Nutno podotknout, že na nich nepracoval zcela dobrovolně. Mnozí lidé ve Škodě byli tehdy přesvědčeni, že koncepce "vše vpředu" je jen dočasnou evropskou módou a že pořádné auto má mít poháněná zadní kola. S takovými automobily počítaly rozvojové plány z druhé poloviny 60. let, ztělesněné nadějnými prototypy vozů nižší střední třídy Škoda 720 a kompaktního modelu Škoda 740.
Ty se však do sériové výroby nedostaly, za což dílem mohly politické problémy spojené s federalizací Československa, ale také investiční náročnost a technologická složitost, neboť typy 720 a 740 neměly mnoho společného ani mezi sebou, natož s "embéčky" z roku 1964.
O tom, co se bude v Mladé Boleslavi vyrábět, ovšem v dobách centrálního řízení nerozhodovala automobilka. Ta musela plnit úkoly státního plánu. Stranickými a vládními orgány stanovené záměry zprostředkovával a konkretizoval trust, který nesl název Československé automobilové závody (ČAZ). Ten zastřešoval a řídil všechny tuzemské výrobce motorových vozidel, klíčové dodavatele dílů, prodejní organizaci Mototechna, Ústav pro výzkum motorových vozidel i Projekční a inženýrskou kancelář automobilových závodů.
Na začátku 70. let tak do Mladé Boleslavi doputoval závazný úkol, aby automobilka v druhé polovině dekády rozvinula produkci osobních automobilů v součinnosti s Německou demokratickou republikou.
Plán se v Mladé Boleslavi nesetkal s nadšením, dal se však očekávat. Už v roce 1967 přijel do Cvikova, kde se vyráběly vozy Trabant, na jednání Josef Šimon, tehdejší podnikový ředitel mladoboleslavské Škody, respektive AZNP. Byl dosti překvapen, když mu východoněmečtí partneři jaksi mimochodem předvedli prototyp Trabant 603 poháněný motorem ze Škody 1000 MB.
Vedení AZNP pak nadřízené orgány varovalo, že úroveň východoněmeckých aut by se po zabudování moderních čtyřtaktů ze Škody výrazně zvýšila a mohly by konkurovat československým výrobkům na vyspělých trzích. Jak uvádí Jan Tuček v knize Zapomenuté vozy Škoda, ožehavá situace se vyřešila tím, že vláda ve východním Berlíně na konci roku 1968 projekt Trabant 603 zakázala. Údajně kvůli nedostatku investičních prostředků.
Myšlenka však nezapadla. NDR nutně potřebovala čtyřdobé motory, ústřední úřady v Praze zase lekalo, jak velké částky byly nakonec zapotřebí na vývoj a zahájení výroby vozů Škoda 1000 MB. Počátkem takzvané normalizace už sice Josef Šimon povýšil do funkce ministra, nicméně stranické a vládní orgány rozhodly, že další rozvoj československé výroby osobních automobilů bude probíhat v úzké součinnosti s NDR.
Projekt "vozu Rady vzájemné hospodářské pomoci" měl přinést dramatické úspory. Pro továrny v Mladé Boleslavi, Eisenachu, Cvikově (a také v Bratislavě, jež však byla v roce 1970 pouhou chimérou) se měl vyvinout jeden automobil, který by se lišil pouze národními karoseriemi. Tím by prudce poklesly výdaje na konstrukci. Úspory plynoucí z rozsahu produkce by přitom posléze přinesla i unifikovaná výroba dílů.
Úvodní jednání proběhla v létě roku 1970 v NDR. Ukázalo se však, že představy východoněmecké a československé strany jsou zásadně odlišné. Následovaly ještě tři neúspěšné schůzky v Praze. Zdejší automobilový průmysl stále požadoval výrobu vozů klasické koncepce, zatímco představitelé německých automobilek trvali na pohonu předních kol, aniž by zatím řešili, v jaké poloze má být motor uložen.
Na nátlak z nejvyšších politických míst došlo v prosinci 1970 k dohodě. Z hlediska AZNP tato dohoda znamenala kapitulaci. Společná řada nových kompaktních aut měla mít motor vpředu a pohon předních kol, což znamenalo, že při jejím vývoji nebylo možné použít řešení vyvinutá v rámci konstrukce typu 740.
Nový automobil měl být připraven do výroby v roce 1978. Po různých peripetiích padlo v srpnu roku 1971 na úrovni generálních ředitelů automobilového průmyslu NDR a Československa rozhodnutí, že motor bude uložen podélně před přední poháněnou nápravou, přičemž rozvodovka s převodovkou byly za motorem. Kvůli tomuto řešení musel mít vůz dlouhý přední převis. Trakční vlastnosti například na sněhu navíc nebyly zrovna optimální.
V Mladé Boleslavi dostal projekt označení Škoda 760. První funkční vzorky využívaly podobnou karoserii, jakou později dostaly vozy řady Škoda 105/120, tedy zmenšenou a upravenou karoserii čtyřdveřového prototypu 720 od Giorgia Giugiara, což ale bylo jen provizorní řešení. U stejného italského tvůrce si automobilka objednala i "kabát" pro nový vůz. Jenže v době, kdy vyjel funkční vzorek sedanu Škoda 760 s karoserií firmy Italdesign, už celý záměr skomíral.
Na jaře roku 1973 začala komunikace s východoněmeckými partnery váznout. Nejvyšší místa v NDR rozhodla o zastavení projektu, patrně opět pro nedostatek investičních prostředků, ale také kvůli řevnivosti mezi výrobci vozů Trabant a Wartburg. Ještě několik měsíců trvalo, než se představitelé východoněmeckého automobilového průmyslu odhodlali tuto informaci sdělit do Prahy, a teprve v roce 1974 byl projekt ukončen i na československé straně.
Pro mladoboleslavskou automobilku se stalo životní nutností zásadně inovovat stávající model s motorem vzadu do podoby řady 105/120, aby nějaké škodovky v druhé polovině 70. let plnily zpřísněné normy a nadále dokázaly oslovovat západní klientelu. Původně to mělo být jen dočasné, překlenovací řešení, než se plně rozeběhne produkce mnohem modernějších vozů řady 760, ale náhle bylo zřejmé, že se tato "dočasnost" výrazně prodlouží. Východní Němci však už nic takového nezvládli, takže značky Wartburg a Trabant musely většinu západních trhů vyklidit.
Odvahu přiznat totální neúspěch nikdo nenašel. Jak uvádí Jan Králík v knize Cesta k Favoritu, téměř rok a půl se obě strany domlouvaly, jak z té šlamastyky vybruslit. Výsledkem byla nová dohoda, kterou podepsali v Berlíně v létě 1975.
Ta už nepočítala s jednotným automobilem, obě strany si měly nové vozy zkonstruovat samy, stále se však předpokládala poměrně rozsáhlá spolupráce při výměně některých komponent. Československo mělo dodávat především motory a kotoučové brzdy, NDR převodovky, rozvodovky, komplety řízení a kloubové hřídele. A to od roku 1982, na kdy se přesunul předpokládaný start sériové výroby, přičemž později se termín ještě posunul na rok 1984.
Jakmile mladoboleslavská automobilka nemusela při konstrukci hledět na stanovisko NDR, její pracovníci vyvinuli snahu přesvědčit nadřízené, že nová škodovka by měla dostat klasickou koncepci. Argumentem byly rozsáhlé provozní zimní zkoušky mnoha aut, ve kterých oproti funkčnímu vzorku Škody 760 lépe uspěly automobily Ford Escort a Opel Kadett, které ctily "ortodoxní" uspořádání s motorem vpředu a pohonem zadních kol.
Obdobně dopadly testy stoupavosti v případě připojení přívěsu. Návrat ke klasickému uspořádání měl zjednodušit servisní úkony a těšil se také podpoře podniku zahraničního obchodu Motokov.
Našly se i dobové příklady ze zahraničí, kdy automobilky od pohonu předních kol ustoupily. Ford vyráběl v Německu již od roku 1962 relativně malou "předokolku" Taunus 12M P4, ale od roku 1970 se v dané kategorii načas vrátil ke klasice. K průkopníkům pohonu předních kol v Anglii patřila značka Morris, na počátku 70. let však přišla s klasickým typem Marina a modely s pohonem předních kol pak přestala nabízet. Britská firma Triumph představila v roce 1965 model 1300, který měl pohon předních kol, nicméně nástupnický Triumph Toledo z roku 1970 byl ortodoxní koncepce.
Argumenty zapůsobily, generální ředitelství ČAZ dalo záměru zelenou, takže v roce 1975 už v Mladé Boleslavi s oficiálním posvěcením pracovali na modelu Škoda 762 s karoserií sedan a s klasickým uspořádáním pohonu. Vůz převzal základní linie Škody 760, dílo italského mistra však kvůli odlišné koncepci doznalo drobných změn; především došlo ke zkrácení předního převisu.
Výhodou byla možnost využít i poznatky z vývoje typu 740. Práce proto běžely rychle a první funkční vzorek dokončili v prosinci 1975. Přes značné množství dílčích výhrad s ním v principu panovala spokojenost. Postupně ještě přibyly modely 761 (tudor), 764 (kombi), 765 (prodloužené kombi zamýšlené jako základ pro užitkové verze) a 763 (kupé s karoserií, která s původními návrhy firmy Italdesign neměla nic společného). Objevovaly se však značné potíže s kvalitou některých německých dílů a Škodě začal ujíždět vlak.
Dvoudveřové karoserie, jaké měly mít vozy Škoda 761, už v druhé polovině 70. let odcházely ze scény a nahrazovaly je kompaktní třídveřové či pětidveřové hatchbacky. Lidové sporťáčky, jako byla Škoda 763, také z trhu mizely. Změnila se rovněž móda, přičemž estetické pojetí chystaných škodovek bylo poplatné první polovině 70. let.
Celá široce koncipovaná řada tak zastarávala dříve, než se mohla dostat do výroby. Oproti vozům Škoda 105/120 s motorem vzadu by sice šlo o nepochybný pokrok, tuzemští motoristé by jistě ocenili zejména praktickou verzi kombi, vidina exportních úspěchů se však rozplývala.
U menších západoevropských automobilů se v té době jednoznačně prosadil pohon předních kol, a to v kombinaci s motorem uloženým napříč. V kategorii kompaktních vozů již tedy bylo neperspektivní i původní řešení s motorem podélně před přední nápravou, které zpočátku prosadila východoněmecká strana, protože takový vůz musel být oproti modernějším konkurentům nutně delší a zejména v městském provozu by působil neohrabaně.
V NDR panoval po roce 1973 při vývoji nových typů chaos, obě tamní automobilky prosazovaly své představy. V roce 1978 se však východoněmecké plány konečně sjednotily do podoby "motor vpředu napříč". Podobné strategické rozhodnutí padlo v témže roce v Sovětském svazu - nové malé modely, tedy ZAZ Tavrija, Lada Oka a Lada Samara, měly dostat motor vpředu napříč.
V roce 1979 došlo pod vlivem těchto rozhodnutí ke změně stanoviska i v Praze. Trust ČAZ přikázal mladoboleslavské automobilce, aby místo klasicky řešených aut řady Škoda 761-765 vyvinula vozy takové koncepce, jakou měl například Volkswagen Golf. V létě proběhlo mezivládní jednání s NDR, neboť i v tomto případě se počítalo s výměnu dílů. V září 1979 byl dokončen materiál, který záměry československé strany konkretizoval.
Počítalo se v něm s pěti karosářskými variantami, které měly být opět dílem studia Italdesign. Jenže už v listopadu 1979 rozhodlo stranické vedení NDR kvůli nedostatku peněz o zastavení vývoje nových osobních automobilů, a tedy i o ukončení kooperace s Československem. Mladoboleslavská Škoda tak završila dekádu zbytečně vynaložených vývojových prací, alespoň se však před ní začala otevírat cesta vedoucí k úspěšnému Favoritu.
