobních státnických limuzín, která sotva dosahovala k nižším desítkám ročně. Objednávky byly zkrátka omezené, každé auto mělo i nadále svou vlastní složku a informace o majiteli. V roce 1983 přišla modernizace a nové jméno 41045, avšak kromě několika designových úprav, především v přední části, se toho mnoho nezměnilo. Auto údajně přišlo i proto, aby "uvítalo" nového generálního tajemníka komunistické strany Jurije Vladimiroviče Andropova.
Ten však ve funkci příliš dlouho nevydržel (zemřel v únoru 1984, krátce jej nahradil Konstantin Ustinovič Černěnko) a v roce 1986, už za Michaila Sergejeviče Gorbačova, tak přišla další modernizace označovaná jako 41047. Ta už byla přece jen rozsáhlejší - zmizela trojúhelníková přední boční okénka, auto dostalo hranatá přední světla se stěrači nebo novou masku chladiče. Jen málokdo v tu chvíli asi tušil, že jiný ZiL už v Moskvě sériově vyrábět nebudou.
Samozřejmostí byla řada derivátů 4104 - o pancéřované verzi 4105, první obrněné sovětské limuzíně od Stalinova vozu ZiS 115, již byla řeč. Postupně vyšší stupeň ochrany dostala všechna tři vývojová stádia vozu. Na počátku 90. let opatřila pancéřováním dva kusy 41047 také německá firma Trasco.
Za označením 41042 se ukrývalo kombi pro přepravu pacientů z nejvyšších politických kruhů, byť nešlo o sanitku v klasickém slova smyslu. Vzniknout měla postupně čtyři auta, taktéž odvozená od všech tří vývojových stadií limuzíny 4104.
Zkrácený model s rozvorem o délce 3,3 metru se do nabídky vrátil v roce 1986 pod jménem ZiL 41041 a vzhledově odpovídal modelu 41047. Do roku 2000 mělo vzniknout 26 kusů tohoto modelu. Opět nechyběl otevřený přehlídkový kabriolet, tentokrát pod označením 41044, který vznikl v roce 1981 na zkráceném technickém základě. Vzniknout měly tři kusy, jiné zdroje udávají pět. Za zmínku stojí ještě speciálně upravený model 41072 Scorpion pro transport členů bezpečnostních služeb.
Nástup Michaila Gorbačova přinesl v rámci Sovětského svazu řadu změn - politických i ekonomických. Do popředí se dostala především takzvaná perestrojka, tedy sada ekonomických reforem, která zasáhla i automobilový průmysl. A jednou z jejich obětí se stal ZiL 4102, což byla snaha o posunutí luxusní sovětské limuzíny zase o kousek blíže směrem ke konkurenci. Model 41047 byl sice dotažený téměř k dokonalosti, ale také byl ve druhé polovině 80. let výsostně zastaralý.
Práce na novém vozu začaly už na počátku 80. let, nicméně až v roce 1988 se objevil první reálný prototyp. Modernější vnější vzhled, byť stále přísně hranatý, však v případě tohoto vozu nebyl tím nejdůležitějším. Výraznou proměnou totiž prošla technika, která najednou pozbyla rámu ve prospěch samonosné karoserie. Poháněná byla přední kola, jakkoliv pohonné ústrojí včetně třístupňového automatu bylo použito z modelu 41047.
Řada dílů karoserie byla vyrobená ze sklolaminátu, spolu s dalšími změnami se tak povedlo ušetřit až půl tuny z hmotnosti, což se pozitivně projevilo na jízdních vlastnostech a dynamice vozu. Po vzoru předchůdců pak nechyběly komponenty, které byly zdvojené - šlo třeba o baterii, zapalování nebo palivové čerpadlo.
Stejně jako vnější byl modernější i vnitřní design. ZiL 4102 byl koncipován pro čtyři cestující, měl velurové a kožené čalounění a dřevěné obložení, klimatizaci nebo rádio s CD přehrávačem a deseti reproduktory. Dohromady vznikly dva prototypy, které byly už na pohled daleko méně opulentní než starší státnické automobily. Gorbačov je ale nakonec neschválil - proč, se můžeme jen dohadovat. Snad kvůli vysokým nákladům na zahájení sériové produkce, které se v rámci perestrojky nenosily, snad se mu auto prostě jen nelíbilo.
Budoucnost automobilky ZiL tím nicméně byla prakticky definitivně zpečetěna. Následoval totiž rozpad Sovětského svazu, vznik Ruské federace a v září 1992 také privatizace moskevského výrobce a přeměna na akciovou společnost AMO ZiL. Automobilka ztratila státní zakázky a ve vozovém parku vrcholných ruských politiků se začaly během 90. let objevovat mnohem modernější automobily BMW a především Mercedes-Benz, které si oblíbil hlavně Vladimir Putin.
Produkce klesala, o obstarožní model 41047 a jeho deriváty přestal být zájem a ZiL se soustředil spíše na produkci nákladních vozů. Třeba v roce 1999 vzniklo jen jedenáct osobních automobilů, píše Thompson, přičemž toto číslo se na počátku 21. století ještě zmenšilo. Oficiálně poslední ZiL 41047 vznikl v roce 2003, dohromady se měly vyrobit zhruba tři stovky kusů řady 4104 a všech jeho zmodernizovaných variant.
Kusová zakázková výroba automobilů ZiL však pokračovala i po roce 2003. Za zmínku stojí třeba tři (podle jiných zdrojů čtyři) přehlídkové kabriolety 410441 z roku 2010, původně vyrobené pro ruské ministerstvo obrany, které se ale nakonec přehlídek nikdy nezúčastnily. Jeden si tak mohl koupit někdejší ukrajinský prezident Viktor Janukovyč.
Oficiálně nakonec ministerstvo místo modelu přímo z továrny ZiL použilo kabriolet ZiL 41041, postavený firmou Atlant Delta z portfolia oligarchy Olega Děripasky, majitele automobilky GAZ. Ten dostal upravenou otevřenou karoserii sedanu ZiL 41041, ovšem technický základ byl převzatý z automobilu GMC Sierra 1500 z roku 2007. Dohromady vznikli tři tito kříženci, kteří s moskevskou továrnou nemají nic moc společného.
V roce 2012 se představil ZiL 4112R se skoro 4,1 metru dlouhým rozvorem náprav a osmiválcem naladěným na 294 kW. Auto mělo luxusní krémový kožený interiér, v zadní části čtyři proti sobě otočená sedadla a moderní výbavu. Vnější vzhled pak ctil tradice modelu 41047, byť dostal třeba proti sobě se otevírající dveře. Jakkoliv do něj tvůrci vkládali určité naděje, vznikl jen jediný prototyp.
ZiL jako takový v roce 2013 zbankrotoval. Zakázkovou produkci z hotových dílů v řádu maximálně nízkých jednotek ročně a také opravy a renovace původních modelů převzala malá specializovaná dílna, jež měla sídlo v areálu již bývalé automobilky, který se pomalu začal měnit do podoby bytového a kancelářského komplexu. Ani tato dílna s několika zaměstnanci ale nepřežila - v roce 2019 ukončila svou činnost a o rok později byly zbořeny i její prostory. Tím se tak nejspíše definitivně uzavřela i historie kdysi nejluxusnějších automobilů východního bloku.
