Nejluxusnější československé auto. Škoda VOS byla neprůstřelné monstrum pro Gottwalda

Škoda VOS byla dílem několika československých firem.
Vývoj Škody VOS, tedy vládního osobního speciálu, začal koncem 40. let. Původní zadání se nakonec trochu změnilo, zásadní změnou prošel hlavně vzhled karoserie. Výroba byla zahájena v roce 1950.
Karoserii vyráběli ve Vysokém Mýtě, podvozek v AZNP, tedy Škodě, a motor původem pro nákladní auta dodávala Praga.
Auto mělo rozvor o délce 3,2 metru - původně to bylo méně, ale do prototypu se nemohla dostat manželka Klementa Gottwalda Marta, proto muselo být auto prodlouženo o 100 mm.
Pohled do interiéru, respektive jeho přední části s rozměrným volantem. Auta s těžkým pancéřováním měla okna tlustá 52 mm a také klimatizaci.
Foto: Archiv společnosti ŠKODA AUTO
Jan Matoušek Jan Matoušek
18. 7. 2021 6:32
Jestli v centrálně řízeném automobilovém průmyslu po komunistickém převratu v únoru 1948 něco chybělo, bylo to pancéřované auto pro nejvyšší představitele státu. A tak vznikla Škoda VOS: osobní limuzína, která zřejmě nemá v historii československého autoprůmyslu obdoby.

Začátek vývoje velké limuzíny spadá do roku 1949, kdy přišlo rozhodnutí ministerstva vnitra o vývoji automobilu pro nejvyšší státní představitele, kteří navíc museli být v maximálním bezpečí. To znamenalo jediné, nutnost opatřit vůz pancéřováním, kdyby se náhodou někdo rozhodl na prezidenta Gottwalda a spol. zaútočit třeba zbraní. Komunisté neměli strach jen z nepřítele uvnitř vlastní strany.

Úkol takové auto vyvinout nakonec dostali v AZNP Mladá Boleslav (zkratka pro Automobilové závody národní podnik), tedy ve Škodovce, jmenovitě jím byl pověřen šéfkonstruktér Oldřich Meduna. Ten měl řadu zkušeností s konstrukcí nákladních, ale především pancéřovaných vozidel. Ostatně ve 30. letech pracoval třeba na vývoji československých tanků.

Vývoj vozu, který dostal označení VOS - tedy vládní osobní speciál -, nebyl jednoduchou záležitostí. Primárně vznikal v přísném utajení. Navíc se požadavky v průběhu vývoje měnily. Jak vzpomínal sám Meduna v knize Utajené projekty Škoda od Jana Králíka, vzniknout mělo podle původních plánů 50 aut s dvojitým pancířem a 50 aut s jedním pancířem. Vždy mluvíme o zadní části vozu kolem prostoru pro posádku.

Důležité bylo, aby obě verze vypadaly naprosto identicky. Asi není těžké uhodnout, že v prvním případě by ve voze seděly politické špičky, v tom druhém jejich doprovod. Auta však měla být určená jen pro průjezd "nebezpečným pásmem", až posléze se zadání změnilo a vozidlo muselo být i vzhledově reprezentativní.

Úplně první prototyp tak byl zamítnut a sešrotován právě kvůli nevyhovujícímu designu, na kterém tak Meduna musel začít pracovat prakticky od začátku. Prvotní prototyp nicméně posloužil třeba k vývoji pancéřování karoserie. Auto totiž muselo využít speciální pláty s příměsí kobaltu, které vyráběla Poldi Kladno. Původní ještě válečný vojenský materiál vůbec nevyhovoval bezpečnostním požadavkům.

Speciálně pro limuzínu vyvinula firma Mitas nové pneumatiky mimo jiné s egyptskou bavlnou, aby vydržely vysokou hmotnost auta. Běžná pneumatika by ji totiž nezvládla.

Po sešrotování prvního "nevzhledného" prototypu následoval druhý s již mnohem úhlednějšími a téměř sériovými tvary. Karoserii vyrobili ve Vysokém Mýtě v někdejší karosárně Sodomka (později Karosa), motor dodala Praga a v AZNP vyvíjeli podvozek. Mimochodem jak připomíná Jan Tuček v knize Auta východního bloku, spíše než v Mladé Boleslavi se na projektu pracovalo v areálu opraven v Kosmonosech. Kvůli utajení, samozřejmě.

Nicméně ani druhý prototyp, který měl být podroben intenzivním zkouškám, ještě nebyl konečný. Začalo to Martou Gottwaldovou, manželkou prezidenta Klementa Gottwalda, která měla problém nastoupit na zadní sedadla. Prototyp tak musel být mezi nápravami poměrně pracně prodloužen o 100 mm, aby do něj i manželka prezidenta mohla pohodlně nastoupit. To ale nebylo všechno.

Karoserii se sice povedlo prodloužit, objevily se ale pro změnu problémy s komfortem. Tentokrát přišel podnět od generálního tajemníka ÚV KSČ Rudolfa Slánského. Jeho manželce Josefě, který byla v době vývoje vozu těhotná, se listová pera automobilu zdála příliš tvrdá. Jak Meduna v knize Utajené projekty Škoda vzpomínal, nakonec došlo k jejich mírnému seříznutí, čímž se vůz stal o něco měkčím. A ještě jedna úprava kvůli komunistickým požadavkům - ministru vnitra Václavu Noskovi se zadní sedadla zdála příliš tvrdá, na jeho příkaz tak byla vycpávaná peřím. I mezi rovnými zkrátka byli rovnější.

Po mnoha úpravách mohla v roce 1950 začít výroba automobilu. Definitivní podoba VOS s poměrně elegantní karoserií, na níž nechybělo skutečně hodně chromu (americký vzor, stejně jako u sovětských limuzín, se tu nezapře) a kulaté přední světlomety, měla základ v žebřinovém rámu. Poháněná byla přes čtyřstupňovou manuální převodovku zadní tuhá náprava, odpružení obstarávala již zmiňovaná listová pera.

Pohonnou jednotku, tedy vpředu uložený 5,2litrový řadový šestiválec s výkonem 88 kW, dodávala Praga a původně byla určená pro nákladní vozy. Síly tak nebylo na rozdávání, zvláště při hmotnosti vozu. Vyráběly se celkem dvě verze. První s lehčím pancéřováním měla podle knihy Škoda - auta známá i neznámá od Lukáše Nachtmanna a Mario René Cedrycha maximálně 3780 kg.

Provedení s těžkým dvojitým pancéřováním dvěma pětimilimetrovými pláty (mezi nimi bylo pletivo pro změnu směru případné střely) v zadní části karoserie vážilo 4440 kg. Na první pohled ale od sebe obě varianty nebyly rozpoznatelné a podle zadání také nebylo možné určit, jestli je vůbec vůz pancéřovaný.

Boční skla těžké verze tvořená několika vrstvami byla neprůstřelná a měla tloušťku 52 mm (standardní provedení mělo jen osm milimetrů). Aby však tuto skutečnost nešlo zpozorovat, stahovala se dolů jen minimálně. Délka pancéřovaného monstra byla 5700 mm, šířka 1950 mm a výška 1750 mm. Rozvor náprav byl po zásahu Marty Gottwaldové prodloužen na 3200 mm.

Ačkoliv maximální rychlost byla i při obrovské váze až 115 km/h, vzhledem k nesnadnému zastavení (brzdy na všech kolech byly bubnové) i ovládání vozu ale byla maximální doporučená rychlost plně pancéřované verze 80 km/h. Průměrná spotřeba byla kolem 30 l/100 km, nádrž v zadní části vozu měla objem 150 litrů. V kufru byly mimo jiné také rezerva, radiopřijímač a u těžké verze rovněž klimatizace.

Do Škody VOS se také zajímavě nastupovalo - přední dveře se otevíraly proti směru jízdy, zadní po jeho směru. Na zadních sedačkách seděli zmínění vysocí politici a jejich partneři, vpředu řidič a nanejvýš bezpečnostní doprovod. Pohled na palubní desku odhalí především volant s obrovským průměrem nebo dva velké a několik menších budíků. Mezi přední a zadní částí interiéru byla průhledná přepážka.

Jak už jsme zmiňovali, VOS byl společným dílem hned několika firem. Motor dodávala Praga, karoserii vyráběli ve Vysokém Mýtě, speciální pneumatiky s bílým lemem firma Mitas, na pancéřování se podílela Poldi Kladno a podvozek měli na starosti v AZNP. Kompletace probíhala ve Vysokém Mýtě.

Dohromady vzniklo 107 kusů modelu VOS, tvrdí to alespoň jak Nachtmann s Cedrychem, tak Petr Kožíšek a Jan Králík v knize L&K - Škoda, II. díl Let okřídleného šípu 1945 - 2003. Ti dokonce uvádějí, že podle dotupných záznamů ve Vysokém Mýtě vyrobili v roce 1950 čtrnáct, v roce 1951 padesát šest a v roce 1952 třicet sedm karoserií. Minimálně 37 automobilů dostalo těžké pancéřování.

Volba prezidenta v březnu 1953. Vyhrál Antonín Zápotocký.
Volba prezidenta v březnu 1953. Vyhrál Antonín Zápotocký. | Foto: ČTK

V Československu auto využívali především prezidenti Klement Gottwald a jeho nástupce Antonín Zápotocký, byť byly poměrně rychle po roce 1953 nahrazeny modely ZiS 110, píše Tuček. Ostatně v galerii si můžete prohlédnout fotky z 21. března 1953, kdy proběhla volba Antonína Zápotockého prezidentem, který na ni přijel právě v automobilu VOS.

Ovšem luxusní limuzínu a jistě jedno z nejzajímavějších aut československé historie, používali i v zahraničí. Oldřich Meduna v již několikrát zmiňované knížce vzpomínal, že jeden kus vozu dostal i čínský předseda komunistické strany Mao Ce-tung. Pravděpodobně ale nešlo o jedinou Škodu VOS v Číně. Ve vojenském muzeu v Pekingu je totiž k vidění auto mimo jiné bývalého vrchního velitele lidové armády Ču Teho.

V Rumunsku by pro změnu mělo být možné narazit na VOS přestavěný na drezínu a podle Meduny bylo auto vyvezeno třeba i do Itálie. Jan Tuček pak uvádí, že se dostalo také do Polska a Maďarska. Jeden kus by mělo mít v současnosti ve sbírce tovární muzeum Škoda v Mladé Boleslavi, další VOS mají ve Vysokém Mýtě v Muzeu českého karosářství, které je věnované firmě Sodomka.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 8 hodinami

Keňané volili prezidenta, poslance a senátory, komise může sčítat hlasy až týden

Keňané v úterý volili nového prezidenta, členy obou komor parlamentu a zástupce místních správ. I když se volební místnosti oficiálně uzavřely již v 16:00 SELČ, hlasování bylo podle BBC prodlouženo v místech, která se otevřela později. Hlavním tématem předvolební kampaně bylo řešení ekonomických problémů země. Na sečtení hlasů má volební komise maximálně sedm dní.

K letošním volbám se zaregistrovalo 22 milionů voličů. Keňská volební komise uvedla, že očekává volební účast kolem 60 procent. V posledních volbách v roce 2017 se k urnám dostavilo téměř 80 procent voličů.

O prezidentský post se ucházeli čtyři kandidáti. Vítěz nahradí dosavadní hlavu státu Uhurua Kenyattu, který po ukončení dvou mandátů nemá právo znovu kandidovat.

Keňské volby v minulosti provázely spory, obviňování z podvodů a také násilí. Jak píše agentura Reuters, Keňanům dělají největší starosti rychle rostoucí ceny potravin a hluboce zakořeněná korupce, takže mezi nimi panuje malá důvěra v to, že nová vláda něco změní.

Zdroj: ČTK
před 8 hodinami

Varnsdorfská textilka Velveta míří do insolvence, má dluhy přes 300 milionů

Tradiční výrobce oděvních textilií, společnost Velveta z Varnsdorfu na Děčínsku, nebyla schopna dostát svým závazkům vůči věřitelům, které přesahují 300 milionů korun. Byla proto nucena podat na sebe insolvenční návrh, informovaly dnes na webu Hospodářské noviny (HN).

Historie firmy sahá do roku 1777, kdy Josef Franz Anton Fröhlich zřídil ve Varnsdorfu tkalcovskou dílnu. Společnost se specializovala například na výrobu manšestru, dyftýnu nebo sametu. Sortiment doplňovaly oblekové tkaniny či tkaniny pro bytový dekorační textil a lůžkoviny.

"Ekonomická situace dlužníka se opět zhoršila s neočekávaným a razantním nárůstem cen elektřiny a plynu, který započal na konci roku 2021. Zvýšením cen energií se skokově zvýšily náklady na výrobu a na vlastní provoz obchodního závodu dlužníka," uvádí insolvenční návrh podaný ke Krajskému soudu Ústí nad Labem 8. srpna. Společnost s novými klienty vyjednala nové ceny, u dříve sjednaných zakázek se jí však nepodařilo zahrnout vyšší náklady, a proto nebyla schopna udržet svůj provoz v chodu.

Nadále však existují firmy Velveta Varnsdorf a Velveta Textilie, napsaly HN. První se podle obchodního rejstříku zabývá rozvodem tepla a elektřiny či barvením a chemickou úpravou textilií, druhá společnost se věnuje koupi zboží za účelem jeho dalšího prodeje.

Zdroj: ČTK
Další zprávy