Od Vítězného února po Jakešovy plky. Jízda českými dějinami v historických škodovkách

Od Vítězného února po Jakešovy plky. Jízda českými dějinami v historických škodovkách
Foto: Škoda Auto
Martin Frei Martin Frei
23. 9. 2020 6:03
Veteráni potěší oko a smysl pro krásu, ale jízda s nimi je o poznání drsnější. Halasný řev motorů, neurvalé nadskakování na hrbolech, volně vlající řízení a slaboučké brzdy. Kdo má auta rád, měl by si to zkusit, aby ocenil dnešní komfort. Vyšší liga ovšem je srovnat veterány z různých dob. Nám to umožnila vzácná akce Škodovky: veteráni, kteří doprovázeli premiéru nového Enyaqu, byli chvíli naši.

Na zámku ve Mcelích se tak sjela opravdu pestrá společnost. Dvoumístnou voiturettou Laurin Klement typ A z roku 1907, předválečným Superbem i nádherným kupé Popular Monte Carlo nás svezli pracovníci boleslavského muzea a pozoruhodné příběhy těchto vozů si necháme na jindy. S poválečnými auty jsme si totiž mohli popovídat mezi čtyřma očima. A zeptat se jich, jak to tenkrát bylo.

Zelený Tudor má na pravém blatníku stojánek na malou vlaječku. Nikoli náhodou. V roce 1948 ho dodali švýcarské ambasádě v Praze. Za jeho zdobným volantem nás napadá, jaké myšlenky asi běžely hlavou velvyslanci v té divné zemi, kde se chopili moci hoši ze Žižkova a elita všech oborů před nimi prchala pryč. Do jeho domoviny zanedlouho zamíří čeští hokejisté Zábrodský a Sláma, kteří zrovna vybojovali stříbro na olympiádě ve Svatém Mořici, ale i Bohuslav Martinů a Rafael Kubelík.

Foto: Škoda Auto

Za volantem si však pan velvyslanec mohl užívat neopakovatelnou pohodu. Výhledu vpřed dominuje protáhlá kapota, která se nese krajinou s důstojností limuzíny. Za letních dní si jako my mohl srolovat plátěnou střechu a nechat sluncem prozářit nádherný interiér s palubní deskou z ušlechtilého dřeva a fortelnými hodinami, kterým bychom dnes neřekli jinak než "švýcary".

Jako řada aut té doby i Tudor využívá předválečné základy, konkrétně ze Škody Popular. To věru nebylo špatné auto, říkáme si, když motor až skoro do osmdesátky jen spokojeně vrní. Také pohyby karoserie jsou klidné a vyrovnané.

Jen řízení mírně vlaje a musíme ho trochu honit zleva doprava. Podílí se na tom nepřesný šnekový mechanismus, trocha vůlí v nápravě a diagonální pneumatiky. Tehdy obvyklou cestovní rychlost 75 km/h ale Tudor zvládá v klidu a s nepopiratelným šarmem. Klidně bychom se s ním vydali i na delší cestu.

"Soudruzi, když lidem rostou platy, musíme regulovat kupní sílu. Každé zvýšení výdajů musíme mít kryté zbožím, aby si lidé měli co koupit," mudroval o deset let později prezident Novotný. Nesmyslně rozmáchlá třetí pětiletka pak sice pod jeho vedením v podstatě zkrachovala, ale ještě předtím stihla otevřít cestu k nové moderní továrně v Boleslavi, kde se na jaře 1964 začalo vyrábět lidové auto, embéčko.

Foto: Škoda Auto

To naše modré pochází z roku 1966, takže patří k něm původním a nejhezčím. Má chromovou masku, ploutvičku na střeše, zdobné "žábry" na bocích, oblé zadní sklo zabíhající do sloupků a na nich poziční světýlka. Od diplomatického Tudoru ho tedy dělí skoro dvě dekády, ale hrome - kde je ten pokrok?

Ušlechtilé dřevo a leštěný kov nahradily plasty. Kabina je těsnější, nemluvě o mělkém kufru vpředu. I motor zachovává tiché dekorum jen do osmdesátky, při stovce už hučí jak startující Iljušin. A hlavně pořád zůstává ten pocit, že tenoučkým volantem řídíme auto přes dva rybářské pruty. Neustále ho musíme rovnat, a přitom žádná korekce není přesná.

Foto: Škoda Auto

Inu, tak šel vývoj. Embéčko totiž navzdory nové konstrukci neznamenalo skok v technice, ale v dostupnosti. Cena od 45 000 Kč byla sice při průměrném platu 1500 Kč šílená, vtip byl ale v tom, že vám jeho pořízení bylo vůbec dovoleno. Bylo jich dost, neboť moderní továrna je sekala - soudruh Novotný promine - jako Baťa cvičky. Poprvé od vítězství pracujícího lidu jste na auto nepotřebovali poukaz od závodní organizace ROH.

"Kráglovat lidi kvůli jejich postojům v polednovém období nebudeme. Ale ani "kríglovat" si tu stranu nenecháme," hřímal Husák v květnu 1969 na památné schůzi v Kolbence a definitivně tak zašlapal poslední naděje pražského jara.

Někdy v té době sjížděla z linky ve východočeských Kvasinách sněhobílá Octavia Combi. Moment - tou dobou? Nebyla snad Octavia před embéčkem? Byla, jenže úsporný základ s motorem vzadu stavbu kombíku neumožňoval, a tak se prababička udržela až do roku 1971. Přestože stále spočívala na buržoazních základech předválečného Popularu.

Svezení bychom za návrat k noblese Tudoru asi neoznačili. Kabina je menší, pérování s prázdnou zádí nervóznější, hluk motoru stejný. Navíc máme strach, abychom muzejnímu kousku "neodkríglovali" převodovku.

Foto: Škoda Auto

Někdo tehdy prosadil přesun řadicí páky zpod volantu na podlahu, ale za cenu zrcadlového obrácení schématu s jedničkou doprava a zpátečkou k sobě. Zkuste na to pořád myslet - křřřup, tohle jsme naposledy slyšeli v autoškole! Ale zaplať pánbůh za kombík, dalších dvacet let Husákova země žádný nevyrobila. Octavie byly běžně k vidění až do revoluce, kdy je rovnou nahradily Sierry a Renaulty Nevada.

V září 1973 otevřeli na Ještědu ikonický vysílač s restaurací a hotelem, dodnes respektovaný jako vzácný kus architektury. Stálému obdivu se těší i ve stejné době vyráběné kupé Škoda 110 R. V obou případech však jde o dozvuky kvasu 60. let. "Erko" sice dosáhlo závodních úspěchů, ale se silnějším motorem. Za volantem sériové verze pár koní chybí, i když ani jistoty v řízení moc nepřibylo. Tohle auto zkrátka vypadá rychleji, než jezdí, a někde se s ním ukázat je větší zážitek, než se v něm projet.

Foto: Škoda Auto

A ještě něco. U embéčka jsme zmiňovali ploutev na střeše. Neměla jen okrasnou, ale hlavně akustickou funkci: dělila velký kus plechu vedví, aby nerezonoval hlubokými frekvencemi od motoru. Už při úpravách v roce 1968 o ni přišlo a hladina hluku citelně stoupla. Platí to i o celé řadě 100/110 včetně "erka", přestože obecně mají karoserie kupé s nízkou zádí naopak sklon hlubší tóny příjemně tlumit.

"My řídíme tu ekonomiku, takže jsme za všechno jakoby odpovědní. Není chleba - co dělá vláda? Takhle se na západě nikdo neptá," přiznával Miloš Jakeš na proslavené nahrávce z Červeného Hrádku limity centrálního plánování. Stejně jako další státní podniky ani Škodovka nedostávala od vlády peníze na vývoj, a tak musela zoufale dlouho vařit ze základů embéčka s motorem vzadu.

Foto: Škoda Auto

Poslední výkřik té éry, kupé Rapid 136, přesto dokazuje, jak moc se ve Škodovce a tehdejším Výzkumném ústavu motorových vozidel snažili udržet krok. Hezčí palubní deska, posílený motor s pětistupňovou převodovkou, konečně přesné hřebenové řízení i sofistikovanější zadní náprava.

To vše dává řidiči i Rapidu samotnému podstatně víc jistoty na dálnici i v zatáčkách. Tady nás poprvé napadlo, že by si podvozek nechal líbit aspoň o dvacet koní víc.

Totéž si ale říkali i zákazníci v západních zemích, kteří před beznadějně zastaralou škodovkou dávali přednost infantilním říkankám jako Suzuki, Daihatsu a Hyundai. Čímž nebohého Jakeše připravovali o přísun tvrdé měny.

Krátce na to se karta naštěstí obrátila. Během deseti let se o škodovkách na západě přestalo vtipkovat a dnes důstojně navazují na respektovanou úroveň předválečné éry. A ať už bychom citovali jakýkoli z pozoruhodnýh výroků dneší české politiky, na Mladou Boleslav naštěstí nepasuje žádný.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

Další zprávy