Příběh multikáry, jak zní hovorové označení vozu, začíná už v srpnu 1920, kdy Arthur Ade se svým partnerem založil firmu Ade & Irrgang na výrobu zemědělských strojů, traktorů či přívěsů. Její sídlo bylo ve Waltershausenu, ležící ve spolkové zemi Durynsko. To je důležité především z hlediska poválečného rozdělení Německa na čtyři okupační zóny. Ta, kam spadalo Durynsko, totiž připadla do správy Sovětského svazu.
Po válce tak s příchodem socialistického způsobu hospodářství a postupným vznikem NDR došlo ke znárodnění firmy. Ta dostala název VEB Fahrzeugwerk Waltershausen a byla přiřazena do konglomerátu IFA - tam patřily třeba i Trabant, Wartburg, Robur nebo Barkas. Zakladatel firmy Arthur Ade v roce 1949 emigroval do západního Německa, její další směřování tak mohl sledovat už jen zpovzdáli.
Na počátku 50. let se pak začal už ve východním Německu rodit automobil, který sice ještě nenesl jméno Multicar, ale byl jeho předchůdcem. Jednalo se o vozík Dieselameise DK 2002, kdy DK znamená Diesel karre, v překladu z němčiny "naftový vozík". Malým dieselový agregát v útrobách tohoto motorového vozíku dosahoval výkonu 4,4 kW, tedy šest koní.
Ovládal se prostřednictvím pák pro plyn i brzdu, řízení pak obstarávala osoba v provizorní kabině, která stála na výkyvné desce. Zatáčení tak "řidič" ovládal prostřednictvím svého těla. Nutno podotknout, že tento vozík vznikal v Brand-Erbisdorfu, stejně jako zpočátku jeho evoluční nástupce DK 2003 (zkráceně DK 3). Ten přišel v roce 1956 a postupně se začal vyrábět také ve Waltershausenu. Právě tento stroj, kvůli místu výroby, tak je možné označit za skutečného předchůdce nákladního vozu Multicar.
Vozík bez dveří ale ve výrobě dlouho nevydržel. Už na podzim 1957 se totiž představil typ DK 4, který sice stále vyžadoval ovládání ve stoje pákami a nakláněním těla, zároveň měl ale jako první přední otevírací dveře. A především jako první dostal označení Multicar. Důvody přejmenování byly v zásadě dva - lepší identifikace na exportních trzích a také pozbytá práva na označení Dieselameise, v překladu "naftový mravenec".
Nová verze naftového vozíku se začala naplno vyrábět jen ve VEB Fahrzeugwerk Waltershausen, a tak nové jméno z velkého množství návrhů vybíralo vedení tamního závodu. Koncem roku 1959 se tak DK 4 přejmenoval na Multicar 21 (zkráceně M 21). Nic jiného se nezměnilo. Oproti předchůdcům dostal vozík několik odlišných verzí jako sklápěč či valník, za kabinou ale mohl být třeba i otočný jeřáb. U M 21 se poprvé alespoň částečně ukázala pozdější univerzálnost malého východoněmeckého náklaďáku.
Naftový motor v útrobách rovněž mírně posílil na 4,78 kW, tedy 6,5 koně. Užitečná hmotnost vozíku sahala podle verze až ke dvěma tunám, a to při délce jen mírně přesahující třímetrovou hranici. Asi nepřekvapí, že nejvyšší rychlost byla 15 km/h, především ve vnitropodnikové dopravě se ale první multikára stala v NDR rychle populární.
Revoluční změna přišla v roce 1964. To se představil Multicar 22, první nákladní vozidlo svého jména, které se neovládalo pákami a výkyvnou deskou, nýbrž klasickým volantem a pedály. Ten byl navíc v zastřešené prosklené kabině, která byla nicméně stále jednomístná. Pod kapotou byl vidlicový naftový dvouválec o výkonu 9,56 kW (od roku 1970 posílil na 11 kW), který poháněl zadní kola. Převodovka již nebyla tří-, ale čtyřstupňová a plně synchronizovaná.
Nákladní model v této generaci poprvé dostal dálková, potkávací i směrová světla, koncová i brzdová světla, osvětlení registrační značky nebo účinnější brzdy. Také jezdil až 23 km/h, mohl tedy legálně i na silnice. Užitečná hmotnost se znovu pohybovala kolem dvoutunové hranice, to vše při kompaktní délce kolem 3,5 metru. Vedle již klasického sklápěče se nabízely zametací či zavlažovací nástavby nebo nástavba se žebříkem.
Stejně jako na přelomu 50. a 60. let technici a plánovači ve Waltershausenu cítili potřebu zavedení kryté kabiny pro sedícího řidiče, cítili také koncem 60. a začátkem 70. let poptávku po malém náklaďáčku s dvoumístnou plně krytou kabinou. A jeden takový nakonec v roce 1969 představili. Asi nepřekvapí, že dostal označení Multicar 23 a na první pohled už se podobal oné nejznámější multikáře.
Jenomže na tak výraznou inovaci v té době nebyly prostředky, proto když v roce 1974 přišla nová generace malého nákladního vozu, byla opět pouze jednomístná. Dostala označení Multicar 24, některé designové prvky zmíněného konceptu a rovněž zcela novou techniku. Pryč byl dvouválec, nově se pod odklápěcí kabinu dostal naftový čtyřválec o výkonu 33 kW. Nelze se tak divit, že adekvátně stoupla i maximální rychlost, a to na 50 km/h.
Poháněná byla opět zadní kola, a to přes čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovku. Užitečná hmotnost nově přesáhla dvě tuny, rozměry byly ale s délkou kolem 3,7 metru stále příjemně kompaktní a plně dostačující do městského provozu. Řada nabízených verzí se opět rozšířila, auto s označením Multicar už dávno nebylo jen valníkem či sklápěčem. Naopak mohlo mít vpředu sněžný pluh a vzadu rozmetací zařízení na posypovou sůl, kartáč a další potřebné vybavení k čistění silnic, kontejner na sběr odpadu nebo montážní plošinu.
V roce 1977 se pak konečně dočkali i zájemci o dvoumístnou kabinu. Představen byl totiž Multicar 24-0, který se od klasické "čtyřiadvacítky" odlišoval vlastně jen novou kabinou se dvěma místy k sezení. Zbytek, včetně techniky nebo dostupných variant, zůstal zachován.
M 24 skončil v roce 1978, kdy jej ve výrobním programu vystřídal Multicar 25, pravděpodobně nejen v Československu a Česku nejznámější variace malého východoněmeckého nákladního vozu. Typickým prvkem této generace se stalo rozměrné čelní sklo, doplněné malými trojúhelníkovými okénky v předních sloupcích. Prosklení teď už standardně dvoumístné kabiny tedy bylo skutečně velkorysé.
Naftový čtyřválec s 33 kW zůstal nezměněn, stejně jako použití čtyřstupňové převodovky a pohonu zadních kol. Maximální rychlost také zůstala na 50 km/h. Největší výhodu ale vedle kapesních rozměrů s délkou kolem čtyř metrů představovala užitečná hmotnost až kolem 2,4 tuny a opět rozmanitost variant. Různé nástavby - některé zdroje hovoří o více než 20 rozličných variantách - bylo navíc poměrně snadné měnit, protože k rámu karoserie byly přichyceny jen na čtyřech místech.
Valník, sklápěč v několika provedeních nebo skříňová nástavba. To jsou poměrně běžné varianty. Populární ale byla multikára také jako posypový vůz se sněžným pluhem vpředu, vysokozdvižná plošina, metací vůz nebo cisterna s vodou, která se používala na udržování zeleně v parcích. Obecně komunální služby byly místem, kde se povedlo výhody auta vytěžit naplno.
V roce 1982 se do nabídky přidaly verze L s rozvorem náprav prodlouženým na 2675 mm a také varianta s pohonem všech kol a volitelnou redukční převodovkou. Z Multicaru 25 se tak rázem stal i poměrně schopný terénní automobil.
O tři roky později se ukázal model Multicar 25.1 A. Ten se vyráběl souběžně s původním provedením, měl ale standardně pohon všech kol a především převrtaný naftový čtyřválec s větším zdvihovým objemem. Výkon stoupl jen nepatrně, na 34 kW, ovšem vyšší točivý moment spolu s dalšími úpravami posunuly maximální rychlost až někam k 60 km/h. Výběr mezi dvěma délkami rozvoru náprav zůstal, stejně jako rozmanitá nabídka nástaveb a provedení.
Ve dvou souběžně produkovaných verzích tak Multicar 25 vydržel ve výrobě až do pádu komunistického režimu na konci roku 1989. Východoněmecký automobilový průmysl už krátce předtím procházel transformací, když Trabant 601 nebo Wartburg 353 dostaly pod kapotu místo dýchavičných dvoutaktů modernější čtyřtakty z dílny Volkswagenu. Ani to jim však nepomohlo a na počátku 90. let oba automobily i pod tíhou konkurence ze Západu skončily.
Firmu VEB Fahrzeugwerk Waltershausen, vyrábějící nákladní vozy Multicar, však ani změna politiky i ekonomiky nepoložila (částečně i kvůli úzké specializaci s nízkou konkurencí). Došlo samozřejmě k její reorganizaci, přejmenování a vyčlenění z rozpadnutého konglomerátu IFA. V roce 1991 byla automobilka úspěšně privatizována, což položilo základ tomu, že značka Multicar funguje dodnes - jako jediná z celého východního Německa.
Nicméně ani privatizace neznamenala konec Multicaru 25. Ten naopak prošel decentní modernizací a vznikal až do roku 1991. Tehdy se počítalo s náběhem výroby nástupnického Multicaru 26, technické důvody ale uvedení nového typu oddálily, proto mohl mezi lety 1991 a 1992 vznikat přechodný model M 91 či M 25 model 91. Jeho hlavní změnou bylo použití naftového čtyřválce Volkswagen s výkonem 40 kW, s nímž auto jezdilo i 70 km/h.
Verze s motorem Volkswagen byla každopádně labutí písní asi nejkultovnější multikáry s označením 25. Ta byla také zdaleka nejúspěšnější, vzniklo více než 100 tisíc kusů, z nichž velká část šla z NDR především do jiných zemí RVHP (nikoliv však výlučně). Ostatně silná exportní orientace malých náklaďáčků byla zřejmá i u předchůdců M 25.
V roce 1992 se do výroby dostal Multicar 26 s moderními elektronickými i hydraulickými systémy a kvalitnější kabinou, který ale nezapřel příbuznost se svým předchůdcem - například trojúhelníkovými okénky v předních sloupcích. Původně se do auta montoval stejný vznětový motor VW o výkonu 40 kW, v průběhu 90. let a na počátku 21. století jej ale doplnily či nahradily naftové motory Iveco, později i se vstřikováním paliva common-rail, respektive VM Motori. M 26 také poprvé dostal čtyřdveřovou kabinu.
Tato generace vydržela ve výrobě do roku 2010, už v roce 1998 do značky Multicar majetkově vstoupila německá firma Hako, která patří k významným producentům komunální techniky. Ta vyrábí auta Multicar dodnes, a to ve třech modelových řadách M 27, M 29 a M 31.
