Vývoj nového modelu začal už na počátku 50. let a od začátku bylo jasné, že hranaté tvary předválečného Opelu vystřídají tehdy moderní zaoblené linie. Dostaly je už první prototypy, které v mnohém připomínaly západní automobily té doby. Ne náhodou, protože inženýři sovětského výrobce zkoumali kupříkladu Simcu Aronde, Ford Consul nebo Fiat 1100 - zkrátka to nejlepší, co tehdejší trh s auty podobné velikosti jako chystaný Moskvič nabízel.
Přesto nešlo rozhodně o žádnou kopii či licenční výrobu, inspirace "nejlepšími" ale do jisté míry otevřela automobilce MZMA (v překladu Moskevský závod malých či malolitrážních automobilů), která svá auta prodávala pod jménem Moskvič, dveře i na exportní trhy. První Moskvič 402 vyjel v dubnu 1956, ovšem pod nadčasovými a moderními tvary samonosné karoserie se skrývalo spíše zklamání.
Jakkoliv totiž technici pracovali na novém motoru, ten do sériové výroby nezamířil a řada 402 se tak musela spokojit jen s mírně upravenou jednotkou s postranními ventily, jejíž základ se datuje ještě do doby před druhou světovou válkou. Její objem oproti původní první poválečné generaci Moskviče vzrostl na 1,2 litru, přičemž výkon 26 kW přenášela třístupňová převodovka na zadní tuhou nápravu. Přepracovaná přední náprava dostala nezávislé zavěšení kol, použita byla také 12V elektroinstalace místo starší 6V.
I přes poněkud archaický motor však přinesl Moskvič 402 sovětskému automobilovému průmyslu řadu inovací. Jak zmiňuje Andy Thompson v knize Cars of The Soviet Union: The Definitive History, poprvé se u sovětského auta vpředu i vzadu objevilo zakřivené okno, zámky dveří byly zakomponovány do klik, zvenku přístupný zavazadlový prostor bylo možné uzamknout, podvozek dostal teleskopické tlumiče a v kabině se objevil dvouramenný volant. Mimochodem páka převodovky byla pod ním. A ještě jeden detail z interiéru - sedadla se dala sklopit do lůžkové úpravy.
4055 mm dlouhý sedan s rozvorem náprav nataženým na 2370 mm doplnilo v roce 1957 stejně velké, ale praktičtější kombi 423 s větším kufrem. To mělo pětici dveří, přičemž ty páté se otevíraly doleva. Původně se počítalo i s výrobou dodávky od kombíku odvozené, nakonec k ní ale nedošlo. Typ 423 navíc tvořil jen zlomek všech vyrobených Moskvičů v té době, drtivá většina připadala na sedan. Ten se už z továrny nabízel i v úpravě pro zdravotníky, taxislužby a s ručním ovládáním.
Vedle kombi v roce 1957 doplnila nabídku ještě jedna speciální verze. Moskvič 410 byla terénní varianta se světlou výškou 220 mm. Zatímco karoserie odpovídala standardnímu sedanu 402, podvozek měl dvojici tuhých náprav s listovými pery a celou řadu dalších úprav. Poháněná byla všechna kola, na silnici ovšem výkon standardně putoval jen ke kolům zadním. Motor i převodovka pocházely ze sériového sedanu, novinkou ale byla dvoustupňová redukce.
Už zhruba v polovině roku 1958 nahradil řadu 402 Moskvič 407. Sluší se podotknout, že v Moskvě vyrobili skoro 88 tisíc sedanů 402 a lehce přes 1500 kombíků s označením 423. Vše podle dat v knize Domácí osobní auta S. V. Kanunnikova, která se zaměřuje na sovětský a ruský automobilový průmysl. Už 402 přitom mířila v relativně velkém množství i na exportní trhy mimo východní blok.
Nový Moskvič 407 na první pohled mnoho inovací nepřinesl. Přední chromovaná maska i nárazníky zůstaly, stejně jako zakřivená okna vpředu i vzadu či zvýrazněné zadní blatníky. Přesto lze nový typ poznat podle nápisu "Moskvič" v azbuce vpředu pod logem automobilky nebo chromované lišty na boku karoserie - ta se nejprve objevila u modelů s dvoubarevnou karoserií, postupně se ale dostala i do aut s jednobarevným lakem.
Hlavní změny se však odehrály pod kapotou, protože v Moskvě konečně přišly s modernějším motorem s rozvodem OHV (ventily v hlavě válců). Objem stoupl na 1,4 litru a výkon na 33 kW, auto s ním tak bylo rychlejší, ale zároveň i úspornější. Na poháněné tuhé zadní nápravě se nic nezměnilo, stejně jako na třístupňové manuální převodovce.
Spolu se sedanem se modernizace dočkaly i jeho varianty, respektive kombi nově se jménem 423N. Poprvé se do sériové výroby dostala z něj odvozená dodávka 430, která měla jen troje dveře, byť zadní pár byl prostě a jednoduše ke karoserii přivařen, a za předními sedadly pevnou přepážku. Koupit si ji však mohly jen státní podniky a organizace.
Modernizace a silnějšího motoru se dočkala také terénní varianta, nově označovaná 410N. V nabídce ji poprvé doplnilo terénní kombi 411, automobilka MZMA testovala i na "zvednutou" variantu dodávky, která však do sériové produkce nepronikla. Produkce verze s pohonem všech kol nakonec skončila předčasně v roce 1961.
Sedanů 410 a 410N vzniklo necelých 7600 kusů, kombi 411 je s 1515 vyrobenými kusy o poznání vzácnější. Opět jde o data dostupná v knize S. V. Kanunnikova, Andy Thompson například uvádí dohromady skoro 12 tisíc vyrobených Moskvičů s pohonem všech kol a Jan Tuček v knize Auta východního bloku píše o necelých 11 tisících kusech. Každopádně jde o jednu z nejvzácnějších variant druhé generace automobilů Moskvič, jež svým způsobem předběhla módu crossoverů o několik desítek let.
A proč vůbec skončila jejich výroba předčasně? Protože automobilka nestíhala pokrývat poptávku po standardních variantách, které se rychle staly velmi populárními i na některých západoevropských trzích. Například v Belgii místní dovozce pod kapotu montoval také naftové motory Perkins, populární byly Moskviče i v Norsku či Francii. Na líbivý vzhled, robustní konstrukci nebo solidní prostornost zájemci slyšeli.
Do Československa dovážela Moskviče 407 Mototechna, oblibě se auto těšilo třeba i v Maďarsku. Především pro exportní varianty bylo určené atraktivní dvoubarevné lakování. Určitou dobu šla přitom mimo Sovětský svaz až polovina veškeré produkce.
V letech 1959 a 1960 prošla řada 407 několika důležitými změnami. Nejprve se objevila čtyřstupňová převodovka, následovala i nová maska chladiče s jednolitou mřížkou. Zlepšila se též třeba kvalita antikorozní ochrany. V dalších letech došlo ještě k drobným úpravám spojky nebo vnějšího designu.
Mezitím už se ale v automobilce MZMA pracovalo na zcela novém a opět moderně střiženém Moskviči 408. První prototypy vyjely na silnice v roce 1961, už tehdy se však počítalo, že mezi starou 407 a novou 408 vznikne mezityp. Ten se jmenoval Moskvič 403 a do výroby naběhl v prosinci 1962. V tu dobu ještě pár měsíců vznikal po boku řady 407.
S ní sdílel karoserii, která byla převzata jen s drobnými kosmetickými změnami, ovšem pod ní vozila 403 už některé technické komponenty připravené pro třetí generaci moskevských kompaktních rodinných automobilů. Upravené bylo zavěšení předních kol, nového uchycení se dočkaly pedály, použita byla hydraulická spojka a motor, jakkoliv nabízel stále stejných 33 kW, měl prodlouženou životnost. Celkově byla řada 403 také lépe chráněná před prachem a dalšími nečistotami a dostala přepracovaný interiér s novým volantem.
Produkce Moskviče 407 skončila až v říjnu 1963 - vzniklo jich celkem skoro 360 tisíc, přičemž až třetina šla na export mimo Sovětský svaz, uvádí Thompson. Právě druhá generace modelů Moskvič tak skutečně otevřela dveře sovětským automobilům nejen na další trhy východního bloku, ale i za jeho hranice.
Spolu s novým mezitypem 403 se do výroby dostalo také z něj odvozené kombi 424 a dodávka 432. Značná část produkce opět zamířila na vývoz (třeba i do Československa), tyto varianty poznáte mimo jiné podle širší čelní chromované masky. V Belgii se pak pod kapotu opět montovaly naftové motory. Jelikož však šlo jen o přechodný model, výraznějších úprav se za svůj život nedočkal.
Výroba Moskviče 403 i odvozených typů, a s nimi také celé druhé generace automobilů z MZMA, skončila v červenci 1965. Andy Thompson uvádí 133 523 vyrobených kusů řady 403, z nichž bezmála 51 tisíc zamířilo na exportní trhy.
