Prchající stan má 70 let. Velorex se stal fenoménem, původně se jmenoval úplně jinak

Velorex 16/350 je nejznámější a nejrozšířenější verzi tříkolky.
První prototyp tříkolky bratři Stránští začali vyvíjet ještě za druhé světové války.
Kdo vozidlo chtěl, musel být zapsán v pořadníku Svazu československých invalidů - tříkolka byla totiž pro sériovou výrobu homologována jako auto pro invalidy.
V Solnici uměli vyrobit až 1200 tříkolek ročně, nakonec se produkce všech modelů Oskar a Velorex zastavila v roce 1971 na čísle zhruba 15 200.
Také cena nebyla z nejnižších a už v září 1973 tak pokus o čtyřkolový Velorex skončil. Vzniklo 1380 kusů.
Foto: www.velorexclub.cz
Jan Matoušek Jan Matoušek
20. 6. 2021 6:32
Leze se do toho jako za kulomet, říká o nastupování do Velorexu Dalibor Vrána v podání Josefa Abrháma ve slavné komedii Vrchní, prchni! Tříkolku ale rozhodně nezpopularizoval jen film dua Svěrák-Smoljak. Pozornost lákalo vozidlo bratrů Stránských už po druhé světové válce, tehdy ještě pod jménem Oskar. A nakonec se v různých podobách tříkolka vyráběla až do roku 1971.

Nápad na tříkolku s krytou kabinou se v hlavě Františka Stránského zrodil ještě před druhou světovou válkou a během ní se spolu se svým mladším bratrem Mojmírem pustil do její stavby. Vozidlo mělo dvě kola vpředu a jedno vzadu a řadu dílů z jízdních kol. Ostatně František Stránský založil v obci Parník (dnes součást České Třebové), kde žil, v roce 1939 opravnu mimo jiné právě jízdních kol.

Svou konstrukci bratři postupně vylepšovali, přešli na motocyklové díly a trubkový rám na konci 40. let potáhli umělou koženkou (původně používali duralový plech a následně i různé druhy látky). Už v roce 1945 si tříkolku nechali také patentovat.

Výroba probíhala nejprve kusově na základě individuální objednávky. První tříkolku pro koncového zákazníka postavili bratři v roce 1948, píše na svých stránkách Velorex Club. A vzhledem k poválečnému stavu ekonomiky - auto si zdaleka nemohl dovolit každý, a i když na něj měl dotyčný potřebné prostředky, stejně musel získat zvláštní povolení, protože jich byl nedostatek - byl mezi lidmi o tříkolku s motocyklovým motorem a motocyklovými díly zájem.

Zahájení sériové výroby pro běžné zákazníky nicméně nemělo v situaci po únoru 1948 moc šancí na úspěch. Hospodářství bylo řízené centrálně, každá firma měla určené, co smí nebo nesmí vyrábět (stačí si vzpomenout na příklad Jawy a jejího modelu Minor II, který byl nuceně předán Leteckým závodům a prodáván pod označením Aero, anebo Tatry, která musela postoupit produkci Tatraplanu do Mladé Boleslavi a i pozdější typ T603 vyvíjela nejprve v utajení). Pro tříkolku nebylo na trhu místo.

Nakonec však bratry Stránské napadlo přihlásit jejich stroj jako vozidlo pro invalidy (otec obou bratrů byl sám invalida). To u komunistického vedení prošlo a možnému zahájení sériové výroby tříkolky pojmenované OS-KAR (přesmyčka spojení kára na ose) zdánlivě nestálo nic v cestě. Pořád ale existovala hrozba znárodnění, kterou se povedlo zažehnat až zařazením do Velodružstva z Hradce Králové. Firma obou bratrů byla v družstvu vedená jako Závod 09 Parník.

V roce 1951 tak po četných peripetiích konečně začala (malo)sériová výroba tříkolky Oskar určené pro invalidy. O distribuci se na základě pořadníků staral Svaz československých invalidů. Základem tříkolky byl prostorový trubkový rám, který byl potažený umělou koženkou. Vzadu umístěný jednoválcový motor pocházel z motocyklu Jawa 250, další komponenty z motocyklů ČZ a Oskar vyjížděl na 19palcových kolech. První tříkolky poznáte také podle toho, že mají krátkou odnímatelnou střechu, která končila bezprostředně za prostorem pro dvoučlennou posádku.

Mezi invalidy byl o tříkolku zájem, aby jej byla firma schopná pokrýt, přesunula se v létě 1952 do většího prostoru v Solnici. Mírně se také změnil vzhled vozidla.

25. ledna 1954 umírá na následky nehody v tříkolce Oskar, kterou měl o dva dny dříve, František Stránský. To vedlo mimo jiné k tomu, že jeho bratr skončil z vlastního rozhodnutí jako vedoucí Závodu 09. Kvůli politice a neshodám s vedením královéhradeckého družstva z něj pak byl Mojmír Stránský dokonce na konci října 1955 úplně vyloučen a nad výrobou tříkolky tak už přímo nebděl ani jeden z jejích tvůrců.

Mladší z bratrů nicméně na konstruování nezanevřel, třeba v roce 1958 si nechal patentovat konstrukci ručního řízení, se kterou prorazil i ve světě. Nakonec vyvinul celou řadu variant ručního řízení pro různé stupně tělesného postižení i značky vozů. Šlo přitom jen o jeden z jeho konstruktérských úspěchů.

Mezitím v roce 1954 došlo také k prvním výraznějším úpravám "káry na ose". Prodloužila se stahovací střecha a došlo i na změnu obchodního označení 3250 mm dlouhé tříkolky. Ta se nově prodávala pod jménem Velorex Oskar 54. Poprvé se tak objevilo jméno, se kterým si hadraplán, hadrák či prchající stan, jak se vozidlu kvůli konstrukci začalo přezdívat, dnes veřejnost nejčastěji spojí.

I nadále v útrobách pracoval jednoválec Jawa. Poháněné bylo dvojicí řetězů zadní kolo, převodovka byla manuální čtyřstupňová, připomíná Jan Tuček v knize Auta východního bloku. Na všech kolech byly bubnové brzdy, řidič měl k dispozici normální volant. Mimochodem přední kola se natáčela i s blatníky.

O rok později se jméno vozu měnilo znovu, tentokrát kvůli použití menších 16palcových kol, stále drátěných, na Velorex Oskar 16. A v roce 1956 přišla poslední změna, tříkolka se jmenovala Velorex 16/250. Přišla tak o své původní jméno Oskar.

V této podobě se Velorex vyráběl až do roku 1963, kdy se objevila poměrně rozsáhlá modernizace. Šasi potažené koženkou se sice téměř nezměnilo, v zadní části ale pracoval nový motor.

Jednak šlo o jednoválec ČZ o objemu 172 cm3 s výkonem 4,5 kW, který dostala verze 16/175, a jednak o dvouválec z Jawy 350 o objemu 344 cm3 s výkonem 12,5 kW, který dostala verze 16/350. Připomeňme, že původně měl Oskar 54 výkon 6,5 kW. Oba nové motory dostaly dynamostartér, který zlepšil celkový komfort, motor bylo navíc možné roztočit v opačném směru. Velorex tak mohl vlastní silou i couvat, podotýká Tuček. Jízdní směr se volil pákou v interiéru.

Pohon zadního kola v kombinaci se čtyřstupňovou manuální převodovkou zůstal zachován. Zatímco však silnější typ 16/350 se rychle stal nosným produktem výroby, slabší provedení 16/175 si takovou popularitu nezískalo a rok od zahájení výroby skončilo. Vzniklo jich ani ne 800 kusů. Silnější model byl naopak populární tolik, že dokázal vytížit 60 zaměstnanců, kteří uměli složit až 1200 vozidel za rok.

V roce 1968 dostal Velorex ještě hydraulicky ovládanou spojku, postupně ale začal výrazně zastarávat. V roce 1971 tak produkce modelu 16/350 skončila a s ním i éra tříkolových hadraplánů. Dohromady vzniklo mezi lety 1951 a 1971 podle Velorex Clubu asi 15 200 tříkolek, nejvíce s motorem Jawa 350. Jan Tuček pak dodává, že zhruba polovina ze všech vyrobených kusů byla Motokovem vyvezena do dalších socialistických zemí, především Polska, Maďarska a Bulharska.

Výroba vozidel v družstvu Velorex, jak se od roku 1965 jmenovalo, ale s koncem tříkolky neskončila. O pár měsíců později začala produkce plnohodnotného čtyřkolového automobilu 435-O. Tady je nutné připomenout, že na Velorexu na čtyřech kolech se pracovalo už na konci 50. let. V září 1959 měl dokonce v Brně premiéru poměrně elegantní Velorex 1960 s třímetrovou délkou a rozvorem nataženým na 1900 mm.

Jednalo se o dvoumístný kabriolet s laminátovou karoserií a plátěnou stahovací střechou, který dostal dvouválec Jawa 350 s dynamostartérerm o výkonu 12 kW a čtyřstupňovou manuální převodovku. Jakkoliv už byl i připraven prospekt, který uváděl, že vozidlo bude opět distribuovat Svaz československých invalidů, nakonec vzniklo podle Jana Tučka jen asi pět prototypů.

Ani druhý pokus v podobě dvoumístného valníčku Velorex 435-D, který byl vyvíjen zřejmě už od roku 1964, nedopadl úspěšně. Auto vzhledem částečně laminátové kabiny připomínalo Fiat 500, za ní pak byla korba z rikši značky ČZ. V útrobách pracoval opět dvouválec z Jawy 350. Ačkoliv i tady se plánovala sériová výroba, ani tady na ni nedošlo.

Jediné sériové čtyřkolové auto značky Velorex.
Jediné sériové čtyřkolové auto značky Velorex. | Foto: www.velorexclub.cz

Konečně sériové auto se jménem Velorex tak nastoupilo až krátce po konci původní tříkolky, v listopadu 1971. Model označený jako 435-O navíc už nebyl určený výhradně pro invalidy a dostupný přes pořadník v jejich svazu, ale mohli si jej koupit i běžní zájemci. Cena 24 320 korun, jak informuje Jan Tuček, ale nebyla zrovna nízká, uvážíme-li, že Trabant vycházel na nějakých 35 tisíc korun. Velorex s výkonem 12,5 kW (motor z Jawy 350 měl stejně jako tříkolka dynamostartér a "zpětný chod") navíc byl všechno, jen ne dobře zkonstruovaný.

Aby totiž byla cena co nejnižší, byla řada řešení zjednodušena - mnohdy možná až moc. Přední část sice byla laminátová, zbytek karoserie měl ale opět koženkou potažený rám. Auto trápila celá řada konstrukčních nedostatků, navíc k jeho ovládání byl potřeba řidičák na auto. Vyšší cenu, a to i pro invalidy, jsme již zmiňovali. Velorex 435-O, kterému se přezdívalo šedá pomsta, tak měl svůj osud rychle zpečetěný. Jeho výroba skončila v září 1973, vzniklo jich jen 1380.

Výroba vozidel v královéhradeckém družstvu s Velorexem 435-O definitivně skončila. Nahradily je sajdkáry, díly jízdních kol nebo příslušenství k automobilům. Výrobní družstvo přežilo i revoluci a osamostatnění jednotlivých provozů, definitivně jeho nástupce zanikl až v roce 2007.

Tříkolky Velorex se dočkaly další vlny popularity i díky již zmíněnému filmu Vrchní, prchni! z roku 1980. Objevily se pak i v mnoha dalších snímcích a po roce 1989 se z nich postupně staly ceněné sběratelské artikly. Dnes je Velorex kultovní vozítko socialistických silnic, které si při troše štěstí může koupit každý - už ne jen ti z pořadníku tělesně postižených. Levná záležitost, tím spíš za zachovaný kus, to už ale úplně není.

 

Právě se děje

Aktualizováno před 23 minutami

Všech pět těžce zraněných po srážce vlaků je mimo ohrožení života

Všech pět těžce zraněných lidí po středeční srážce vlaků na Domažlicku je ve stabilizovaném stavu a mimo ohrožení života, řekli mluvčí nemocnic. Bez vážných komplikací pokračuje také léčba pěti středně těžce zraněných. Srážka expresu a regionálního osobního vlaku si vyžádala tři mrtvé, dva strojvůdce a jednu cestující. Desítky dalších lidí se zranily. Podle Drážní inspekce a ministra dopravy Karla Havlíčka (za ANO) rychlík vjel na úsek bez povolení. Mohlo jít o chybu strojvedoucího nebo závadu techniky.

Fakultní nemocnice v Plzni ve středu převzala z vlakové nehody osm pacientů. "Jeden byl po ošetření propuštěn do domácího ošetřování. Ostatních sedm pacientů bylo v těžkém nebo středně těžkém zdravotním stavu. V současnosti jsou všichni stabilizovaní a mimo ohrožení života," řekla mluvčí nemocnice Gabriela Levorová. Také obě pacientky, které byly ve středu hospitalizovány v motolské a střešovické nemocnici v Praze, jsou mimo ohrožení života, řekly mluvčí nemocnic Pavlína Danková a Jitka Zinke. V nemocnicích v Domažlicích a ve Stodě na Plzeňsku leží po dvou pacientech s menšími zraněními. Podle mluvčího nemocnic Jiřího Kokoška jsou bez komplikací.

Pět lidí bylo po nehodě ve vážném stavu a pět utrpělo středně těžká zranění. "Celkem jsme ošetřili 67 lidí," řekla mluvčí krajské záchranné služby Mária Svobodová. Dalších zhruba dvacet lehce zraněných cestujících neuposlechlo, aby počkali na místě, a odešli. Dva nejvážněji zraněné přepravily vrtulníky do pražských nemocnic v Motole a Střešovicích a tři do plzeňské fakultní nemocnice. Další odvezly sanitky do nemocnic v Domažlicích a ve Stodě. Do Německa převezly německé sanitky deset osob hovořících německy.

Zdroj: ČTK
Aktualizováno před 39 minutami

Schůze sněmovního výboru k řediteli BIS se nejspíš neuskuteční

Schůze sněmovního bezpečnostního výboru k postupu výběru ředitele Bezpečnostní informační služby se v pátek s největší pravděpodobností neuskuteční. Vyplývá to z dopisu předsedy Radka Kotena (SPD) členům výboru. Koten v něm uvedl, že nemá zákonný podklad pro svolání mimořádného jednání.

O svolání výboru požádal v úterý premiér Andrej Babiš (ANO). Koten napsal, že do středečního večera od premiéra neobdržel opakovaně požadované doplnění jeho žádosti. "Na termín schůze rezervovaný na pátek 07:30 tedy zatím nejsou zákonné důvody a usuzují, že po vyjádření v médiích o to nestojí ani pan premiér, ani kolegové, kteří posbírali sedm podpisů před 14 dny," stojí v dopise.

Výbor se může podle sněmovního jednacího řádu mimořádně sejít na žádost sněmovny, na žádost jejího předsedy nebo na žádost nejméně dvou pětin členů výboru.

Zdroj: ČTK
před 39 minutami

Policie hledá několik lidí, kteří zveřejnili transparent rasisticky urážející fotbalistu Glasgow Rangers Kamaru. Podle ní se dopustili trestného činu.

Zdroj: ČTK
Aktualizováno před 45 minutami

V Žatci projel rychlík návěst stůj, nikomu se nic nestalo

V Žatci na Lounsku projel ve čtvrtek ráno rychlík jedoucí z Mostu do Plzně návěst stůj. Událost se obešla bez zranění, trať byla v době šetření incidentu neprůjezdná, řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Na incident upozornil server Zdopravy.cz. Mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal uvedl, že škody na drážních vozidlech byly odhadnuty na 20 000 korun.

"Trať v 5:56 projel rychlík přes odjezdové návěstidlo zakazující jízdu ve směru na Podbořany s tím, že se to obešlo bez dalších následků, ale po dobu šetření byl provoz na Podbořany zastavený a od 7:45 je provoz obnoven," řekl Gavenda. Důvod, proč strojvedoucí návěst projel, odborníci vyšetřují.

Bez povolení projel podle Drážní inspekce a ministra dopravy Karla Havlíčka (za ANO) ve středu strojvedoucí expresu z Mnichova úsek u Milavčí na Domažlicku, poté se tam srazily dva vlaky. Mohlo jít o chybu strojvedoucího nebo závadu techniky. Tři lidé zemřeli. Dva z nich jsou čeští strojvůdci vlaků, z toho jeden řídil německý rychlík, v něm cestovali i cizinci. Třetí obětí byla žena, která cestovala v protijedoucím regionálním vlaku. Desítky dalších lidí se zranily, někteří těžce. Materiální škody přesáhnou 100 milionů korun.

Zdroj: ČTK
Další zprávy