Pro neznalého pozorovatele čísla nepůsobí tak hrozivě. Celkem je v Česku letos pojištěno 8,5 milionu vozidel, průměrná cena povinného ručení je přitom 3066 korun. To znamená, že se na pojistném vybere něco málo přes 26 miliard korun. Na výplatu škod přitom vloni putovalo 15,9 miliardy korun a letos to navzdory pandemii koronaviru a menšímu počtu nehod podle hlavního pojistného matematika ČAP Petra Jedličky bude podobné.
Rozdíl mezi vyplacenými náhradami škod a vybraným pojištěním je tedy přibližně deset miliard korun, což může vypadat jako dostatečný polštář pro pojišťovny, z něhož by měly zaplatit makléře, likvidátory a další povinné odvody. Jenže tomu tak úplně není. Tyto náklady se za letošní rok pohybují předběžně okolo 9,3 miliardy korun.
"Je nutné odvést téměř 800 milionů do fondu zábrany škod, náklady na likvidaci pojistných událostí včetně asistence a dalších dosahují na 3,9 miliardy a další výdaje spojené se sjednáním, správou pojistných smluv a tak dále jsou 4,6 miliardy," vypočítává částku Jedlička. Navíc podle něj panuje pro pojišťovny nejistota na stránce vybraného pojištění, v souvislosti s pandemií koronaviru získají méně na pojistném za nákladní auta a autobusy, které jejich majitelé "uzemnili", protože je kvůli poklesu zakázek nepotřebují.
Vysoké náklady pojišťoven potvrzuje i makléř Václav Pořt ze společnosti Marsh. "Například u velkých firemních flotil obecně platí, že pokud dosáhne poměr vyplacených škod vůči zaplacenému pojistnému na více než 60 procent, je to pro pojišťovnu ztrátové," říká. Náklady spojené s pojištěním podle něj běžně dosahují 40 procent a půl na půl se dělí mezi odměnu pro makléře a nejrůznější zprostředkovatele pojištění a další administrativní a režijní náklady pojišťoven. Pokud vyjdeme z čísel v úvodu článku, tvoří v případě povinného ručení jako celku náhrada škod 61 procent odvedeného pojistného.
Potíž je pro pojišťovny v tom, že na jedné straně roste výše odškodnění, která mezi roky 2010 a 2019 povyskočila z cca 38 000 korun na dnešních necelých 65 000 korun. Průměrné pojistné naopak za stejné období kleslo z necelých čtyř tisíc na dnešních, již zmíněných, 3066 korun.
V posledních letech se sice pojistné mírně zvyšuje, ale oproti loňsku je nárůst mezi dvěma a třemi procenty, kdežto škody se meziročně zvedly vloni o procent šest v případě těch majetkových a o 4,6 procenta u nemajetkových (tedy například těch na zdraví).
ČAP s ČKP nabízejí srovnání s Rakouskem. Průměrná výše škody je v Česku oproti jižním sousedům na 78 procentech, pojistné je na úrovni 43 procent. Podle Pořta jsou vyšší ceny pojištění v západní Evropě dané například vyššími odškodněními za život, jezdí tam také dražší vozy, které jsou nákladnější na opravu, a vyšší budou pochopitelně i náklady pojišťoven spojené například s vyššími mzdami.
To vše se pochopitelně postupně s rostoucí životní úrovní podepisuje i na výši škod v Česku, rostou rovněž kvůli nákladnějším opravám moderních, sofistikovanějších aut, která mají na palubě větší množství čidel a palubní elektroniky, zvedá se také cena práce v autoservisech a náhradních dílů.
"Podstatná je však také část závazků ze škod na zdraví. Jde o ztrátu na výdělku, náklady následné péče, ošetřovatelství, asistenci zraněnému atd. Při trvalých následcích je vyplácíte klidně desítky let, a tak podléhají vývoji cen nejrůznějších služeb po velmi dlouhou dobu. Jedná se tedy o velice nejisté závazky," popisuje Jedlička.
ČKP a ČAP ve své podstatě zveřejněnými informacemi chtějí motoristy připravit na to, že cena povinného ručení bude v příštím roce růst a že na tom nic nezmění ani pandemie covidu. "Pojišťovna se nemůže zachovat čistě reaktivně a například okamžitě snížit pojistné na základě přechodného poklesu počtu škod," píše se v tiskové zprávě. Pokud by podle vyjádření obou organizací ke snížení cen došlo, následně by je musel kompenzovat jejich výrazný nárůst.
Je nutné však také dodat, že současnou nízkou cenu povinného ručení mají na svědomí právě členové ČKP a ČAP. "V minulosti pojistné klesalo, protože pojišťovny bojovaly o tržní podíly," vysvětluje Václav Pořt. Konečnou výši pojistného si může pojišťovna korigovat sama, odpovídá za ni hlavní pojistný matematik pojišťovny, který vychází ze statistických dat, sazeb zajistitele, z doporučení ČKP, ale také z obchodní strategie pojišťovny resp. vlastníků. "Akcionáři mohou požadovat větší kmen pojistitelů nebo naopak vyšší marže a zisk," doplňuje. Výše pojistného musí však také projít kontrolou České národní banky, při ní se prověřuje, jestli pojišťovně zůstává alespoň minimální marže a systém je dlouhodobě udržitelný.
Nízké ceny jsou pak samozřejmě dány i ekonomickým rozhodováním motoristů, kteří u povinného ručení typicky hledí především na co nejnižší cenu. "Některé pojišťovny mohou vycházet dražší, ale automaticky nabízejí třeba dvojnásobné limity plnění oproti zákonnému minimu 35 milionů. Rozdíl ceny je přitom v řádu sto korun," říká Pořt. S ohledem na to, že existují případy havárií, při nichž došlo k překročení zákonných limitů pojistného plnění, to podle něj není nesmyslný příplatek.
S ohledem na nízké ceny pojistného se pojišťovny pochopitelně na druhou stranu snaží hlídat si i nákladovou stránku a intenzivně kontrolují smluvní servisy. "Určitě se řeší chování servisů, ty drahé jako smluvní nejsou často dlouhodobě akceptovány pojistiteli. Pojišťovny si mohou ověřovat reálné ceny pomocí nejrůznějších mystery shoppingů," říká Pořt. Podle něj také již není pravidlem, že smluvní servis pojišťovny je ten autorizovaný automobilky. Typicky se naopak titulem smluvního servisu mohou pyšnit velké nezávislé servisní sítě jako Elit. Podobný postup volí dnes běžně i leasingové společnosti, které se snaží maximálním možným způsobem srazit cenu pronájmu aut.
Pokud pak člověk s nabouraným autem přijede do autorizovaného a nesmluvního servisu, musí pojišťovna schválit cenu opravy. "V případě, že je cena vyšší než obvyklá, dochází ke krácení plnění," vysvětluje Pořt. Obvyklou cenu opravy pojišťovny navíc již nevyhodnocují pro celou republiku, ale průměry si stanovují i v jednotlivých regionech.
Otázkou pak ale zůstává, jak je nezávislý servis schopen poradit si s opravou těžce havarovaného auta. Pokud je špatně provedená, může to mít fatální následky, jak ukázal v roce 2013 crash test, který provedla Škoda a jehož výsledky ověřila nezávislá Dekra.
Dvě Octavie nechala nejprve v laboratoři narazit do zdi v rychlosti 30 kilometrů za hodinu a následně je nechala opravit. Jedno auto bylo opraveno podle postupů výrobce, druhé tak, jak by to udělala běžná opravna. V případě opakovaného crash testu pak v druhém případě došlo ke zlomení opravovaného B-sloupku, kdežto auto opravené podle postupů výrobce obstálo tak, jak mělo. Z nesprávně opraveného auta se pro jeho majitele může stát smrtelná past.
"Existují určité klíčové součástky vozidla, které je nutné opravit v souladu s předpisy výrobce, použít správné materiály a postupy," popisuje realitu odborník na opravy karoserií společnosti Ford Jan Karnolt.
Automobilky za tímto účelem vydávají speciální manuály, které jsou dostupné i nezávislým servisům. Například v případě Fordu jsou k dispozici na webu, je za ně však nutné zaplatit. S odpovídajícím vybavením pak karosářskou opravu může provést jakýkoli i neautorizovaný servis. "Z mé praxe ale vím, že si manuály nekoupil téměř nikdo," říká Karnolt.
Motoristé by se tak podle něj měli v servisu ptát, jestli dílna při opravě postupy výrobce dodrží, nebo ne. Pojišťovny to za ně totiž nedělají. "Smluvní servisy si pochopitelně vybíráme, technologii opravy však necháváme na nich. Opravce by měl vědět, jak poškozené auto správně opravit," říká mluvčí pojišťovny Kooperativa Milan Káňa.
