Jawa, nejznámější česká motocyklová značka, vyrobila od roku 1929 přes 3,5 milionu jednostopých strojů, převážně s dvoudobými motory. Ty dopřála i pozapomenutým lidovým automobilům. Podle osvědčeného vzoru začala německou licencí, ale brzy vyrukovala s vlastní konstrukcí. Po znárodnění sice dostaly zelenou jawské "péráky", zato neméně povedené Minory byrokrati přejmenovali na aerovky - a brzy je odepsali.
Ing. František Janeček (1878-1941), zakladatel Jawy, se narodil 23. ledna 1878 v Klášteře nad Dědinou - kousek od Kvasin, v nichž později vyráběl své automobily a kde dodnes působí Škodovka. Janeček vystudoval strojařinu, ale dlouho se držel elektrotechniky. V Praze, u bývalého Edisonova asistenta Emila Kolbena, a poté v Nizozemsku navrhoval generátory, své patenty prodal do Anglie (trolej pro tramvaje) i Německa (zdokonalení obloukové lampy).
V kanceláři naproti pražskému Mánesu navrhl dálkově pneumaticky ovládaný proměnný billboard. Jediné fouknutí změnilo reklamu sestávající z černých a bílých plošek překlápěných jednotlivými tryskami. Předjednaná instalace "pneumografů" ztroskotala kvůli vypuknutí první světové války.
Janeček se poté věnoval hledání náhražek nedostatkových pneumatik, mimo jiné vyvinul odstředivou roznětku do min a granátů. Milionové zakázky získal za první republiky, od roku 1922 sídlil v Praze-Nuslích a zaměstnával přes 1100 lidí. Když armádní zakázky doběhly, hledal se náhradní program využívající zkušeností s přesným obráběním. V zapadlém Týnci nad Sázavou s levnými pozemky pro novou továrnu vyroste druhý Zlín, plánoval Janeček. Pustí se do šicích, nebo psacích strojů? Nakonec se rozhodl pro motocykly.
Od luxusu k lidovce
V roce 1929, kdy vyjela první Jawa, panovala hospodářská krize, 94 procent našeho motocyklového trhu ovládaly zahraniční značky. Na zdlouhavý vlastní vývoj nebyl čas, nemluvě o nejistém výsledku. Šlo o přežití podniku, zajištění práce pro vysoce kvalifikované zaměstnance zbrojovky. Dosud prodával Ing. Janeček vlastní patenty do zahraničí, tak proč by si - pro změnu - tentokrát nepomohl stejným způsobem?
Zaujal jej moderní saský motocykl Wanderer K 500 s kardanem a rámem z plechových výlisků, navržený o rok dříve konstruktérem ruského původu Alexanderem Novikoffem coby konkurence mnichovským BMW. Jenže záruční opravy dětských nemocí typu praskající přední vidlice továrnu z Schönau u Chemnitzu (Saské Kamenice, hornolužickosrbsky Kamjenice, v dobách NDR Karl-Marx-Stadtu) finančně vysilovaly, a tak Janečkovi ochotně přenechala dokumentaci i výrobní zařízení.
Dne 17. srpna 1929 si nechal zaregistrovat ochrannou známku Moto Jawa (Janeček + Wanderer). Jawa 500 OHV, přezdívaná pro svoji robustnost až těžkopádnost "rumpál", debutovala na podzimním pražském autosalonu. Se sajdkárou stála 17 000 Kč, ne o moc méně než nejmenší automobil Aero 500. Během následujících čtyř let proto našla jen asi 1016 kupců.
Janeček povolal Angličana George W. Patchetta, zkušeného závodníka a konstruktéra. Ten doporučil dvoudobý jednoválec Villiers 175 cm3. Rám pro lidovou Jawu 175 navrhl mladičký Josef Jozíf, který měl před sebou práce na slavném motokole Jawa Robot a poválečné legendě Jawa 250, "péráku".
Nová stopětasedmdesátka se skvěle prodávala, díky efektivnější výrobě cena klesala z 4650 na 3490 korun a do roku 1945 vzniklo celkem 27 535 kusů. Po dvou letech od premiéry Jawy 175 už poměr tržeb z prodeje motorek ku zbraním činil 18 milionů : 3,5 milionu korun. Následovaly čtyřdobé "třiapůly" a dvoudobá Jawa 250.
Auta z biomasy
Jawa se rozhlížela po dalších možnostech rozšíření výrobního programu. Chtěla využít kvalitní dřevo z vlastních lesů na Podkarpatské Rusi a na panství ve východočeské Solnici. Vlastnila také bednárnu v Kvasinách, po druhé světové válce začleněnou pod Škodovku. Jak k nim přišla? Velkostatek Solnice o 2500 hektarech zakoupil koncem 20. let syn pražského podnikatele, Ing. František Karel Janeček (1904-1990), sám konstruktér zbraní.
Které auto vyrábět? Krize velela lidovku, výběr možných modelů zúžily zkušenosti s dvoudobými motocyklovými motory a právě dostatek dřeva i disponibilní zařízení k jeho zpracování jako by ukázaly prstem na veleúspěšné německé vozy DKW. Na karoserii modelu DKW F2 Meisterklasse se totiž dřevem rozhodně nešetřilo, ke kostře byly přibíjeny dřevotřískové desky kryté koženkou.
Podvozek s úzkým obdélníkovým rámem měl nezávislé zavěšení všech kol, přední pohon s dvoudobým napříč uloženým dvouválcem 689 cm3 / 15 kW a třístupňovou převodovkou vybavenou vypínatelnou volnoběžkou. Řadit tak šlo bez vypínání spojky, stačilo ubrat plyn. Chybělo pak ale brzdění motorem. Sedmimetrákový čtyřmístný vůz vnějších rozměrů 3750 x 1500 x 1500 mm jezdil devadesátkou při spotřebě 7-8 l na 100 km, olej se do lihobenzinového paliva přidával v poměru 1 : 30. Elektrický startér jistil ještě ruční lankový systém, který původní "dekávy" neměly.
Německý původ připomínal volant vlevo, kontrastující s tehdejším levostranným provozem v Československu. Ing. Janeček si tím zjednodušil situaci, navíc se naše země mezinárodní dohodou zavázala k přechodu na pravostranný provoz a nikdo tehdy nemohl předpokládat, že ke změně dojde až o pět let později.
Jawa 700 debutovala v roce 1934 a navzdory jednoduché konstrukci nebyla tak úplně levná. Mohla za to i krkolomná výroba v malých sériích: podvozek z pražských Nuslí čekala v Týnci nad Sázavou "svatba" s karoserií, dodávanou z Kvasin. Dřevěná kostra se pobíjela červenou, modrou či šedou koženkou, později došlo i na plech. Denně vznikalo pět až šest karoserií.
Výsledný polokabriolet s pevnými rámy dveří a stahovatelnou střechou přišel na 22 900 korun, solidní čtyřdobé čtyřválce Škoda Popular a Praga Baby začínaly o jeden až čtyři tisíce korun levněji, podle provedení. Do roku 1937 vzniklo 975 Jaw 700, nejvíce se jich vyrobilo v pětatřicátém (330 kusů).
Pečlivost původně zbrojní výroby v Jawě se projevovala vysokou úrovní zpracování. Když se dělníkovi při montáži smekl klíč z matky, musel ji vyšroubovat a zahodit. Všechny motory se zabíhaly bez svíček, roztáčené elektromotorem, pak běžely vlastní silou na stolicích a následovala projížďka. Janeček patřil k průkopníkům rentgenové defektoskopie.
Jawy úspěšně závodily, na 1000 mílích československých (dvakrát absolvovaná trať Praha-Bratislava-Praha) v roce 1934 použily kapkovitou karoserii švýcarského aerodynamika maďarsko-židovského původu Paula Jaraye. Dařilo se jim i v následujícím ročníku, kdy startovaly méně extravagantní, o to elegantnější roadstery a kupé. Jedno z nich se podařilo zachránit a můžete si je prohlédnout v dopravní hale Národního technického muzea v Praze.
Minority Report
Práci na novém vlastním automobilu sice lemovaly zajímavé prototypy, včetně verze s napříč uloženým motorem, ale nakonec vyústila v tehdy obvyklejší řešení: na poháněnou přední nápravu navazovala převodovka, spojka a řadový dvoudobý dvouválec. Šlo o uspořádání přehledné, leč neprospívající trakci kol. Nicméně Jawa Minor, představená veřejnosti na podzim 1937, patří k nejkrásnějším prvorepublikovým automobilům.
Pravda, dodnes se u nás taktně přechází nápadná podoba díla karosáře Zdeňka Kejvala s o rok dříve představenými americkými Studebakery od fenomenálního průmyslového designéra Raymonda Loewyho. Otevřená verze minoru za 16 950 korun se stala nejlevnějším domácím autem, v jednom takovém roadsteru se prý učila řídit i sexbomba Olga Schoberová. Mimochodem při povrchové úpravě se spoléhalo na produkty vlastní značky Jalak (Janeček-lak).
Kvasinská karosárna roku 1938 zaměstnávala 240 osob, z toho 175 dělníků. Mnichovská dohoda přiblížila státní hranici s Německem do pětikilometrové vzdálenosti od továrny. Výroba však pokračovala dál. K lednové Rallye Monte Carlo 1939 startoval uzavřený Minor z Atén (delší ujetá vzdálenost znamenala cenné body do výsledného hodnocení) a ve své třídě vymezené prodejní cenou získal cenu za komfort.
Chytrovna
Následovalo temné období druhé světové války, poslední životní etapa Ing. Františka Janečka. Jeho kruhová vila na Korbelově vršku v Týnci nad Sázavou měla řadu "vychytávek" jako tajnou chodbu, elektrická čidla hlídala pohyb osob jednotlivými místnostmi a fungoval tu také odposlech. Uznávaný elektrotechnik a zbrojař Janeček se prý bál bouřky, i při služebních cestách v hotelích stěhoval postel do osy východ-západ.
Poté, co za pomnichovské druhé republiky neúspěšně kandidoval na prezidenta a byl poražen doktorem Emilem Háchou, se Janeček soustředil na továrnu. Jenže rakovina mu ubírala síly, a tak podnik svěřil mimořádně schopnému doktoru Jaroslavu Freiovi. Před okupanty bylo na různých místech poschováváno asi 8500 rozpracovaných motocyklů, 706 automobilů, 200 tun dílů a materiálu. František Janeček zemřel 4. června 1941 v továrně, v kanceláři měl rentgen na ozařování a pracoval do posledního dechu.
V pankrácké opravně Jawy zvané "chytrovna" se za války přes přísný zákaz Němců pracovalo na mírovém programu. Konstruktéři využívali možnosti prostudovat nejmodernější dvoudobé motory u DKW, jejíž stroje pro wehrmacht a SS opravovali. Jawa 250 "pérák" získala v Paříži roku 1946 zlatou medaili pro nejmodernější motocykl a stala se exportním šlágrem.
Tvůrce původního Minoru Ing. Rudolf Vykoukal otočil prakticky nezměněný hnací řetězec o 180° před nápravu, což zvýšilo zatížení předních kol a spolu s chladičem za motorem zlepšilo servisní dostupnost. Střídmá, nadčasově elegantní karoserie Zdeňka Kejvala byla prostorná a praktická. Dveře kryly prahy, aby se při nastupování neušpinily kalhoty, a Jawa Minor II s 690 kg představovala zřejmě nejlehčí uzavřený čtyřmístný automobil na evropském trhu. Motor dobře snášel přetáčení, jezdilo se přes 100 km/h. Hlavní nevýhodou zůstávala smíšená stavba karoserie s výdřevou, zpomalující a prodražující výrobu.
Na slepé koleji
Ve víru znárodněného průmyslu se označení automobilů Jawa nespravedlivě vytratilo na úkor definitivního Aero Minor: prý kvůli uspokojení předchozích objednávek ze zahraničí na nakonec nevyráběné vozy Aero Ponny. Zdařilý Minor zdolal Nuselské schody, Sněžku a v zimě dojel až za polární kruh, nemluvě o cestě F. A. Elstnera do Guinejského zálivu a zpět. Byl žádán i v cizině, o licenci se zajímal třeba britský zbrojní motocyklový gigant BSA.
Labutí písní přejmenovaných dvoustopých Jaw se stal triumf na 24 hodinách v Le Mans 1949. Doutníkovitý Minor posádky Krattner-Sutnar dojel do Francie "po ose", v závodě skončil první ve třídě a druhý celkově (2392 km průměrem 99,666 km/h) za dvanáctiválcem Ferrari.
Pro pomalu, pečlivě a draho vyráběné Minory nebylo po roce 1951 v centrálním plánu místo, celkem vzniklo jen asi 14 tisíc kusů. Československé letecké továrny se měly připravit na třetí světovou válku. Krátkou dobu žila naděje na vzkříšení slavných tradic, "česká Isetta" Jawa Motorex (1956-1958) se však nakonec omezila na čtyři prototypy.
Východ bere vše
V té době už patřily minulosti i čtyřdobé motorky Jawa, zato dvoudobé "kývačky", řekněme velký facelift "péráku", a jejich deriváty se vyráběly od roku 1954 až do počátku 80. let. Dominantní sovětský trh byl totiž nenasytný a snahy o modernizaci spíše odmítal jako zbytečnou komplikaci v zásobování náhradními díly a servisu.
Jawa sice vyráběla stotisícové série dvoudobých motorek, ale jejich technická úroveň se čím dál více vzdalovala úspěšným soutěžáckým i plochodrážním speciálům. Honda Jawě platila za licenci na samočinnou spojku a v Indii milovali Jawy neboli Yezdi (Jezdí!), jenže Japonci při svém vítězném tažení světovými trhy smetli řadu slavných evropských značek, české nevyjímaje.
V roce 1987 se slavil třímiliontý motocykl Jawa, v devětaosmdesátém jel tovární tým naposledy Mezinárodní šestidenní motocyklovou soutěž, v níž od roku 1932 patnáctkrát získal Světovou trofej a sedmnáctkrát Stříbrnou vázu.
Následoval zákonitý kolaps, rozpad tradičních trhů ukázal nekonkurenceschopnost značky v globálním měřítku konstrukčně i výrobně, o distribuční a servisní síti nemluvě. Jawa prošla bezpočtem reorganizací, střídala majitele, stejně jako čtyřdobé motory - dvoutakty dojely na emisní limity.
Před deseti lety slavila osmdesátiny Jawou 660 s kapalinou chlazeným jednoválcem Minarelli místo dříve používaných Rotaxů, aktuálně jsou primárně nabízeny čínské Shineraye "přešité" na Jawu 350 OHC. Loni vzniklo 1493 motocyklů Jawa. Jawská komunita naštěstí žije a nedá jedné z (kdysi) nejslavnějších motocyklových značek světa zahynout.
