Pohon na elektřinu se pomalu rozšiřuje do všech typů dopravních prostředků. Vedle elektrických kol nebo koloběžek, aut různých velikostí (SUV a pick-upů nevyjímaje) už přední výrobci nákladních aut testují své trucky do zásuvky (Tesla, DAF, Volvo i Daimler), a tento trend se nevyhýbá ani motorkám a skútrům.
Zatím jde ale jen o první nejisté vlaštovky. Čínských značek, které nabízejí své skútry do zásuvky, je podstatně více, i proto, že na tamním trhu už ve velkých městech s běžným skútrem se spalovacím motorem jezdit nemůžete (kvůli snaze tamní vlády snížit smog z dopravy). Zavedení evropští výrobci strojů jedné stopy ale stále spíše váhají.
BMW už svůj obří elektrický skútr nabízí (C-Evolution), Ducati představilo svůj elektrický jednostopý městský stroj (jde však o přeznačkovaný a upravený skútr od značky Super Coco), Yamaha plánuje elektrický tříkolový skútr nabídnout v Evropě v roce 2020, Honda zatím spíše vyčkává, i proto, že v tomto kroku nevidí potenciál, který by firmě zajistil výraznější zisky.
Nyní se však k trendu motostrojů napájených ze zásuvky přidala Vespa. Koncept elektrického skútru představila už v roce 2017, před nedávnem přišel konečně na trh. Ani Vespa si nemůže myslet, že by aktuálně na modelu Elettrica vydělávala, jde spíše o možnost ukázat, co umí, a že dokáže tuto technologii rozvinout.
Pozitivní na ní je samozřejmě to, že nevypouští žádné emise ani škodliviny z výfuku a stroj je maximálně bezúdržbový, když už není třeba ani měnit olej. Jenže také má (zatím) mnoho nevýhod.
Může jet jen rychlostí 50 km/h. Příčina je pochopitelná, kdyby rychlost nebyla omezená, baterie by dlouho nevydržely. Jenže každý skútrista dobře ví, že i když se bude pohybovat striktně jen ve městě, občas je potřeba na rychlosti přidat.
Na obranu Elettriky je nutné říct, že tuto restrikci mají prakticky všechny elektrické městské skútry aktuálně nabízené na trhu (např. Hecht, SXT, Epower…), výjimkou je jen zmiňované BMW C-Evolution, u něhož je rychlost omezena na 120 km/h.
Na jedno nabití Vespa Elettrica ujede v reálném provozu 80 km, i když výrobce slibuje, že zvládne až 100 km. Není to špatné, po městě to bohatě stačí. Plné nabití trvá zhruba 3,5 až 4 hodiny. Je potřeba počítat s tím, že moderní lithium-iontové baterie (většina elektrických skútrů aktuálně na trhu má zastaralou olověnou baterii) se nabíjí běžným kabelem do 220V zásuvky. A kabel není nejdelší, má zhruba jeden metr.
Když bude elektrifikovaný Vespista náhle potřebovat dobíjet někde po městě, donutí ho to projevit svou komunikativní povahu a prosit "o šťávu" u kaváren nebo buněk u parkovišť (vlastní zkušenost).
Podle běžné sazby za elektřinu od ČEZu jedno nabití při běžné nezlevněné sazbě vyjde v průměru na 60 korun. I kdyby Vespa skutečně ujela 100 km, jeden kilometr vyjde na 60 haléřů. Pokud si majitel zřídí zlevněnou "noční" sazbu, cena se sníží, ale ještě výhodnější, kterou mají majitelé elektromobilů, není pro elektromotorky k dispozici.
Vespa Elettrica L3
Motor: elektromotor, lithium-iontová baterie s kapacitou 4,2 kWh
Výkon: až 4 kW
Točivý moment: 200 Nm
Kapacita baterií: 86 Ah
Zrychlení: výrobce neuvádí
Nejvyšší rychlost: 50 km/h (el. omezena)
Dojezd: až 100 km
Doba nabíjení: 3,5 - 4 h
Hmotnost: výrobce neuvádí
Cena: 179 900 Kč
"Nemáme speciální nabídku pro majitele elektroskútrů, kteří mohou dobíjet ze sítě za standardní sazby podle své konkrétní uzavřené smlouvy. Naše produkty jsou směřované pouze na elektromobily," říká Martin Schreier, tiskový mluvčí společnosti ČEZ.
Vzhledem k tomu, že Vespa 125cm3 spotřebuje zhruba dva litry benzinu na sto kilometrů, cenová úspora nebude hlavní argument, proč byste si elektrickou Vespu kupovali.
Zejména proto, že vyšší cena oproti "stopětadvacítce" se za její životní cyklus nikdy nevrátí. Základní varianta L1 stojí 175 900 korun, testovaná L3 je o čtyři tisíce dražší. Má výkonnější elektromotor, slabší verze tedy nedává moc smysl. V nabídce by se ještě koncem letošního rok měla objevit typ s prodlužovačem dojezdu, tzv "range extenderem".
Jde o model se spalovacím motorem, který má za úkol dobíjení trakční baterie. Když se vybije baterie ve skútru, systém se automaticky přepne na pohon benzinového motoru. Stejně fungoval systém například v elektromobilu BMW i3 REX (range extender), podobný bude mít rovněž plug-in hybridní Ford Transit Custom.
Za řídítky Vespy Elettrica
Život s elektrickou Vespou je zajímavý. Nebudu zastírat, že se mi Vespy vždy líbily a je potěšující, že si elektrický model podržel nezaměnitelný design, který spolehlivě dokáže oslovovat miliony lidí po celém světě už od konce druhé světové války, ať už žijí v Evropě, Americe nebo Asii, bez rozdílu pohlaví, věku nebo sociálního statutu. I proto je Vespa symbolem podobně jako Fiat 500 nebo značka Mini.
Elektrická varianta se liší v detailech, je možné si stroj oživit barevnými proužky, které se objevují na ráfcích kol i na čelním štítu, ve stejné barvě je pak také prošívání sedla. K dispozici je pět těchto barevných variant.
Také tu zůstal stejný praktický prostor pod sedlem na helmu, a tam kde by se běžně čepoval benzin, je nyní otvor s vytahovacím kabelem do zásuvky. Pozor - pečlivě ho po dobití baterky uložte pod krytku. Jednou se mi uvolnila během jízdy a skútr pak odmítal jet. Než se na to přijde, můžete bezradně stát u krajnice pořádně dlouho.
Elektrická Vespa je jen nepatrně těžší než konvenční verze, a tak se tradičně fantasticky ovládá. Je radost se s ní proplétat městem… tedy až na to, že motor je natolik tichý, že o vás auta v kolonách vůbec nevědí a řidiči vyrušení při kontrolování sociálních sítí na mobilu sebou leknutím trhnou, když se tiše vynoříte vedle okénka.
V 90 % případů při jízdě po městě limit 50 km/h stačí, ostatně, běžná Vespa 50 cm3 ani rychleji nejede, a přitom jde o nejprodávanější model na mnoha nejen evropských trzích, ale například i v USA. Přesto bych ocenila, kdyby mohla jet rychleji, jakmile je potřeba zdolat například suchdolský kopec či stoupání nad Modřany.
Elektrické Vespě v takových případech dochází dech a řidiči, které jste díky svižné akceleraci elektromotoru o výkonu 4 kW a okamžitých 200 Nm elegantně předjeli před křižovatkou, se nezdráhají na oplátku troubit, jakmile se najednou táhnete v kopci jako šneci.
Digitální TFT displej už mají i jiné Vespy, v tom tedy Elettrica není jedinečná. Dá se přes bluetooth propojit s mobilem a je možné vyřizovat telefonáty, pouštět si hudbu a také mít veškeré informace o stroji v aplikaci, včetně údajů, kde jste naposledy zaparkovali.
S Vespou dopředu pozadu
V jednom detailu si ale drží prvenství, má regulérní zpátečku. Není to žádná složitost, přepnutím v menu zkrátka elektromotor točí na opačnou stranu. Vespa při jízdě vzad ale nepříjemně pípá jako dodávky, aby okolí vědělo, že má uskakovat. Jestli je rychlost na zpátečku omezena, anebo by Vespa teoreticky mohla jet svých maximálních 50 km/h pozadu, se mi zjistit nepodařilo, při pokusech vyhrál strach, ne Elettrica, která stále zrychlovala. Dá se očekávat, že nějaký odvážný motokaskadér tuto schopnost brzy vyzkouší a natočí video, jak se Vespa řídí pozadu dopředu. Bude to mít úspěch.
Zatím má elektrická Vespa mnoho nevýhod, ale odsoudit ji by bylo příliš jednoduché. Dá se očekávat, že vývoj půjde kupředu, stejně, jako dnes můžeme jezdit elektromobily s dojezdem téměř stejným jako u běžných aut s konvenčními motory, i vývoj technologií pro elektrifikaci motocyklů brzy pokročí a budou se nabíjet rychleji, dojede se s nimi dál, nebudou mít omezenou rychlost a nebudou stát nesmyslné peníze.
V milionových asijských městech, kde se to skútry na silnicích jen hemží, je pochopitelné, proč se vlády přiklánějí k elektrifikaci. I když je také potřeba vyřešit, aby i elektřina, kterou k jízdě využívají, vždy pocházela z obnovitelných zdrojů. Ve střední Evropě elektrický skútr zatím moc smysl nedává z příčin popsaných výše. Vespa s běžným spalovacím motorem je ve všem lepší. Alespoň prozatím.
