22. prosince 1965 podepsali zástupci Polska dohodu s Fiatem, která zajišťovala licenční výrobu typu 1300/1500. V danou chvíli se nejednalo o úplně nejnovější vozy, jejich výroba začala již v roce 1961, přesto šlo o výrazný technický pokrok oproti zastaralé řadě Warszawa, kterou měly nahradit. Připomeňme také, že Fiat 1300 a 1500 v tu dobu již v licenci vyráběla Zastava v Kragujevaci.
Na návrat do Polska přitom Fiat nemusel vůbec čekat až do poloviny 60. let. Už v roce 1948 totiž Poláci podepsali dohodu o technické spolupráci s Fiatem, která měla mimo jiné zahrnovat stavbu továrny na výrobu osobních aut (ta původní byla během války zničena). Ve smlouvě nechyběla ani licence na středně velký automobil. Vzhledem k nedostatku peněz chtěli Poláci platit za licence Italům uhlím.
Tehdejší politická situace (ovlivněná mimo jiné studenou válkou i Marshallovým plánem na americkou hospodářskou pomoc poválečné Evropě) však nakonec vyhlídky na vzájemnou spolupráci zhatila. Tím spíš, že Sověti nabídli bezplatnou licenci na GAZ M20 Poběda, vyvíjený během války. Místo Fiatů tak v roce 1951 začaly z nové továrny FSO (Fabryka Samochodów Osobowych - v překladu továrna na výrobu osobních aut) v Žerani, což je čtvrť ve Varšavě, vyjíždět licenční sovětské vozy.
Ke spolupráci s Fiatem se polská vláda vrátila tedy až na konci roku 1965, kdy hledala způsob, jak automobily z továrny FSO zmodernizovat a přiblížit tehdejším standardům. Vedle Fiatu vedli Poláci jednání i s Renaultem, který nakonec začal spolupracovat s Rumuny, z čehož vznikla automobilka Dacia.
K připravované licenční výrobě Fiatu 1300/1500 ale nakonec také nedošlo. V roce 1966 totiž Italové ukázali prototyp modernějšího typu 125 (výroba začala v roce 1967) a licenční smlouva byla doplněna o přílohu, která zaručovala polské straně produkci typu 125. Tedy částečně, jmenovitě jeho karoserie a brzdového systému s tehdy pokrokovými kotouči na všech čtyřech kolech. Interiér, motory, převodovka i další technické prvky pocházely ze staršího modelu 1300/1500.
Po dohodnutí všech licenčních podmínek začala příprava výroby nového typu vozu. Továrna FSO byla kvůli tomu výrazně upravena. První kusy vozu Polski Fiat 125p vznikly na konci listopadu 1967, sériová výroba se však rozběhla až v roce následujícím.
Koncepce vozu byla na danou dobu typická - motor vpředu a pohon zadních kol. Pod kapotou 125p bylo možné volit mezi zážehovou třináctistovkou o výkonu 44 kW nebo, od roku 1969, zážehovou patnáctistovkou o výkonu 51,5 kW. V základu byly oba motory stejné, odlišovaly se však třeba vrtáním válců. Přenos na kola obstarávala čtyřstupňová manuální převodovka s voličem na sloupku řízení.
Oproti italské 125 doznala řady změn i karoserie. Například hranatá přední světla byla zaměněna za kulatá, jiná byla mřížka chladiče, kliky dveří byly vystouplé a chyběla i řada chromovaných prvků. Celková délka vozu byla 4230 mm, rozvor 2505 mm zajišťoval dostatečný vnitřní prostor. Kufr měl objem 360 litrů - kvůli jinak umístěné palivové nádrži byl o 20 litrů menší než v případě italského originálu.
Jak bylo u licenčních socialistických aut dobrým zvykem, výroba jednotlivých dílů se postupně lokalizovala. Právě Fiat 125p také znamenal pro továrnu FSO i celý polský automobilový průmysl malou revoluci. Namísto všech dílů interně byla produkce komponentů zadávána subdodavatelům, kteří se tak dokázali specializovat na určitý typ dílů. To odpovídalo západoevropskému vzoru.
Dalším jevem, který byl typický také třeba pro Dacii 1300 nebo později produkované Škody řady 742, byla postupná modernizace vozu. Poláci se snažili 125p kontinuálně vylepšovat po technické i vizuální stránce, proto je možné se setkat se zkratkou MR. Ta se používala od roku 1971 a značila modelový rok, pro který byl vůz určen. Poprvé se zkratka objevila u auta modelového roku 1971 například se zesílenou zadní nápravou.
Na začátku 70. let se poprvé objevilo od 125p odvozené kombi. To mělo stejný rozvor jako sedan, ale bylo o něco vyšší. Nová byla zadní část s výklopnými pátými dveřmi, zadní opěradla byla navíc sklopná. Zvýšila se i užitečná hmotnost na 450 kg tak, aby mohlo auto uvést více nákladu. Jednalo se také o další odklon od originálu - ačkoliv kombi odvozené Fiat 125 rovněž vzniklo, jednalo se pouze o prototyp, který nikdy nedorazil do sériové výroby. Na základech kombíku vznikla mimo jiné i sanitní verze se zvýšenou střechou.
V roce 1972, kdy v Itálii skončila originální 125, se řadicí páka přesunula ze sloupku řízení na podlahu - tak to měl už od začátku i italský vzor. Výrazné změny se objevily společně s nástupem verze pro modelový rok 1973. Kliky dveří byly nově zapuštěné, v přední části se objevila plastová mřížka chladiče, sedadla byla připravena na montáž hlavových opěrek a objevily se i změny na odpružení a zadní nápravě vozu.
Uvolnění výrobních kapacit v Žerani v roce 1973, související s přesunem výroby modelu Syrena do Bílsko-Bělé a ukončením produkce Warszawy, umožnilo zvýšení výrobní kapacity a rovněž plné rozjetí produkce kombíku. Továrna se navíc v témže roce dočkala modernizace některých částí provozu.
V roce 1974 se objevily dvě limitované edice silničního sedanu 125p, které odkazovaly na účast vozu v rallye. Od toho byly také odvozeny názvy - Monte Carlo a Akropolis. Oba vozy měly polepy karoserie, litá kola, zrcátka na blatnících, jiný volant nebo bohatší výbavu. Ale především - prvně jmenovaný dostal šestnáctistovku s výkonem 72 kW a druhý dokonce osmnáctistovku s výkonem 82 kW. Obě jednotky pocházely z většího Fiatu 132p.
Největších změn se však Polski Fiat 125p dočkal v roce 1975. Úplně nová byla přední plastová maska, která zahrnovala i větší blinkry a obrysové světlomety. Ty zasahovaly do boků, zmizely proto menší původní blinkry v blatnících. Přepracovány byly nárazníky, zadní světla měla nový vodorovný tvar, který nahradil původní svislé svítilny. Kabina se dočkala plastové palubní desky, kam mohlo být na přání namontováno i rádio. Topení mělo vyšší účinnost. Motory v tu chvíli měly 48 kW v případě třináctistovky a 55 kW v případě patnáctistovky.
Ve stejnou dobu se naplno rozběhla také produkce užitkového pick-upu, který se poprvé ukázal už v roce 1972. Vycházel z kombi, měl však pouze dvoumístnou kabinu a za ní ložnou plochu s objemem 2,5 m3. Užitková verze dostala také zesílený podvozek, na výběr byly oba zážehové agregáty. Oproti osobním variantám však pick-up po celou dobu tvořil jen malé procento z celkového počtu vyrobených aut.
Půl milionu kusů 125p oslavila továrna FSO v roce 1976, v témže roce se také objevila malá série aut s označením Lux, která dostala lepší výbavu a obdélníková přední světla, původně určená pro vozy exportované do NDR. V roce 1978 začala výroba nástupce se jménem FSO Polonez, který ale technicky nadále vycházel z Fiatu 125p.
Polski Fiat od svého nástupce přebral postupně celou řadu prvků počínaje volantem či otevíráním kufru zevnitř vozu a u některých verzí konče předními sedadly. Na počátku 80. let se také začaly objevovat verze vybavené patnáctistovkou o výkonu 60 kW.
Původní plán počítal s tím, že 125p vydrží ve výrobě do roku 1982. Politická situace v Polsku, kde kvůli rostoucí popularitě opozice, především odborového hnutí Solidarita, vyhlásila komunistická vláda v prosinci 1981 výjimečný stav, nicméně plány varšavské automobilky pozměnila. Fiat 125p tak zůstal ve výrobě i po roce 1982.
1. ledna 1983 vypršela italská licence, auto se proto nově jmenovalo FSO 125p. V přední masce se objevil znak polské automobilky a auto se dočkalo menších designových úprav. Od konce 70. let byla pro 125p také typická výrazně klesající kvalita, doprovázená ve druhé polovině 80. let rovněž klesajícím objemem výroby.
Pod kapotou 125p pokračovaly mírně upravená třináctistovka i patnáctistovka, a to včetně její výkonnější verze s 60kW. V roce 1985 se auto v některých verzích dočkalo pětistupňové manuální převodovky - opět původem z modelu Polonez. Během 80. let se ve FSO z tohoto typu použila řada komponentů, kterými se výrobci snažili už výrazně zastaralou a kvalitativně nevyrovnanou 125p vylepšit. Objevovala se také stále bohatší výbava.
V roce 1986 se model 125p dočkal naftového motoru. V sérii maximálně několika desítek kusů vznikla verze se šestnáctistovkou od VW s výkonem 40 kW. I přes nízkou cenu však mimo jiné slabé dynamické parametry předurčily tuto verzi k rychlému konci.
Ke konci směřovala také produkce FSO 125p. Vše urychlila i změna politického režimu v roce 1989, přesto definitivně poslední kus vznikl až v červnu 1991. Celkově vzniklo téměř 1,45 milionu kusů modelu 125p se třemi typy karoserie. Až 875 tisíc jich přitom podle Fiatu bylo určeno na export.
Nejvíce kusů se vyvezlo do zemí východního bloku - Jugoslávie, ale také do Maďarska, Bulharska nebo NDR. Zastava v Jugoslávii dokonce pod jménem 125pz do roku 1983 stavěla vlastní 125p z dílů dovezených z Polska.
Do Československa mezi lety 1969 a 1982 dorazilo téměř 83 tisíc kusů 125p. Počátkem 70. let se cena pohybovala kolem 70 tisíc korun, což bylo více než u Škody 100/110, které ale byly menší a na počátku 70. let s koncepcí vše vzadu i zastaralejší. Relativně úspěšný byl Polski Fiat 125p i na západoevropských trzích - dovážel se například do Velké Británie, Francie nebo Belgie.
A dostal se i na poměrně exotické trhy. V rozloženém stavu se zhruba 22 tisíc kusů dovezlo do Egypta, kde se následně prodávaly pod značkou Nasr. Narazit na polský vůz ale bylo možné i v Číně nebo některých zemích Jižní Ameriky. V roce 1974 se Polski Fiat 125p představil v New Yorku, díru do světa tam ale neudělal a do USA se nakonec nevyvážel.
Závěrem se sluší zmínit několik prototypů a malosériových verzí. K těm nejznámějším patří kombi 125p 4×4 s pohonem všech kol z druhé poloviny 70. let, kde se uplatnily komponenty z Lady Niva. Vyrobeno bylo několik prototypů, dodnes se dochoval jediný. V několika desítkách kusů vznikl prodloužený model Jamnik (polsky jezevčík) s rozvorem o délce 3,4 metru a až sedmi místy k sezení. Setkat se lze se sedanem, kabrioletem a kombi, přičemž takové auto vzniklo svařením dvou karoserií. Provozovaly ho hotely či turistické kanceláře.
Kabriolet vznikl v roce 1974 i s klasickou krátkou karoserií. Oproti standardnímu sedanu dostal delší dveře, zesílený podvozek, upravenou palubní desku nebo zadní světla z žigulíku. Do sériové produkce se ale otevřené provedení nedostalo. To platí i o několika konceptech sportovního kupé, které měly vlastní karoserii, ale technický základ 125p.
