Jakkoliv však lze Laurin & Klement Voiturette A označit za první automobil z Mladé Boleslavi, s dvoustopými vozidly Václavové Laurin a Klement experimentovali už dříve. První čtyřkolový vozík vznikl v roce 1900 a do roku 1905 jich v různých podobách (s řízením volantem i pákou) vzniklo ještě několik, jak se píše v knize Historie automobilů Škoda od roku 1905 do současnosti Jiřího Dufka a Jana Králíka.
Zkušenosti s přechodem od jednostopých motocyklů a jízdních kol k dvoustopým vozidlům pak zakladatelé mladoboleslavské společnosti, později automobilky, zúročili ve zmíněném roce 1905 - deset let po jejím založení. Nejprve v dubnu v Praze ukázal Laurin & Klement svůj první automobilový motor. Šlo o vidlicový, kapalinou chlazený dvouválec o objemu 1005 cm3, který disponoval výkonem 5,2 kW, tedy sedm koní (v pozdější Voiturettě B měl motor 6,6 kW, tedy devět koní).
Hotové auto, byť ještě pořád ve fázi prototypu, se poprvé představilo 29. října ve vídeňském motoristickém týdeníku Allgemeine Automobil-Zeitung. Už tehdy se objevilo označení "voiturette", pocházející z francouzštiny a znamenající doslova vozík. Obecně ale šlo o označení automobilu nižší váhové kategorie.
Doplňme také, že továrna Laurin & Klement v roce 1905 rozšířila výrobní plochu a celkem měla 355 zaměstnanců. Aby mohla začít vyrábět první auto, vedle rozšíření výrobních prostor ukončila také produkci jízdních kol.
Zpátky ovšem k novému automobilu. Jeho definitivní podobu, odlišenou vlastně jen konstrukcí chladiče a několika detaily, představil novinář Vilém Heinz v týdeníku Sport a hry 27. prosince 1905. Ani ne tři metry dlouhý dvoumístný Laurin & Klement Voiturette A byl tehdy uveden titulkem "Demokratický automobil". Proč právě toto spojení, je nasnadě. Cena nové Laurinky byla oproti motocyklům sice vyšší, v porovnání s tehdejšími automobily zahraniční konkurence ale zásadně nižší, píšou Dufek s Králíkem.
18. ledna 1906 bylo auto schváleno do provozu a v dubnu téhož roku představeno na pražském autosalonu. Tím se dostáváme k ceně, která byla 3600 korun. Pro srovnání, dělník v mladoboleslavské automobilce si vydělal v průměru dvě koruny denně. Nešlo tedy rozhodně o úplně lidovou záležitost, automobil byl na začátku 20. století stále vnímán jako něco luxusního. Voiturette A jej ale přece jen přiblížila i vyšší střední třídě, nejen těm úplně nejbohatším.
Základem vozu se stal žebřinový rám s tuhými nápravami a odpružením listovými pery. Vidlicový dvouválec umístěný vpředu byl zkombinován s třístupňovou nesynchronizovanou převodovkou. Jednotlivé stupně se pak aretovaly pomocí západky. Zadní kola u většiny vyrobených kusů poháněl kardanový hřídel, volitelně se ale dodával i řetěz.
Vzhledem ke stáří vozu jsou v ovládání různá specifika, která by dnešního uživatele nejspíše dokonale zaskočila. Startování například obstarávala klika. Po každých pěti až deseti kilometrech se také ručním čerpadlem musel přimazávat motor, píše se v publikaci Škoda Aloise Pavlůska a Ondřeje Pavlůska.
Auto dostalo dvě na sobě nezávislé brzdy - zatímco klasickým pedálem se ovládala brzda hřídele převodovky, pákou po pravé ruce se brzdila zadní kola. Druhá páka vedle brzdy potom patřila převodovce. Vedle pedálu brzdy byl dále pedál spojky (ta byla kuželová s koženým obložením), plyn se totiž přidával páčkou na volantu. Spolu s ní byla na volantu i páčka na ovládání předstihu.
Zhruba půl tuny vážící Voituretta A byla na svou dobu poměrně rychlá: "Rychlost může býti regulována od 5-45 km/h (maximální rychlost přístupná rakouským automob. řádem); převody (rychlosti) jsou tak voleny, že možno vyjeti i stoupání 20%," psal doslova ve zmíněném dobovém článku z týdeníku Sport a hry Vilém Heinz. Spotřeba oscilovala kolem čtyř kilogramů paliva na 100 km, kvůli rozdílné hustotě se na počátku minulého století benzin prodával právě na kilogramy. Mimochodem, kilo benzinu stálo 66 haléřů.
Vnějšímu vzhledu dominovaly velké blatníky, schovávající úzké pneumatiky. Ty obouvaly standardně dřevěné loukotě, za příplatek se nabízela také drátová kola. Ostatně příplatkových prvků byla celá řada - standardně vozu chyběla přední acetylénová světla nebo natahovací střecha. Nejen za tyto prvky tak musel zájemce vytáhnou z peněženky extra peníze. Dvě sedadla byla buď dělená, nebo spojená v jednu lavici s navazujícím zavazadlovým prostorem.
Karoserie mohla být lakována červenou, zelenou, nebo modrou barvou, za příplatek 50 korun se nabízela ještě bílá. Frankofonní oblasti navíc dostaly možnost lakování šedou barvou.
V nabídce byl Laurin & Klement Voiturette A mezi lety 1905 až 1907, přičemž Alois a Ondřej Pavlůskovi uvádějí, že poslední auto této řady si zákazník odvezl ještě v roce 1911. Celkem vzniklo podle Škody nejméně 44 kusů prvního mladoboleslavského automobilu, z nichž se do dnešních dnů dochovalo pět kusů. Jiří Dufek s Janem Králíkem udávají, že 42 aut mělo otevřenou karoserii, jedno auto bylo uzavřené a jeden kus byl pouze šasi pro další použití. Vzniklo také 27 motorů.
Nicméně Mario René Cedrych s Lukášem Nachtmannem uvádějí v knize Škoda - auta známá i neznámá, že dle jiných dat vzniklo mezi lety 1905 a 1907 možná až 123 kusů. A podle ještě jiných dat ve stejné knížce vznikalo auto mezi lety 1906 a 1911, přičemž bylo vyrobeno 55 nebo 74 kusů.
