Škoda Felicia se poprvé ukázala na podzim roku 1994 a provedení Fun začalo ze závodu značky ve Vrchlabí sjíždět, jak udává škodovka, v říjnu 1995. Jeho kořeny je ale potřeba hledat ještě o několik let dříve.
V roce 1989 vznikla Škoda Favorit Tremp. Vínový hatchback, kterému ale chyběla zadní sedadla i zadní část střechy. Ta končila nad předními sedadly, vzadu na ni navazovala trubková konstrukce s ochranným obloukem. Ačkoliv auto nemělo zadní díl střechy, zůstal mu druhý pár dveří a také spodní část víka kufru. Výsledkem je tak lehce extravagantní pick-up s technikou standardního Favoritu. Vůz se dochoval do dnešních dnů a vedl k další vývojové fázi modelu Fun.
Tou se stalo auto s prostým názvem Škoda Fun (lze ale narazit i na jiná označení jako například Favorit Fun, pořád jde ale o stejné auto). Mladoboleslavská automobilka na základě Škody Pick-up, vycházející z Favoritu, vyrobila na počátku 90. let dva koncepty s tímto jménem.
První s fialovo-zeleným lakováním patří k méně známým, naopak druhý se žlutou karoserií, bílými nárazníky, lemováním blatníků a prahů a modrými detaily je známý dobře. Automobilka jej čas od času vystavuje v továrním muzeu, auto se také předvedlo na frankfurtském autosalonu v roce 1993. A zatímco Tremp byl stále jen cvičením, Fun už byl autem, které později vedlo k Felicii Fun.
Favorit dostal ochranný rám v přední části, o 60 mm zvýšenou světlou výšku, litá kola či interiér barevně odpovídající exteriéru. Ale především, koncepční Fun dostal posuvnou zadní stěnu s elektricky stahovatelným oknem a ovládáním prostřednictvím pákového mechanismu. Stěnu šlo vysunout a vytvořit tak další dvě sedadla i s opěradly, nad kterými ale nebyla střecha.
Jak podotýká spisovatel Andy Thompson ve své knize Cars of Eastern Europe: The Definitive History, myšlenka pick-upu s výsuvnou zadní stěnou nebyla na počátku 90. let úplně nová. Podobné řešení totiž dostal už Tarpan 233, jehož sériová produkce začala na přelomu let 1972 a 1973.
Polský užitkový vůz měl rovněž posuvnou zadní stěnu, která umožňovala zvětšit prostor pro cestující nebo naopak prodloužit ložnou plochu. Odlišností od škodovek bylo, že nad posuvnou stěnou byla klasická plechová střecha. To znamená, že cestující byli chráněni a neseděli na otevřené ložené ploše. Tarpan měl i klasická boční skla ve druhé řadě sedadel, karoserie byla standardně dvoudveřová.
Automobilka FSR, zodpovědná za vývoj Tarpanu, následně představila i pick-up bez posuvné zadní stěny. Provedení s ní ale vydrželo ve zmodernizované podobě ve výrobě až do roku 1991. A když je řeč o podobných autech, nejde nezmínit ani Subaru Brat, které mělo na korbě dvě místa k sezení, ovšem ničím nekrytá a otočená proti směru jízdy. To vznikalo od konce 70. do necelé poloviny 90. let.
Zpátky však k volnočasovému Favoritu, který měl na korbě kromě možnosti vysunout dvojici sedaček také chladničku. Technika konceptu byla sériová, to znamená benzinovou třináctistovku v kombinaci s manuální převodovkou a pohonem předních kol. Přestože nakonec zůstalo jen u konceptu, nemuselo tomu tak být. Dobové časopisy v roce 1993 psaly o možné sériové produkci a ceně kolem 20 tisíc tehdejších německých marek.
Do výroby Fun nakonec skutečně zamířil, ale až ten na základě Felicie. Jak bylo řečeno, škodovka uvádí zahájení produkce vozu v říjnu 1995. Základem byla opět Škoda Pick-up, byť teď již odvozená z techniky Felicie, která byla pro změnu kompletně přepracovaným Favoritem.
Zatímco karoserie v základu odpovídala pracovnímu autu, jednotlivé detaily se odlišovaly. Felicia Fun tak dostala jiný přední nárazník s robustním rámem, nástavce prahů a blatníků, upravený zadní nárazník a také decentní spoiler. Oproti klasickému Pick-upu tak Fun měřil na délku 4245 mm, o 130 mm více, a byl rovněž o 45 mm širší a o 25 mm vyšší.
Karoserie jako taková byla vždy žlutá, zmiňované detaily Škoda nabízela v Česku ve tmavě žluté, oranžové nebo zelené barvě. Exportní trhy však znají víceméně pouze celožluté provedení. Fun, stejně jako Pick-up, nezasáhl facelift modelové řady Felicia z roku 1998. Auto se tedy designově, s výjimkou přesunutí loga v přední části, za celou dobu výroby nezměnilo.
Typická jsou pro auto dále žlutá litá kola a emblém žáby s korunou. Ten se objevuje na bočních sloupcích a také na potazích sedadel. Ty mohou být částečně čalouněné kůží, to znamená bočnice ve žluté barvě. Stejný žlutý odstín mají vždy budíky a objevuje se i na koženém obšití volantu, hlavice řadicí páky, páky ruční brzdy a částečně i ve výplních dveří. Prvky z usně byly nicméně za příplatek.
Tím hlavním, čím se však Fun odlišoval od klasického pick-upu, byla výklopná a posuvná zadní stěna. Tak bylo možné poměrně rychle rozšířit dvoumístný prostor pro posádku na čtyřmístný. Některé firmy na Fun vyráběly také dodatečné zastřešení zadní části tak, aby cestující nebyli vystaveni nepříznivým povětrnostním podmínkám.
Existovaly verze jen s malým plátěným dílem přesně nad sedadly, ale také s celkovou sklolaminátovou nástavbou. Ta rovněž zvětšila objem nákladového prostoru až zhruba na 2 m3. Vyklopením sedadel se mimo jiné ložná plocha zkrátila z 1370 na 850 mm. A ještě jeden praktický prvek - řada Felicií Fun měla na střeše krátké ližiny pro umístění nosiče třeba na kolo.
Pod kapotou bylo možné vybírat ze tří čtyřválcových atmosférických motorů. Základem byla silnější verze třináctistovky o výkonu 50 kW, následovala větší šestnáctistovka (tu má většina exportních verzí) s výkonem 55 kW a také naftová devatenáctistovka o výkonu 47 kW. Ve všech případech poháněla přední kola manuální pětistupňová převodovka.
Vzhledem k pohotovostní hmotnosti lehce nad jednu tunu (nejtěžší diesel měl 1080 kg) asi příliš nepřekvapí, že i jinak poměrně slabá jednotka s objemem 1,6 litru dokázala Felicii Fun rozpohybovat na 163 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlovala za 12,5 vteřiny. Šlo mimo jiné také o jednu z nejrychlejších verzí Felicie vůbec. Třináctistovka i diesel byly výrazně pomalejší, naftová verze ale byla na druhou stranu nejúspornější - kombinovaná spotřeba se pohybovala kolem 5,8 až 5,9 l/100 km dle koncem 90. let platných norem.
Základní cena Funu byla v době uvedení na trh v roce 1996 304 900 korun za verzi LX se zážehovou třináctistovkou. To znamená, že při průměrné mzdě 9825 korun stačilo na Fun 31 průměrných platů. Dnes by tak auto stálo přes milion korun.
Standardní Felicia se stejným motorem přitom v roce 1996 stála necelých 230 tisíc korun, kombi necelých 265 tisíc korun a pick-up také necelých 230 tisíc korun. Rozdíl v cenách byl tedy poměrně značný.
Za větší šestnáctistovku se připlácelo 40 tisíc korun, to znamená cenu 344 900 korun. Klasická Felicia se stejným motorem přišla na necelých 275 tisíc korun. A konečně s naftovým motorem stála Felicia Fun 354 900 korun, zatímco klasická Felicia ve výbavě LX, tedy nižší ze dvou nabízených, přišla na necelých 273 tisíc korun.
Celkem Škoda udává, že mezi říjnem 1995 a srpnem 2000 vzniklo ve Vrchlabí 4016 kusů Felicie Fun. Jde tak o nejvzácnější variantu jinak poměrně běžného vozu, jehož se úhrnem vyrobilo přes 1,4 milionu kusů. I proto se dnes jedná o vyhledávanou sběratelskou raritu, za niž někteří majitelé chtějí i částky blížící se 200 tisícům korunám, zatímco běžný hatchback stojí klidně i desetkrát méně. Mnohé kusy Funu také skončily jako běžné pracovní pick-upy, přestože užitečná hmotnost byla nižší než u čistě pracovního modelu.
Poměrně populární byla Felicia Fun i v zahraničí. Například do Spojeného království vyvezla Škoda 612 kusů tohoto vozu, přestože původně byla pro ostrovní stát určená zhruba polovina této porce.
