Příběh Škody Superb začíná 22. října 1934. Tehdy bylo ve spojení s luxusním modelem, od začátku testování v září 1934 označovaným jen jako typ 640, poprvé použito jméno Superb (jednou z alternativ bylo i jméno Regent). Zvolil jej ředitel automobilky Karel Hrdlička. Superb v angličtině znamená skvělý, mimořádný či nádherný, v latině se dá slovo superbus přeložit mimo jiné také jako hrdý. A tím vším Superb v portfoliu automobilky s okřídleným šípem vlastně byl. Jednalo se o jasně nejluxusnější a nejdražší vůz tehdejší nabídky, nezrodil se však „úplně z ničeho“.
Na jaře roku 1934 totiž Škoda představila velký typ 637 nově se vpředu rozvidleným páteřovým rámem, nezávislým zavěšením všech kol a šestiválcovým „spodovým“ motorem s rozvodem SV. A právě modernizací typu 637 na typ 640 se zrodila první série Superbu. Oba vozy si byly technicky, byť novinka měla objemnější motor a též kapalinové ovládání brzd, i designově dost podobné. To vedlo k tomu, že několik kusů typu 637 bylo předěláno do podoby prvního Superbu.
Vůbec první vůz nového jména dostal generální ředitel koncernu Škoda Karel Loevenstein. Jeho manželka Pavla rozhodla o tom, že auto dostane červenou barvu a černé blatníky. Loevensteinovi vůz dostali v lednu 1935, a jak se ukázalo, jednalo se o dobrou reklamu. Vozem se totiž projížděli v pražských ulicích, což mu zajistilo dostatečnou publicitu a příliv zákazníků, jak podotýká Jan Tuček v knize Superb - chlouba značky Škoda.
První série Škody 640 Superb byla dlouhá 5050 mm a mezi nápravami měla 3300 mm - byla tak o kousek větší než typ 637. Základem konstrukce byl již zmíněný vpředu rozvidlený páteřový rám s centrální rourou, všechna čtyři kola byla zavěšená nezávisle a odpružení obstarávala listová pera. Šestiválcový motor o objemu 2,5 litru s rozvodem SV produkoval 40,5 kW a přes čtyřstupňovou převodovku se synchronizací posledních dvou stupňů poháněl zadní kola. Nejvyšší rychlost byla 110 km/h, spotřeba se dostala na úroveň 14 l/100 km.
Sériová produkce Superbu začala v březnu 1935 a zájemce měl rozhodně na výběr. Zvolit mohl limuzínu s až třemi řadami sedadel, sedan a nejdražší a ojedinělý kabriolet, ale také samostatné šasi. Na něm postavili třeba sanitku. Jak píše Jan Tuček, v září 1935 vznikla pravděpodobně v jediném kuse dokonce osmimístná prodloužená limuzína s 3,6metrovým rozvorem náprav. Tu si nakonec koupilo ministerstvo spravedlnosti. Raritou byly také tudory.
Příplatková výbava vozu obsahovala třeba autorádio se šesti elektronkami či palisandrovou skříňku za předními sedadly. Kdo však vůz chtěl, musel si připravit nejméně 61 900 korun a také se obrnit trpělivostí: dodací lhůta byla čtyřtýdenní, u kabrioletu dokonce osmitýdenní.
Už od srpna 1935 vznikala druhá série 640 Superb, která se od té první neodlišovala technicky, vizuálně ale měla třeba jinou čelní masku. Dohromady vzniklo podle Tučka do května 1936 152 kompletních Superbů prvních dvou sérií, včetně přestaveb na typ 640, nejčastěji s karoserií limuzína, a šest podvozků. Třeba Mario René Cedrych a Lukáš Nachtmann v knize Škoda - auta známá i neznámá, ale i jiné zdroje, uvádějí 201 vyrobených Škod 640 Superb.
Superb třetí série, s typovým označením 902, byť už se toto číslo neobjevilo v obchodním jméně, se vyráběl od jara do podzimu roku 1936. V jeho útrobách pracoval upravený šestiválec se zvětšeným vrtáním, objemem 2,7 litru a výkonem 44 kW, dále se úprav dočkala i převodovka, přední náprava a mírně i vnější vzhled. Nejvyšší rychlost byla 115 km/h. Na výběr byly opět limuzína, sedan, kabriolet nebo podvozek pro další karosování, celkem však ve třetí sérii vzniklo jen 48 aut, všechny s uzavřenou karoserií, a dva podvozky (jiné zdroje udávají 53 vyrobených kusů).
Dalšího vylepšení se vlajková loď značky dočkala v září 1936, kdy se objevil až sedmimístný typ 913. „Spodový“ motor měl nadále, nově však s prodlouženým zdvihem, objemem 2,9 litru a výkonem 46 kW (Cedrych a Nachtmann udávají o něco vyšších 47,8 kW), mírných úprav se dočkala i převodovka. Většina produkce nadále připadala na limuzínu, dělal se ale i sedan, na podvozcích se stavěly mimo jiné sanitky a skutečnou raritou byl i nadále tovární kabriolet s plátěnou střechou. V roce 1937 pak přišel pro Superb rekordní rok: jak udává Jan Tuček, vzniklo jich během dvanácti měsíců 177.
Na podzim toho roku se Superb dočkal vzhledové modernizace. Světla byla částečně zapuštěná do blatníků, měnila se i čelní maska a další detaily. Zároveň se pomalu schylovalo ke konci verze se zastaralým rozvodem SV, mladoboleslavští totiž už testovali modernější jednotku s rozvodem OHV. Nakonec se Superb s rozvodem SV dělal až do roku 1939, za zmínku stojí, že v poslední sérii typu 913 vzniklo třicet polokabrioletů pro Jugoslávii (už v roce 1937 tam putovalo 30 limuzín), dodává ve své knize Tuček.
Celkem mělo do roku 1939 vzniknout 332 kompletních Superbů typu 913 a 15 podvozků (jiné zdroje uvádí 350 kusů typu 913). Sama automobilka udává téměř 600 vyrobených Superbů s rozvodem SV, součtem čísel v knize Superb - chlouba značky Škoda dojdeme k číslu 532 kompletních vozů, většinou s karosérií limuzína, a 23 podvozků, Cedrych s Nachtmannem udávají celkem 604 vyrobených kusů, tedy počet odpovídající datům v tiskové zprávě automobilky.
Roky 1938 a následující jsou sice politicky i vojensky spojeny s mnoha nepříliš pěknými vzpomínkami, vývoj ve Škodovce ale běžel dále. Už jsme naznačili, že technici pracovali na motoru s rozvodem OHV, který se do prvních několika víceméně ještě zkušebních kusů dostal létě 1938. Typ 924 dostal jméno Superb 3000 OHV, někdy uváděn jen jako OHV nebo naopak 3000, přičemž jeho šestiválec měl objem 3,1 litru a výkon 59 kW (podle jiných údajů 62,6 kW). Poháněna byla opět zadní kola, a to přes čtyřstupňovou manuální převodovku se synchronizací třetího a čtvrtého stupně, nejvyšší rychlost byla 115 km/h.
V roce 1939 se Superb 3000 OHV dočkal úplně nového designu, především s jinak tvarovanou přední částí. Pryč byla dvoukřídlá kapota, u zmodernizovaného typu se otevírala směrem dozadu. To autu dalo přezdívku aligátor. Jiná byla i čelní maska, světla však dál byla částečně zapuštěná do blatníků a náhradní kola byla umístěná v předních blatnících.
Vedle klasického modelu s rozvorem 3315 mm se dělaly i podvozky s rozvorem protaženým na 3415 mm, pořád však mělo auto páteřový rám s centrální rourou. Také karoserie zůstávala kombinovaná s dřevěnou kostrou a plechovými díly. Na výběr byly sedan, limuzína s prosklenou přepážkou mezi předními a zadními sedadly, čtyřdveřový polokabriolet i podvozek připravený pro další karoserie.
Příliš slávy si ale Superb 3000 OHV neužil, v roce 1940 byla jeho výroba kvůli druhé světové válce zastavena. Tuček uvádí od roku 1937 vyrobených 59 kompletních aut a čtyři podvozky. Cedrych a Nachtmann, stejně jako tisková zpráva Škody, přitom udávají do roku 1939 celkem 113 vyrobených automobilů.
Za zmínku stojí i snaha Škodovky o produkci Superbu s vidlicovým osmiválcovým motorem. Vývoj jednotky, už s rozvodem OHV, začal v polovině 30. let a počítalo se, že malá série Superbu 4000 (to podle čtyřlitrového objemu motoru) vyjede v roce 1938. Typ 919 dostal 3,4metrový rozvor náprav, novou zadní nápravu, nejvyšší výkon 70,7 kW a třístupňovou převodovkou, přičemž se pohyboval rychlostí až 130 km/h. Tuček udává dva prototypy - sedan a limuzínu - a osm šasi nakonec až v roce 1941 osazených otevřenou karoserií.
Po vynuceném zastavení produkce se místo elegantních luxusních i dostupných rodinných vozů se začala v Mladé Boleslavi dělat auta pro německou armádu. Už ve druhé polovině 30. let Škoda testovala šestikolový typ 903 na základech upraveného páteřového rámu Superbu se stejným „spodovým“ šestiválcem a dalšími komponenty luxusního modelu. Vzniknout měly tři prototypy, jen dva - jeden otevřenou a jeden uzavřenou - ale podle Tučka dostaly karoserii.
Větší produkce asi čtyř desítek upravených kusů Škody 903 (několik jich karosovala Sodomka) s pohonem 6×4 se rozběhla ve 40. letech, kdy měly i šestikolové automobily šestiválec OHV. Většinu vyrobených aut dostala německá armáda.
Vojenské automobily na základech Superbu 3000 OHV tedy musela začít Škoda vyrábět na příkaz wehrmachtu. Pod armádním označením Kfz 15 tak vzniklo necelých 1500 Superbů typu 952 s upraveným šestiválcem o výkonu 58,8 až 62,5 kW a pohonem všech kol pro přepravu vojáků s otevřenou karoserií a plátěnou střechou. Stejnou techniku použilo i 30 vojenských sanitek a stovka elegantnějších velitelských kabrioletů s plátěnou stahovací střechou a komfortnějším interiérem. Naopak další vojenský typ 956 se zkráceným rozvorem, pohonem všech kol a šestiválcem OHV vznikl jen v pěti prototypech.
Mohlo by se zdát, že rokem 1940 se kariéra civilních Superbů uzavřela, opak se však stal pravdou. Nově vznikající politická reprezentace Československa, která hned po skončení války nakročila směrem k socialismu, si totiž vyžádala sérii reprezentačních automobilů. Škodovka tak vzala osvědčený podvozek s páteřovým vpředu rozvidleným rámem a šestiválcem OHV, na který byla ovšem usazena nová karoserie. Jestliže vám poválečný Superb 3000 OHV (také jen 3000 nebo OHV) něco připomíná, nepletete se.
Výraznou inspirací mu byl Tudor, alias Škoda 1101/1102, tedy první nový poválečný model značky. To s sebou neslo kruhová světla zcela zapuštěná do blatníků, dělené přední okno nebo nové provedení přední masky. Nechybělo ani velké množství okrasného chromu. První vůz vznikl koncem prosince 1946, další ale až na jaře roku 1947. Auto mělo na délku kolem 5,3 metru, rozvor náprav byl protažený na 3315 mm a motor disponoval 59 kW, respektive 62,6 kW podle jiného údaje. Čtyřstupňová převodovka nadále poháněla zadní kola.
Naprostá většina vyrobených kusů byla určená pro ministerstva, úřady a případně státní instituce. Pár jich ale bylo prodáno i soukromníkům a ne všechny vyrobené poválečné Superby měly černý lak karoserie. Dokazuje to ostatně i zlatý kousek z roku 1948 ze sbírek továrního muzea, původně určený pro Společnou správu hotelů a ubytovacích podniků v Karlových Varech. Před dvěma lety prošel kompletní renovací.
Není bez zajímavosti, že Škoda v Mladé Boleslavi karosovala, dle údajů značky, jen jedenáct podvozků. 44 Superbů 3000 OHV opatřili karoserií v Kvasinách, od října 1949 pobočném závodě mladoboleslavské automobilky, do té doby ale ještě součásti brněnské Zbrojovky, a hned 103 jich „oblékli“ v po únoru 1948 znárodněných karosárnách Uhlík v Praze a Sodomka ve Vysokém Mýtě. Prakticky všechny nakonec v letech 1948 až 1950 karosovali v Praze, přičemž tamní Superby měly na přání politických představitelů karoserii typu polokabriolet (čtyři kusy byly přehlídkové). Oproti výchozí limuzíně měly polokabriolety mimo jiné méně chromovaných dílů.
Jan Tuček uvádí, že poslední sérii čtyř polokabrioletů dokončili v někdejší karosárně Uhlík až na začátku roku 1950. Dohromady podle Škody vzniklo po válce 158 Superbů 3000 OHV, Tuček udává o čtyři kusy více. Tím se však definitivně uzavřela éra Superbů s páteřovým rámem a šestiválcovým motorem. Škoda sice ještě spolupracovala na projektu luxusní vládní limuzíny VOS, ve skutečnosti byl ale Superb na hodně dlouhou dobu posledním luxusním vozem z mladoboleslavské produkce. Když se tak v roce 2001 hledalo jméno pro novou vlajkovou loď automobilky, nebylo vlastně příliš vhodnějších alternativ.
