Nejlepší sovětská auta kopírovala Američany. Modely ZiS a ZiL byly symbolem luxusu

ZiL 111 se výrazně inspiroval designem amerických limuzín.
ZiS 110 vyvíjeli v moskevské automobilce už během druhé světové války, sériová výroba ale byla spuštěna až po ní.
Přehlídkový ZiS 110B.
Ten měl tři řady sedadel a čtveřici dveří.
V roce 1962 začala výroba zmodernizovaného modelu ZiL 111G s novou přední i zadní částí se čtveřicí kulatých světlometů.
Foto: ZiL
Jan Matoušek Jan Matoušek
27. 6. 2021 6:32
O výrobu těch nejluxusnějších automobilů se v Sovětském svazu už před druhou světovou válkou starala moskevská automobilka ZiS. Válka sice produkci přibrzdila, už během ní ale začal vývoj luxusní limuzíny 110, která se po konci války objevila v sériové výrobě. A pak už přišla řada na patrně nejznámější limuzíny pro ty "nejvyšší z nejvyšších" - modely se jménem ZiL.

Zatímco běžný obyvatel Sovětského svazu, respektive celého nově tvořeného socialistického bloku, po druhé světové válce jen těžko dosáhl na automobil, vývoj nového modelu ZiS (zkratka pro v překladu "Závod pojmenovaný po Stalinovi") pro ty nejvyšší politické představitele a sovětskou elitu byl v plném proudu už od roku 1943. A nešlo jen o nějakou mírnou modernizaci předválečného typu 101, respektive 101A.

Nový ZiS 110 byl mnohem opuletnější a také zásadně větší. Vnější vzhled se inspiroval americkým Packardem Super Eight z úvodu 40. let, navzájem zaměnitelné díly, jak se někdy píše, ale oba modely nemají. Nešlo o výběr náhodný - jednak si sovětské automobilky rády braly za vzor americké vozy, jednak měl pro automobily Packard slabost nejvyšší představitel státu, Josif Vissarionovič Stalin.

V tom, kdy přesně začala výroba nové státnické limuzíny, se zdroje rozcházejí. Ty ruské uvádějí už rok 1945, Jan Tuček v knize Auta východního bloku uvádí léto 1946 a Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History sice říká, že první pět vozů vzniklo v roce 1945, plná produkce se po schválení nejvyššími představiteli SSSR ale rozběhla až v roce 1947.

ZiS 110, ať už jeho plná produkce začala kdykoliv, však byl bez diskuse reprezentativní automobil. Šest metrů na délku, 3760 mm mezi nápravami, proti sobě se otevírající dveře a skutečně mohutná chromovaná čelní maska budí respekt dodnes. Základem limuzíny byl ocelový rám, vpředu mělo místo nezávislé zavěšení kol a pod dlouhou přední kapotou pracoval šestilitrový osmiválec s rozvodem s postranními ventily a výkonem 103 kW. Ten poháněl zadní kola, a to přes třístupňovou manuální převodovku.

Ve své době šlo o nejsilnější sovětský automobil, nepřekvapí tak, že ačkoliv pohotovostní hmotnost přesáhla 2,5 tuny, uměl se ZiS rozpohybovat až na 140 km/h. Motor byl mimochodem vybaven hydraulickým nastavování ventilů a řetězem poháněným vačkovým hřídelem, což přispívalo nejen k jeho snadnější údržbě, ale i hladšímu a tiššímu chodu. Ostatně palubní komfort byl vlastně na autě tím vůbec nejdůležitějším.

Přední sedadla byla od zadní části interiéru oddělena pevnou přepážkou s oknem, které mělo elektrické stahování. V zadní části vozu byly dvě řady sedadel. Úplně vzadu byla plnohodnotná místa k sezení, uprostřed pak dvě výklopné sedačky, které bylo možné v případě potřeby úplně schovat a vytvořit tak skutečně královský prostor pro nohy. Sériovou výbavou vozu bylo i rádio, respektive elektrická stahovací okna. Klimatizace se nicméně objevila jen u některých vyrobených kusů.

Jakkoliv většina produkce nakonec měla karoserii typu sedan, objevily se i další varianty. Tou nejznámější je zřejmě přehlídkový kabriolet, chcete-li faeton, 110B s manuálně ovládanou skládací látkovou střechou. Ten se poprvé objevil v roce 1949 a stal se pevnou součástí vojenských i dalších přehlídek nejen v Sovětském svazu.

Tři kusy byly podle všechno dodány do bývalého Československa, existuje i fotka, kde z otevřeného vozu zdraví dav někdejší prezident Antonín Novotný. Celkem měly vzniknout asi čtyři desítky otevřených vozů ZiS 110B. Naopak pravděpodobně jen ve třech kusech v Moskvě vyrobili ZiS 110V, což byl experimentální model s hydraulickým systémem stahování střechy.

Přehlídek se údajně neúčastnil, sloužil víceméně jako vývojová laboratoř pro další generaci otevřených limuzín. Vedle jiné střechy měl oproti klasickému kabrioletu navíc skleněnou přepážku mezi řidičem a zadními sedadly a zachoval si i zadní boční stahovací okna.

Co měly všechny otevřené modely ZiS společné, byla čtveřice dveří a až sedm míst k sezení - jako u standardní limuzíny.

Trochu opakem otevřeného vozu bylo zhruba 38 vyrobených exemplářů pancéřované limuzíny ZiS 115. Původně se auto jmenovalo ZiS 110S, první prototypy ale byly příliš těžké a nedaly se provozovat na dostupných pneumatikách. Řadou úprav vznikl ZiS 115, který sice byl těžší než standardní model (jeho pohotovostní hmotností překročila hranici čtyř tun), ale oproti 110S se dočkal významné redukce váhy. Díky speciálnímu pancéřování oken, která měla tloušťku 75 mm, dveří nebo podvozku auto odolalo ručním granátům i střelbě ze samopalu.

Podvozek vzhledem k vyšší hmotnosti dostal upravenou zadní nápravu, přepracované přední zavěšení nebo lepší brzdy. Speciálně pro tento vůz byly vyvinuty i větší pneumatiky. Výkon šestilitrového motoru podle dostupných údajů poskočil na 119 kW, i vzhledem k vyšší hmotnosti to ale nevedlo ke zlepšení dynamiky - právě naopak.

Obrněnou limuzínu využíval především Stalin, který měl údajně, píše Thompson, na různých svých sídlech, kam si jezdíval odpočinout, nachystaný vždy jeden kus modelu 115. Na konci 40. let už byl Stalin prý docela paranoidní a bál se, že se ho někdo pokusí zabít. Další legenda však praví, že ačkoliv měl Stalin k dispozici obrněný ZiL, ve chvíli, kdy nebyl sledován, vyrážel raději v pancéřovaném Packardu z roku 1936. Když nejvyšší představitel SSSR v roce 1953 zemřel a postupně byl zahájen v komunistické straně proces destalinizace, opulentní pancéřované limuzíny musely zmizet.

Původně měly být zničeny všechny, moskevská automobilka ale nakonec zničila jen některé z vyrobených kusů. A to podle Thompsona tak, že auta rozřezala na menší kousky a zkrátka roztavila. Několik 115, spekuluje se o dvou desítkách, přežilo a dnes jsou často součástí muzejních či soukromých sbírek. Jeden ZiS 115 měl mimochodem dostat i někdejší vůdce a zakladatel KLDR Kim Ir-sen.

Možná ještě zajímavější modifikaci státnické limuzíny představovaly experimentální modely s pohonem všech kol. Jako první v roce 1949 přijel ZiS 110Š, který dostal mimo jiné nápravy s listovými pery z amerického terénního vozu Dodge WC-51. Stejný vůz poskytl i redukční převodovku, posílený motor si čtyřkolka půjčila od pancéřovaného modelu 115. Další mechanické skupiny, jako třeba brzdy nebo řízení, zůstaly sériové.

ZiS podle dostupných údajů vyrobil dva kusy s technikou amerického Dodge a další dva spoléhající na komponenty domácí produkce. Nakonec se však modely 110Š ukázaly jako nevyhovující pro jízdu v terénu. Motor měl malý točivý moment, řízení bylo kvůli vyšší světlé výšce složitější a karoserie vůbec nebyla stavěná na provoz v těžkém terénu. Všechny vyrobené kusy tak byly následně sešrotovány.

Nešlo ale o jediný pokus o ZiS 110 s pohonem všech kol. V roce 1956 se objevil ZiS 110P, který používal komponenty ze sovětského nákladního vozu GAZ 63 s pohonem všech kol. I další součásti byly sovětské produkce, motor poskytl ZiS 115 a auto dostalo i novou přední nápravu nebo řízení. Do výroby ale ani 110P po neúspěšných testech nezamířila, přičemž údaje o počtu vyrobených kusů se odlišují.

Některé zdroje uvádí výrobu až 47 exemplářů, S. V. Kanunnikov v knize Domácí osobní auta ale tvrdí, že pravděpodobně vznikly jen tři exempláře - jeden jako limuzína a dva dokonce s otevřenou karoserií. Stejný autor pak do roku 1958 udává 2089 vyrobených kusů všech verzí automobilu ZiS 110.

Několik desítek z nich sloužilo dokonce jako vozidla taxislužby, dále několik aut přestavěli na sanitku 110A s nahoru výklopnými zadními dveřmi a existoval i prototyp 110I s mechanickými komponenty z vozu Čajka, a tedy automatickou převodovkou. Andy Thompson pak dodává, že kusově vznikal vůz podle spekulací až do roku 1961.

V roce 1958 ho každopádně na linkách moskevské automobilky nahradil ZiL 111. Ne, nespletli jsme se, automobilka ZiS se totiž v roce 1956 přejmenovala na ZiL, tedy v překladu "Závod pojmenovaný po Lichačevovi". Ivan Alexejevič Lichačev byl totiž dlouholetý šéf automobilky, který v roce 1956 zemřel. A protože byl zrovna v plném proudu již zmíněný proces destalinizace, dva dny po Lichačevově smrti dostal závod jeho jméno.

O tom, jak zmodernizovat ZiS 110, začalo vedení automobilky uvažovat ještě na konci 40. let. Tehdejší návrh se jménem 110M se však neprosadil. Práce na modernizaci pokračovaly i v 50. letech, přičemž v roce 1956 se veřejnosti poprvé představil prototyp ZiS 111 Moskva. Ten měl radikálně jinou karoserii než původní vůz - byla uhlazenější, elegantnější a nejen přední částí připomínala některé automobily Buick. Ani on se nakonec do výroby nedostal, byť rozhodně pozdější ZiL 111 alespoň trochu inspiroval.

ZiL 111 v sériové podobě ale nakonec spíše než modely Buick opět připomínal Packardy, konkrétně model Patrician. Zjevná ale byla i inspirace dalšími americkými automobily z počátku 50. let. Pokud vám mimochodem ZiL 111 připomíná GAZ 13 Čajka, není to jen nějaká optická hříčka. Oba vozy totiž navrhoval stejný designér, Lev Jeremejev.

Oproti předchůdci auto ještě vyrostlo, na délku mělo 6140 mm a mezi nápravami 3760 mm, pohotovostní hmotnost přerostla 2,6 tuny. Karoserie svým tvarem už připomínala klasické sedany, pozornost budila především čelní světla navazující na blatníky spolu s množstvím chromu. Dveře už se neotevíraly proti sobě, rámová konstrukce s nezávisle zavěšenými předními koly se nicméně nezměnila.

Změnilo se ale pohonné ústrojí. Nový šestilitrový osmiválec měl rozvod OHV a výkon 147 kW. Pohon zadní nápravy sice zůstal zachován, převodovka ale byla nově dvoustupňová automatická, ovládaná tlačítky. Sověti tady tak malinko předběhli dobu. S maximální rychlostí 170 km/h byla navíc limuzína i docela rychlá, jen na 100 km/h se dostala za dlouhých 23 sekund. Enormní spotřeba si pak vyžádala 120litrovou nádrž.

V sedmimístné kabině nechyběla u verze 111A klimatizace, standardní výbavou byly i posilovače řízení nebo brzd, respektive přepážka mezi přední a zadní částí kabiny. Opět vznikl i přehlídkový kabriolet, tentokrát označený jako 111V. Těch bylo dohromady asi dvanáct. ZiL 111 se nakonec vyráběl do roku 1962 - S. V. Kanunnikov udává 75 až 80 vyprodukovaných exemplářů. Jeden z nich dostal v roce 1960 jako narozeninový dar od tehdejšího prvního tajemníka sovětské komunistické strany Nikity Sergejeviče Chruščova také československý prezident Antonín Novotný, dodává Tuček.

Kariéra řady 111 ale tímto neskončila. V roce 1962 nastoupil omlazený ZiL 111G, který nově čtveřicí kulatých světel vpředu i vzadu a celkově nižší stavbou karoserie připomínal do jisté míry Cadillac Fleetwood 75. Opět je ale viditelná inspirace více americkými modely. Vedle designu se do standardní výbavy všech verzí dostala klimatizace, auto tak bylo o kousek těžší, jinak se ale technicky vlastně nic nezměnilo.

V roce 1963 měl premiéru odvozený přehlídkový kabriolet ZiL 111D, kterého vzniklo dle dostupných informací osm kusů. Všechny přehlídkové kabriolety měly také tři řady sedadel a čtvery dveře, stejně jako limuzíny. Jeden otevřený kus dostal mimochodem jako dar od Nikity Sergejeviče Chruščova tehdejší kubánský vůdce Fidel Castro. Socialistické přátelství zkrátka neznalo hranice. A jeden otevřený ZiL 111D využívali podle Jana Tučka i v Československu.

Produkce omlazené řady ZiL 111G skončila v roce 1967, podle Kanunnikova vzniklo jen 38 exemplářů tohoto vozu. Dohromady se mělo mezi lety 1958 a 1967 vyrobit 112 kusů všech verzí modelu ZiL 111, alespoň to mimo jiné udává již citovaný Andy Thompson. Nástupcem se stal tvarově výrazně odlišný ZiL 114, kterého následně vystřídal ZiL 4104. Historii těchto modelů si ale schováme až do dalšího článku.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 1 hodinou

Ondra a Adamovská jsou mistry republiky v boulderingu

Olympionik Adam Ondra a Eliška Adamovská vyhráli mistrovství republiky v boulderingu. Oba favorizovaní sportovní lezci ve finále šampionátu ve Slaném pokořili jako jediní všechny čtyři cesty.

Za bývalým mistrem světa v boulderingu i v lezení na obtížnost Ondrou, který v Tokiu nenaplnil medailové ambice a v olympijském finále skončil šestý, skončil hlavní soupeř Martin Stráník. Ten měl "topy" tři. Bronz získal Štěpán Volf.

Adamovská, jež v červenci vyhrála v Brianconu závod Světového poháru v obtížnosti, dnes ve Slaném zvítězila před Michaelou Smetanovou a Markétou Janošovou.

Další zprávy