Před třiceti lety přijel čtyřtaktní Trabant. Poslední pokus o záchranu však nevyšel

Poslední Trabanty měly novou masku chladiče nebo plastové nárazníky.
O modernizaci Trabantu se ale uvažovalo už dříve, východoněmecký automobilový průmysl dokonce začal v 70. letech spolupracovat se Škodou a vzniklo tak několik prototypů společného vozu. V Československu šlo o Škoda 760 a její deriváty.
Toto je jeden z možných nástupců Trabantu, který vzešel v 70. letech z kooperace se Škodou. Prototyp 610 má motor o objemu 1,1 litru z Mladé Boleslavi, ale vlastní karoserii. Do výroby neprošel.
Takto mohl vypadat pro změnu moderní Wartburg se čtyřválcem od škodovky. Ani ten ale do výroby nezamířil.
Hlavní novinkou Trabantu 1.1, jehož sériová výroba začala 21. května 1990, byl čtyřválcový čtyřtakt v licenci Volkswagenu o výkonu 40 koní.
Foto: Výrobci
Jan Matoušek Jan Matoušek
24. 5. 2020 6:32
Modrý kouř, charakteristický zvuk dvoutaktu a duroplastová karoserie. To jsou možná nejikoničtější prvky Trabantu 601. Jeho výroba začala v roce 1964 a koncem 80. let už šlo o zastaralý vůz i v kontextu zemí východního bloku. Východoněmecká vláda tak přistoupila k modernizaci vozu, což dalo vzniknout Trabantu 1.1 s čtyřtaktním motorem, jehož výroba začala před 30 lety.

Myšlenky na modernizaci Trabantu, a konec konců i Wartburgu, nebyly v 80. letech ničím úplně převratným. Vždyť východoněmecký autoprůmysl spolupracoval s mladoboleslavskou škodovkou už v 70. letech na projektu společného automobilu, který by zároveň znamenal omlazení zastarávajících typů s dvoutaktním motorem. Hlavní novinkou mělo být použití čtyřtaktního, a tedy ekologičtějšího a kultivovanějšího motoru z produkce Škody.

Vznikla celá řada prototypů různých aut, a to jako Škoda, Wartburg i Trabant. Snahy o nástup sériové výroby ale zhatily špičky komunistické strany ve Východním Německu kvůli nedostatku financí na komplexní modernizaci tamního vozového parku. Ze společného vývoje československých a východoněmeckých automobilů tak nezůstalo více než několik více či méně zapomenutých prototypů. V Československu šlo o typ Škoda 760.

Dvoutaktní Trabanty, vyráběné společností VEB Sachsenring, ale začátkem 80. let definitivně přestaly stačit a vedení komunistické strany tak muselo přistoupit k modernizaci. V roce 1983 došlo k rozhodnutí, že se čtyřtaktní motory nakoupí v licenci a za tímto účelem začalo vyjednávání s Volkswagenem. Definitivní dohodu podepsaly všechny strany 12. listopadu 1984.

Jednalo se o čtyřtaktní čtyřválce řady EA111, které bylo možné najít třeba v útrobách Volkswagenu Polo. IFA, která sdružovala všechny východoněmecké výrobce automobilů, začala motory sériově vyrábět v továrně Barkas v tehdejším Karl-Marx-Stadtu, dnes Chemnitz neboli Saská Kamenice v roce 1988.

Čtyřválce měly objem 1,1 a 1,3 litru. Větší se dostaly pod kapotu Wartburgů a užitkových Barkasů, menší byl určen pro Trabant (ačkoliv existovaly plány, ze kterých nakonec sešlo, také na produkci Trabantu s větším a silnějším motorem). Výkon Trabantu s jedenáctistovkou rázem poskočil na 40 koní, což byl téměř dvojnásobek původního dvoutaktu. Točivý moment vzrostl na 74 Nm.

Spolu s motorem měl Trabant přistoupit i ke komplexní modernizaci vozu. Konec konců v roce 1988 dokonce vznikl poměrně radikálně tvarovaný prototyp 1.1 E, sice se skeletem stále původní 601, ale zcela novou přední i zadní částí, které byly více zakulacené a celkově působily moderněji. Protože však licence motorů od VW nebyla úplně nejlevnější a především východoněmecká státní kasa nebyla bezedná, na radikálnější modernizaci Trabantu nezbyly peníze.

Místo toho tak přijelo auto, které bylo v zásadě stejné jako model 601. Že je něco jinak na první pohled prozradila především nová maska s šestnácti otvory, které byly potřeba pro chlazení pohonné jednotky. Trabant také dostal velké plastové nárazníky, jejichž instalace ale započala až po startu sériové výroby, lze se tedy setkat i s auty, která mají ještě původní nárazníky z 601. Upravená byla rovněž zadní světla. Vizuálně to byla ale téměř všechno.

Bystré oko si ještě povšimne víčka palivové nádrže. Ta se totiž přesunula dozadu tak, aby se nový motor pod kapotu vozu vešel. Mimochodem objem palivové nádrže byl 28 litrů, udávaná spotřeba Trabantu 1.1 se pohybovala kolem osmi litrů na 100 km. Okem nepostřehnutelnou změnou byla plechová kapota namísto původní duroplastové. Tento materiál ale zůstal na jiných dílech karoserie.

Další změny prodělal vůz v interiéru. Úplně nová byla palubní deska, stejně tak byla nová i přístrojová deska. Volant byl čtyřramenný z vrcholného provedení 601 de Luxe a řazení se přesunulo na podlahu. I převodové ústrojí se čtyřmi stupni bylo nové, protože to původní by zkrátka nezvládlo přenos mnohem vyšších točivého momentu.

Zdaleka nejvíce změn ale proběhlo pod karosérií. Trabant 1.1 byl celkově vyztužen, aby jízdně zvládl motor s výrazně vyšším výkonem. Pohonná jednotka byla umístěna na pomocný rám. Rozšířen byl rozchod předních kol, vzadu však hodnota zůstala stejná, totéž platí i rozvoru náprav s délkou 2020 mm. Obecně vnější rozměry ani modernizace příliš nezměnila.

Nová byla přední náprava typu McPherson a poprvé se u Trabantu objevily vpředu kotoučové brzdy. Vzadu zůstaly bubny a vinuté pružiny, které už před typem 1.1 dostala i původní 601 (ta vznikala do roku 1990, obě verze se tak nějakou dobu nabízely společně). Trabant 1.1 byl také těžší než původní model, ze kterého vycházel, zároveň ale výrazně rychlejší, když dosahoval až 125 km/h.

Pohled na čtyřválec z Volkswagenu Polo v útrobách Trabantu.
Pohled na čtyřválec z Volkswagenu Polo v útrobách Trabantu. | Foto: Jan Matoušek

Paralelně s vývojem Trabantu 1.1 končila stavba nové továrny v Moselu nedaleko Cvikova (německy Zwickau), která měla zajistit zvýšenou produkci Trabantů. Zmíněná je záměrně, protože v srpnu 1989 tam začala výroba nulté série 722, některé prameny udávají o něco více, kusů Trabantu 1.1 (ještě s původními nárazníky a dalšími nezmodernizovanými prvky). Už předtím, v září 1988, vzniklo prvních 150 pilotních kusů zmodernizovaného modelu.

Továrna v Moselu však ani po nulté sérii 722 kusů nebyla připravená na sériovou výrobu v plném rozsahu. K ní nakonec vedení automobilky přistoupilo až 21. května 1990. Vedle dvoudveřové limuzíny opět vznikalo i praktičtější kombi Universal a od podzimu téhož roku i volnočasový Tramp s plátěnou stahovací střechou a bez dveří.

Kdo trochu zná politické dějiny Východního Německa, tak asi tuší, že pro Trabant bylo najednou pozdě. 9. listopadu 1989 totiž padla Berlínská zeď a postupně se začalo připravovat znovusjednocení Německa, završené 3. října 1990. I východní Němci najednou raději kupovali západoněmecké vozy, které i kvůli pobídkám automobilek nebyly o tolik dražší než právě Trabant 1.1.

Ještě v roce 1989 oznámila IFA, podle dat v knize Andy Thompsona Cars of Eastern Europe: The definitive history, že Trabant 1.1 bude o téměř sedm tisíc východoněmeckých marek dražší než Trabant 601. To byl významný rozdíl. Po ekonomické reformě a výměně východoněmeckých za západoněmecké marky se Trabant 1.1 jako limuzína prodával za 9110 marek (s blížícím se koncem výroby se však cena snižovala).

Volkswagen Polo se dle dobových katalogů dal koupit za 15 490 marek (jak už bylo řečeno, někteří západoněmečtí výrobci ale dávali výraznější cenové pobídky) a třeba Škoda Favorit 135L stála 11 690 marek.

Trabanty a Volkswageny Polo chvíli vznikaly na stejné lince.
Trabanty a Volkswageny Polo chvíli vznikaly na stejné lince. | Foto: Volkswagen

O Trabant 1.1 najednou nebyl v Německu zájem (o něco lepší to bylo na vývozních trzích v Polsku a Maďarsku). Do hry navíc vstoupil Volkswagen, který už 22. prosince 1989 začal spolupracovat s konglomerátem IFA, a vznikl tak společný podnik obou firem. To vedlo k tomu, že 21. května 1990 začala v Moselu nejen výroba Trabantů 1.1, ale také Volkswagenů Polo, tedy vozu, který Trabantu poskytl svůj motor. Oba modely se několik měsíců vyráběly bok po boku, než Volkswagen ve druhé polovině roku 1990 definitivně založil svou saskou pobočku a závod v Moselu, dnes součásti Cvikova, a začal produkovat jen jeho vozy.

Na úplném sklonku života se tak Trabant 1.1 ve všech podobách přesunul zpátky do starého závodu ve Cvikově. Kvalita výroby údajně už nebyla příliš dobrá, auta pod karoserií ráda rezivěla a měla i další problémy a nedokonalosti. Poslední Trabant opustil továrnu 30. dubna 1991. Šlo o růžové kombi, i Trabant se dal pořídit ve veselejších barvách než nejběžnější béžové, bílé nebo šedé.

Celkem vzniklo, bez předsériových kusů, přes 38 tisíc Trabantů 1.1. Volnočasová otevřená verze Tramp vznikla v necelých pěti stovkách exemplářů. Z něj odvozený vojenský "Kübelwagen" se do výroby nikdy nedostal a existují jeden nebo dva prototypy. Vedle tří nakonec sériově vyráběných karosářských verzí uvažoval Trabant i o produkci dvoumístného malého pick-upu s nosností asi 400 kg. Několik kusů skutečně vzniklo, natištěny byly i brožury, sériová produkce ale nikdy nezačala.

30. dubna 1991 se tak definitivně zavřela kapitola německého autoprůmyslu se jménem Trabant. Během následujících let se objevilo několik pokusů o oživení kultovního označení, žádný to ale nedotáhl dál než do stádia prototypu. Přesto se Trabant nakonec v roce 1994 ještě jednou vrátil.

Nešlo ale o znovuzrození, nýbrž 444 kusů v provedení Universal z poledních měsíců výroby, které se do Německa dostaly z Turecka. Tam několik let stály v přístavu po tom, co jejich dovozce zkrachoval. Po návratu do Německa, kam je dovezl nový majitel původního výrobce Trabantů, firmy Sachsenring, byla auta opravena a upravena. Dostala tak například kazetové rádio nebo specifická loga.

Cena verze Last Edition byla původně stanovena na 19 444 marek. Tak vysokou cenu ale zákazníci ani za nový a tehdy již delší dobu nevyráběný, přesto kultovní, Trabant nebyli ochotni akceptovat. Prodalo se minimum aut, naprostá většina našla svého majitele za cenu 9999 marek, za kterou ji v roce 1996 prodával již zaniklý řetězec supermarketů Allkauf.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 34 minutami

Krejčí starší se po plicní embolii vrátil do tréninku Sparty

Sparťanský fotbalista Ladislav Krejčí starší se po prodělané plicní embolii znovu zapojil do tréninku. Devětadvacetiletý záložník pražskému týmu chyběl od začátku srpna. Letenští o tom informovali na svých webových stránkách.

Krejčí se do nemocnice dostal ve vážném stavu, ale lékaři ho díky včasnému zásahu rychle stabilizovali a brzy propustili. "Po psychické stránce je to mnohem lepší než na začátku. Předtím jsem nad tím pořád přemýšlel, proč se to stalo, jaká byla příčina… Ale teď už se tím nezabývám, nemyslím na to. Už je to pryč. Co se týče fyzické stránky, veškerá příprava byla individuální, dal jsem si tedy tréninky bez balonu, pak i s míčem. Dělal jsem pro udržení kondice všechno, co bylo možné," řekl Krejčí.

Kvůli plicní embolii bere léky na ředění krve a musí se vyhýbat fyzickému kontaktu se spoluhráči kvůli riziku krvácení. 

před 35 minutami

Ruský úřad chce vysokou pokutu pro Google. Mohla by činit až 240 milionů dolarů

Ruský cenzurní úřad Roskomnadzor bude usilovat o to, aby americká internetová společnost Google dostala pokutu až 20 procent z ročních tržeb, která má firma v Rusku. Pokuta by tak mohla činit až 240 milionů dolarů (přes pět miliard Kč), informovala dnes agentura Reuters. Google podle úřadu ze svých platforem opakovaně neodstraňuje nezákonný obsah a stále nezaplatil dříve vyměřené pokuty ve výši 32,5 milionu rublů (zhruba deset milionů Kč).

Roskomnadzor už začátkem října oznámil, že požádá soud, aby kvůli opakovanému porušování zákonů vyměřil americké internetové firmě Facebook pokutu ve výši pěti až deseti procent z jejích tržeb v Rusku. Dnes úřad agentuře Reuters sdělil, že proti Googlu hodlá tento měsíc postupovat podobně.

Podle údajů podnikové databáze SPARK loni tržby společnosti Google v Rusku dosáhly 85,5 miliardy rublů. Pokuta ve výši pěti až 20 procent by tak odpovídala částce 4,3 až 17,1 miliardy rublů (1,3 až 5,3 miliardy Kč).

Zdroj: ČTK
před 1 hodinou

Na většině území Česka bude ve čtvrtek silný vítr s nárazy i přes 70 km/h

Ve čtvrtek bude na většině území Česka foukat vítr s nárazy i přes 70 kilometrů v hodině. Na horách bude ještě silnější, dosáhne rychlosti kolem 110 kilometrů v hodině, tedy síly vichřice. Ve Zlínském kraji, v jižní polovině Olomouckého kraje a na východě Jihomoravského kraje by takto silný vítr být neměl. Vyplývá to z informací Českého hydrometeorologického ústavu (ČHMÚ).

Podle něj bude ve čtvrtek přecházet přes střední Evropu k východu studená fronta. V souvislosti s tím bude ve čtvrtek ráno a dopoledne v Čechách, na Českomoravské vrchovině a k ní přilehlých částech Jihomoravského kraje od západu zesilovat vítr, který v nárazech dosáhne rychlosti 70 až 85 kilometrů v hodině, na horách kolem 110 kilometrů v hodině.

Odpoledne se očekává čerstvý až silný jihozápadní vítr s nárazy kolem 70 kilometrů v hodině i na severní Moravě a ve Slezsku. Večer začne vítr v Česku slábnout, uvedli meteorologové.

Jejich upozornění před silným větrem platí pro Čechy a jižní část Moravy od čtvrtečních 08:00 do 21:00. Pro Moravskoslezský kraj a sever Olomouckého kraje od 11:00 do 21:00.

Zdroj: ČTK
Další zprávy