Tatra 87 s přezdívkou "osmička" svým pojetím navazovala na T77 / T77 A, nicméně pod vedením geniálního konstruktéra Hanse Ledwinky byla provedena celá řada zásadních změn. Především měla novinka, představená na pražském autosalonu v roce 1937, ale testovaná už od roku 1936, celokovovou karoserii (dřevěné byly jen rámy dveří). Třeba Škoda s ní přišla až začátkem 50. let u modelu 1200.
Oproti předchůdci bylo auto také užší a výrazně kratší, na délku mělo "jen" 4740 mm a rozvor se z 3150 mm zkrátil na 2850 mm. Spolu s konstrukčními úpravami, použitím lehké slitiny hořčíku a hliníku u některých dílů nebo přepracovaným vidlicovým osmiválcem pod kapotou to přineslo zásadní úsporu hmotnosti na úrovni 430 kilogramů. Ostatně právě váha byla jedním ze zásadních nedostatků T77/ T77 A. Lepší bylo u nového modelu i rozložení kilogramů, což částečně zlepšilo jízdní vlastnosti.
Již zmíněný osmiválec s rozvodem OHC měl oproti předchůdci nižší objem 2968 cm3, ovšem řadou úprav se povedlo navýšit výkon na 55 kW. Chladil jej samozřejmě vzduch. Čtyřstupňová manuální převodovka se synchronizací třetího a čtvrtého rychlostního stupně posílala výkon na zadní nápravu. Díky nižší hmotnosti a aerodynamické karoserii měla Tatra 87 doporučenou cestovní rychlost na úrovni 130 km/h (maximálně uměla jezdit i kolem 150 km/h), což z ní činilo jedinečný dálniční křižník. Zastavení měly na starosti bubnové brzdy.
Základem vozu byl páteřový rám vzadu rozvidlený do písmene Y, všechna kola byla zavěšená nezávisle. Samonosná karoserie svým vzhledem sice připomínala Tatru 77 A, zároveň se ale v ledasčem změnila. Co zůstalo, bylo trojdílné čelní sklo a trojice světlometů v přední části uprostřed s menším dálkovým reflektorem. Blatníky však nově zasahovaly až do předních dveří, které byly opět otevírány proti směru jízdy. Zachována zůstala z aerodynamických důvodů zakrytá zadní kola, kapota motoru měla nadále charakteristickou stabilizační ploutev. Jen vidět dozadu moc dobře nebylo, ale šlo o přijatelnou daň za špičkovou aerodynamiku.
Uvnitř luxusně pojatého vozu měla novinka oproti T77 více místa, zavazadelník byl za zadními sedadly. Budíky byly zpočátku umístěné uprostřed palubní desky s velkým centrálním rychloměrem, který se ale později přesunul před řidiče. Rozměrný tříramenný volant však autu zůstal. Typický byl i centrální mazací systém, jednou za zhruba 160 kilometrů tak řidič musel sešlápnout příslušný pedál.
Auto se představilo v roce 1937, kdy byla také vyrobena ověřovací série, naplno však v Kopřivnici produkci rozjeli až o rok později, kdy už byl svět na prahu druhé světové války. Ta se samozřejmě odrazila i v produkci osobních automobilů, byť zrovna Tatru 87 si oblíbili němečtí pohlaváři a i díky její rychlosti a komfortu se v ní často a rádi vozili po německých dálnicích.
V roce 1940 v Kopřivnici vyrobili dva kusy vozu s karoserií kabriolet, která měla plátěnou stahovací střechu. Do sériové výroby se ale nedostala, stejně jako Karlem Rosenkranzem v knize Osobní automobily Tatra zmiňovaná varianta s motorem spalujícím propan-butan. V roce 1942 však ani v Kopřivnici neunikli zastavení výroby osobní limuzíny kvůli nařízené válečné produkci.
Jakmile to však bylo možné, obnovila Tatrovka už v květnu 1945 výrobu modelu T87. Víceméně jen kusovou, vždyť v tom roce jich vzniklo 45 aut. Jedno z nich dostal i Edvard Beneš, další darem Josif Vissarionovič Stalin, píše Jan Tuček v knize Auta východního bloku. Oproti předválečné verzi měl vůz třeba stejně velké všechny tři čelní světlomety.
Následující roky ale počet vyrobených aut zase začal stoupat, v roce 1947 byl zájem o vůz podpořen i jeho modernizací z pera Františka Kardause. Nejviditelnější novinkou bylo zapuštění trojice předních světel v kombinaci mimo jiné s novým nárazníkem a přepracovanými blatníky. Úprav se dočkal i interiér, naproti tomu technika zůstala nezměněná.
V roce 1947 se prodeje a věhlas automobilky ve světě rozhodli podpořit i cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund, kteří se seznámili na vysoké škole a stali se nerozlučnými přáteli. Ti se totiž v Tatře 87 vydali na expedici do Afriky a Jižní a Střední Ameriky. Cestu kolem světa plánovali už před válkou, která nicméně jejich plány překazila a finanční i politickou podporu, včetně té z automobilky Tatra (stali se jejími obchodními zástupci), dostali stejně až po ní. Na cestu tak vyrazili 22. dubna 1947 z Opletalovy ulice v Praze a přes Marseille zamířili lodí do Maroka, pak projeli Egypt, Súdán, Etiopii a skončili v Jihoafrické republice.
Na své cestě museli jednou Tatru vyměnit, ovšem nikoliv kvůli technickým problémům, ale vážné nehodě v Libyi. Po ní zůstala původní stříbrná tatrovka s nezapuštěnými světlomety nepojízdná. Novým vozem pak mohli v cestě pokračovat. V Africe také překonali jako první Núbijskou poušť v automobilu, dostali se až na vrchol Kilimandžára.
Po dobrodružství v Africe se dvojice přesunula do Jižní Ameriky, kde začali svou pouť v Argentině, a následně do Mexika. Chtěli se dostat i do USA, nicméně politická atmosféra přelomu 40. a 50. let zhuštěná studenou válkou jim to neumožnila. Ani jeden z cestovatelů nedostal víza, Hanzelka si navíc zlomil ruku. I s Tatrou 87 se tak v listopadu 1950 vrátili zpátky do Československa, které ale bylo jiné než to, které opouštěli. Jakkoliv komunistická strana byla hlavní silou Národní fronty už v roce 1947, ostatně předsedou vlády v té době byl Klement Gottwald, komunistický převrat v únoru 1948 ani jeden z nich přímo v Československu nezažil.
Nikdy nakonec nedošlo k naplnění mnoha objednávek, které dvojice svou expedicí v zahraničí získala. Výroba Tatry 87 totiž skončila na konci roku 1950, v Kopřivnici se pak v rámci centrálního plánu museli začít věnovat výrobě nákladních automobilů a na osobní zcela zapomenout. Proto Tatraplan dožíval v Mladé Boleslavi, proto Tatra 603 vznikala nejprve tajně.
Hanzelka se Zikmundem nakonec ze své první expedice přivezli na 120 tisíc diapozitivů, asi 150 videí, vyrobili celou řadu rozhlasových reportáží i cestopisů. I takovým způsobem přitom propagovali kopřivnickou automobilku. Dohromady projeli 44 zemí a jen v T87 urazili skoro 62 tisíc kilometrů. Jejich původní auto, dnes národní kulturní památka, je dodnes k vidění v Národním technickém muzeu v Praze.
A nebyla to jejich poslední cesta, 22. dubna 1959 se ve dvou Tatrách 805 vydali na cestu po Evropě a Asii. I z ní vznikla řada fotek, reportáží a cestopisů, a to včetně čtyř zvláštních zpráv. V jedné z nich kritizovali Sovětský svaz, když se navíc angažovali v době pražského jara, zakázali jim komunisté po srpnové okupaci cestovat a publikovat. Rehabilitace se dočkali až po revoluci. Jiří Hanzelka zemřel v roce 2003, Miroslav Zikmund ve čtvrtek 2. prosince 2021 ve věku 102 let.
Výroba Tatry 87 tedy skončila v roce 1950, mezi lety 1952 a 1953 ještě několik upravených exemplářů tvořilo pojízdnou laboratoř pro motor do chystané Tatry 603. Dohromady mezi lety 1936 a 1950 (tedy včetně prototypů a ověřovací série) vzniklo podle Karla Rosenkranze 3023 kusů Tatry 87, nejvíce jich bylo vyrobeno v roce 1948 - dohromady 700. Ještě v padesátých letech auto sloužilo tehdejším československým prezidentům nebo jiným vysoce postaveným politikům. Vyváželo se také do zahraničí, vedle socialistických států i do Austrálie, Belgie, Francie nebo Švédska.
Dodnes je Tatra 87 dávno nejen v Česku vysoce ceněným sběratelským artiklem. V roce 2010 například list The New York Times vyhlásil černý kus dvojice Paul Greenstein a Dydia DeLyserová sběratelským autem roku. Jednu najdete v garáži slavného moderátora a automobilového sběratele Jaye Lena a loni v říjnu prodala aukční síň RM Sotheby’s kousek z roku 1948 za 302 tisíc dolarů. Dle tehdejšího kurzu to znamená skoro sedm milionů korun.
Vrátíme-li se ještě na začátek vývoje vozu, spolu s T87 připravovala kopřivnická automobilka i menší typ T97 s celokovovou karoserií. Ten měl mít v útrobách plochý čtyřválcový motor, oproti T87 byl také menší (délka 4270 mm a rozvor 2600 mm) a hůře vybavený. Aerodynamická karoserie vozu sice zůstala, ovšem vpředu byly standardně pouze dva světlomety (občas je měla i Tatra T87, šlo ale o výjimku).
Kariéra menší tatrovky ale skončila dříve, než začala. V roce 1938 si nejprve Němci odvezli dokumentaci T97, v roce 1939 se pak v Berlíně ukázala malá Tatra spolu s lidovým německým vozem KdF, což je pozdější Volkswagen Brouk. V přímém srovnání přitom byla v řadě ohledů lepší, což Němci v čele s Adolfem Hitlerem nechtěli a nemohli připustit. Logicky tak přišel příkaz zastavit vývoj a výrobu menšího modelu, do roku 1939 ale v Kopřivnici ale stejně vzniklo 510 kusů Tatry 97.
