Testování druhé generace Volhy započalo již v první polovině 60. let. Vzniklo několik prototypových verzí, přičemž poslední vývojové stádium, jehož testování pokračovalo ještě v roce 1966, už bylo velmi podobné pozdější sériové variantě. GAZ testoval i možnost osadit novou Volhu šestiválcovým motorem, přičemž tyto verze měly čtveřici předních světlometů.
Do výroby se ale šestiválec u nové Volhy, ačkoliv se následně v 70. letech testovaly i stejně řešené jednotky od BMW nebo Mercedes-Benz, nikdy nedostal. Jedinou dostupnou variantou tak zůstal čtyřválec. V letech 1968 a 1969 následovaly předprodukční série s vysokým podílem ruční práce. Některá z těchto aut z úvodu výroby měla ještě zrcátka na blatnících částečně ve stylu třeba japonských aut. Následně ale bylo od tohoto řešení, s výjimkou zrcátka spolujezdce u kombi, upuštěno.
Masová produkce byla spuštěna 15. července 1970, kdy zároveň skončila výroba původní carevny. V prvním roce produkce vzniklo necelých 18,5 tisíce kusů nové Volhy.
Oproti předchůdci se novinka poměrně výrazně změnila. Rozvor se natáhl na 2,8 metru, přestože celková délka 4735 mm byla kratší než u předchůdce. Pryč byly zakulacené tvary, GAZ 24 Volha měl hranatou karoserii, která byla opět navržena plně v sovětské režii. Ovšem již bez přímé inspirace ve vozech zahraniční produkce. Dvojice kruhových světel byla vpředu zasazena do chromované masky chladiče. Chromované byly i nárazníky, zrcátko na straně řidiče se přesunulo klasicky do dveří. Co designu také pomohlo, bylo poměrně výrazné snížené karoserie, jakkoliv se její šířka nezměnila.
Stejná zůstala základní koncepce s motorem uloženým vpředu a tuhou, poháněnou zadní nápravou. Pohonná jednotka z dílen ZMZ byla stejná jako u 21 Volha, tedy 2,4litrový čtyřválec, ovšem naladěná na 70 kW. Výraznou změnou byla plně synchronizovaná čtyřstupňová manuální převodovka, jejíž volič byl standardně umístěn na podlaze. Vývojáři sovětské automobilky zvažovali i zástavbu automatického řazení, ovšem aniž by se toto řešení dostalo do sériové produkce. Jestli k tomuto rozhodnutí pomohla i neúspěšná anabáze s automatickou carevnou, se lze jen domnívat.
Naprosto typický se pro novou Volhu stal komfortní podvozek se zadní nápravou odpruženou listovými pery. A to možná i částečně na úkor jízdních vlastností, kdy třeba řízení potřebovalo poměrně výrazné korekce. Jeho kvalitě nepomáhal ani volant s velkým průměrem, který byl ale kvůli absenci posilovače potřeba, píše Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History. Ideální nebyla pro mnohé ani pozice za volantem. Nešlo zkrátka o řidičské auto.
Volha totiž byla určená především pro jedince, kteří se nechali vozit vzadu. A tam limuzína kralovala. Pohodlná sedadla v kombinaci s velkým prostorem před koleny i nad hlavou dělala pro řadu majitelů (nikoliv řidičů) jízdu nepoměrně příjemnější. Zajímavostí sedanu byl i fakt, že podobně jako předchůdce odvezl až šest osob. Alespoň z počátku produkce totiž bylo možné sklopit středovou opěrku mezi předními sedadly a udělat z ní dodatečné nouzové místo - ovšem bez bezpečnostního pásu.
Nabídka nesestávala jen z klasického provedení 24 Volha, ale i odvozených variant. Provedení 24-01 bylo určené pro taxislužby a mělo upravený motor, který byl schopný spalovat méně kvalitní palivo s nižším oktanovým číslem. Spolu s tím klesl i výkon na 62,5 kW. V roce 1972 se objevilo kombi 24-02, které nabídlo posílenou zadní nápravu a sedm míst k sezení ve třech řadách. Pamatujete, něco podobného už GAZ zkoušel u kombi 22 Volha.
Kombi v úpravě pro taxislužby s výkonem 68 kW dostalo označení 24-04, sanitní varianta kombíku se skrývala pod kódem 24-03. Omezený počet sedanů byl rovněž přestavěn na přehlídkový kabriolet. V roce 1977 se s modelem 24-07 dočkala Volha spalování LPG.
Svou Volhu opět dostala i tajná policie KGB, případně další zvláštní státní složky. Verze 24-24 se objevila v první polovině 70. let a dostala osmiválec z luxusní limuzíny GAZ 14 Čajka. Výkon vozu rázem poskočil na 143 kW, na zadní nápravu ho přenášel třístupňový automat. Auto dostalo i řadu dalších, avšak běžným okem téměř nerozeznatelných úprav. Třeba 105litrovou palivovou nádrž. Osmiválcový speciál ale provázely podobné neduhy jako předchůdce, to znamená především výrazně zhoršené jízdní vlastnosti vinou těžkého motoru. Na všech kolech navíc byly bubnové brzdy, čili zastavit z vysoké rychlosti nebylo vždy úplně jednoduché.
Další, ještě více pozoruhodný speciál dostal v zimě na přelomu let 1973 a 1974 označení 24-95 a vznikl jen v pěti kusech. Šlo o terénní Volhu, duchovního nástupce GAZ M72, s pohonem všech kol. Recept byl vlastně jednoduchý. V Gorkém použili řadu mechanických komponentů, například redukci, z off-roadu UAZ 469.
Vpředu se objevila tuhá zadní náprava klasické Volhy, jen otočená o 180 stupňů. Zvětšila se světlá výška, a s pohonem všech kol tak bylo auto mnohem využitelnější v těžším terénu než klasická 24. Hmotnost vozu stoupla o 90 kg, přesto se standardní čtyřválec nedočkal žádných úprav a nadále produkoval 70 kW.
Samotné testování pěti prototypů také nebylo úspěšné a objevovalo se stále více problémů. Proto jen pět vyrobených kusů, přičemž jeden z nich dostal k užívání tehdejší první tajemník komunistické strany Leonid Brežněv. Ten jej údajně využíval jako dopravní prostředek při lovu. Z pěti vyrobených dodnes existují dva kusy, některé zdroje uvádějí dokonce tři dochovaná auta.
Stejně jako mezi taxikáři, policisty nebo politickými představiteli (běžní zákazníci se naopak k novému vozu dostávali jen těžko a museli na něj čekat i roky, případně jej kupovat draze na černém trhu, případně až jako ojetinu) byla nová Volha oblíbená i mimo východní blok. Dovozce aut do Beneluxu opět nedaleko Antverp montoval pod kapotu naftové motory Indenor, známé z Peugeotů 404 a 504 nebo Fordu Granada, o výkonu 37 kW. Později se zvyšoval objem naftového agregátu i výkon nejprve na 48 a pak na 51,5 kW. Vznikl tak vůz GAZ 24-76 (24-77 u kombi) Volha s vývozním označením M24D Volha. Standardní benzinový model se na exportních trzích jmenoval M24 Volha.
Andy Thompson pak zmiňuje ještě jednu zajímavou naftovou Volhu, která ovšem nevznikla v Belgii, ale přímo v Gorkém. Verze 24-56 měla čtyřválec Indenor, ale zároveň pravostranné řízení. Určená byla pro vývoz do Singapuru, Indie a Pákistánu, ale v roce 1978 jich nakonec vznikla jen necelá tisícovka.
Podobně jako tomu bylo u dalších sovětských aut, také Volhy pro západoevropské trhy měly řadu kosmetických změn zvenku i uvnitř. Na sklonku výroby původního modelu 24 se dokonce objevila verze s plastovou maskou chladiče a dalšími novými prvky, která částečně předznamenala model 24-10.
Tím jsme ale předběhli dobu, GAZ totiž v 70. letech modernizoval druhou generaci Volhy postupně jen relativně lehce. Změny se objevily hlavně uvnitř, kde horizontální rychloměr nahradily klasické budíky, změnilo se provedení palubní desky, a kvůli přísnějším bezpečnostním normám v roce 1977 zmizelo prostřední nouzové sedadlo. Decentních změn se během výroby dočkala i karoserie s přepracovaným předním nárazníkem nebo jinými zrcátky.
Veškeré změny ale byly spíše drobného charakteru, rozsáhlou modernizací GAZ 24 Volha ve svém výrobním cyklu nikdy neprošel. A nakonec přežil i svého většího a luxusnějšího nástupce, kterým se stala od roku 1982 sériově vyráběná Volha s číselným označením 3102.
První skutečnou modernizaci prodělal GAZ 24 až v roce 1985. To se objevil model 24-10, který si celou řadu prvků půjčil od již zmíněné řady 3102. Stejné byly zapuštěné kliky, volant nebo provedení palubní desky a sedadel s předními hlavovými opěrkami. Kola dostala moderněji vypadající celoplošné kryty, nová maska chladiče byla plastová a změnily se třeba i nárazníky. Naopak v předních dveřích již chyběla malá trojúhelníková okénka a celkově ubylo také chromovaných prvků.
Ještě důležitější nicméně byly mechanické změny. GAZ 24-10 přišel s účinnějšími dvouokruhovými brzdami, upravenou zadní nápravou nebo bezkontaktním zapalováním. Čtyřválec ZMZ byl dále upraven, nově tak měl 73,5 kW, respektive 66 kW ve verzi se spalováním méně kvalitního benzinu. Sedan 24-10 doplňovala i verze 24-11 pro taxislužby, pod označením 24-12 se ukrývalo omlazené kombi a jako 24-13 byla známá sanitka.
Především pro KGB nechyběla verze s osmiválcovým motorem, která se tentokrát jmenovala 24-34. Omezené množství aut, jelikož popularita Volhy v průběhu 80. let mimo Sovětský svaz výrazně upadala, se podívalo i na západní trhy, především s karoserií kombi. Opět se pod kapotu montovaly i francouzské naftové motory.
Produkce sedanu i kombi GAZ 24-10 a 24-12 Volha skončila v roce 1992. Oproti původnímu provedení se zmodernizovaný model dostal více i mezi běžné zákazníky, jelikož byl v nabídce umístěný pod provedením 3102. Celkem vzniklo dle dat v knize Domácí osobní auta S. V. Kanunnikova 1 479 389 kusů všech aut se jménem GAZ 24. To je nejvíce ze všech aut s označením Volha.
Řada z nich se dostala i do bývalého Československa, ovšem za vysokou cenu. Například v roce 1974 stál sedan 103 tisíc korun, tedy více než dvojnásobek ceny luxusnější Škody 110 L. Průměrná mzda tehdy podle Českého statistického úřadu činila 2237 korun.
Kariéra druhé generace Volhy tím ale neskončila. V roce 1992 totiž přijel model 31029, což byla omlazená verze předchozí 24-10. Auto přišlo už po rozpadu Sovětského svazu a v průběhu výrazných ekonomických změn, které zasáhly i GAZ. Ten nejen že přišel o poměrně velké množství státních zakázek, ale také se v listopadu 1992 transformoval na akciovou společnost. A typ 31029 byl prvním pokusem o postsovětskou Volhu.
Na autě bylo vidět, že je šité tak trochu horkou jehlou. Nová byla přední část s plastovou maskou chladiče a světlomety, jejichž blinkry zasahovaly do boků karoserie. Zadní část naopak pocházela z typu 3102. Příbuznost s původním modelem 24 Volha tak nejvíce prozrazoval tvar střední části karoserie a také interiér z verze 24-10. Jak bylo zvykem, sedan doplňovalo i taxi 31021, kombi 31022 a sanita 31023. Užitkový pick-up 2304 do výroby neprošel.
Jakkoliv vizuálně se tedy auto změnilo, technicky byla 31029 vlastně stejná jako 24-10. Nejvíce to prozrazuje čtyřválec ZMZ s nezměněným výkonem 73,5 kW, respektive 66 kW ve variantě, která uměla spalovat horší palivo s nižším oktanovým číslem. Čtyřstupňová převodovka nadále poháněla zadní kola. V roce 1995 nicméně i GAZ přistoupil k dílčím mechanickým změnám.
Objevil se totiž čtyřválec ZMZ se vstřikováním paliva a spolu s ním i prvky, jako přední kotoučové brzdy, posilovač řízení nebo pětistupňová převodovka. Ty se méně často objevovaly i u variant s původním motorem.
Problémem typu 31029 byla kvalita výroby. Zákazníci si stěžovali na vysokou spotřebu oleje kvůli špatně postavenému motoru, problémy s nápravami, brzdami a především korozí. Ochrana proti ní, někdejší chlouba původního modelu GAZ M21 a 21 Volha, prakticky neexistovala. GAZ totiž musel šetřit, což se na autě výrazně projevilo.
Výroba Volhy 31029 a jejích derivátů skončila v roce 1997, a navzdory všem problémům vzniklo 529 604 kusů tohoto modelu, který byl jako vůbec první Volha bez omezení dostupný veřejnosti.
Zlepšenou výrobní kvalitu a důkladnější modernizaci původního typu 24 přinesla až Volha s označením 3110. Ani ta se nicméně nedočkala nového technického základu, a tak ten původní ještě z 60. let přežil až do 21. století. Této kapitole historie jména Volha, spolu s typem 3102, který si svou kariéru také protáhl až do 21. století, se však budeme podrobněji věnovat příští týden.
