Test probíhal ve své podstatě velice jednoduše, dvacet elektromobilů norské specifikace (od té běžné evropské se některé mohou lišit) se vypravilo v konvoji na cestu a vozy jely tak dlouho, dokud jim v bateriích nedošla šťáva.
Auta byla v noci nabita v garáži, testovači ale žádným způsobem nevyužili možnost předehřát kabinu na nabíječce. Celý test se uskutečnil v eko- nebo podobném režimu, s klimatizací zapnutou na 21 stupňů a vyhříváním sedadla řidiče na "jednu čárku".
Test odstartoval v deštivém Oslu, kde byly tři stupně Celsia, a pokračovalo se dále na sever. Nejnižší zaznamenanou teplotou bylo minus šest stupňů, déšť a mokrou silnici nahradil sníh a bílá, jen "stažená" cesta. Test probíhal za běžného provozu, řidiči měli dodržovat rychlostní limity. V Norsku to znamená maximálně 110 kilometrů za hodinu.
Tolik k samotnému průběhu zkoušky. Výsledky jsou zajímavější. Žádnému elektroautu se navzdory relativně nízkým rychlostem nepodařilo dosáhnout udávaného dojezdu, potvrdil se tedy jen známý efekt nízkých teplot. V průměru pokles dojezdu dosáhl necelé pětiny, 18,5 procenta. Jsou ale auta, která jsou v tomto ohledu lepší a horší.
Pokud bychom se dívali na absolutní čísla, o vítězi není pochyb, Tesla Model S má nejdelší normovaný dojezd přes 600 kilometrů a i v zimě se jí daří ujet na jedno nabití takřka 500, v testu zvládla 470. Skvělých výsledků v absolutních číslech dosahují i další modely amerického výrobce. Model X zvládne 420, Model 3 přes 400.
Právě Model 3 ale také trpí výrazným poklesem oproti udávaným číslům, místo 560 normovaných kilometrů ujede 404. Situace by se v tomto ohledu mohla zlepšit u příbuzného Modelu Y, který disponuje tepelným čerpadlem. To v zimě pomáhá topení tím, že kabinu vyhřívá odpadním teplem vzniklým při zatížení baterie.
Horší než on je v tomto směru jen zastarávající Opel Ampera-e, který se u nás ani neprodává. U něj dosahuje pokles oproti udávaným hodnotám třiceti procent. Výrazný pokles vykazují i Mercedes EQC, Jaguar i-Pace nebo Nissan Leaf.
Mezi testovanými vozy se ale dají najít takové, u nichž se dá na udávané hodnoty i relativně spolehnout. Příkladem jsou malá koncernová elektrická trojčata (VW e-up!, Seat Mii Electric, Škoda Citigo-e iV), postarší VW e-Golf, velká elektrická SUV od Audi (e-tron 50 a 55 quattro) a také Hyundai Ioniq a nošovická Kona Electric, u nichž pokles dosahuje asi deseti až patnácti procent. Kona místo udávaných 449 kilometrů ujede 405, což ji mimochodem řadí i na třetí místo v absolutních číslech.
Překonají ji jen obě velké Tesly. Na jejich obranu Norové podotýkají, že poslední kilometry testu byly poměrně krušné, jelo se hlubokým sněhem.
Na každý pád není nutné se bát, že by baterie elektroauta vypověděla službu bez varování, elektromobily v testu o blížícím se vyčerpání veškeré energie řidiče s dostatečným předstihem informovaly. K poklesu výkonu došlo až na posledních několika kilometrech, až pak se auta zastavila.
Norové přidávají i dobrý tip. Jakmile v baterii dojde šťáva, často pomůže auto na chvilku vypnout, nechat ho nějakou dobu stát a opětovně nastartovat. Většinou se pak jako zázrakem v baterii objeví energie na několik dalších kilometrů. Pochopitelně je to nouzové řešení, protože podobné hluboké vybití akumulátoru rozhodně neprospívá.
Rychlost dobíjení také kolísá
Jen dojezd ale podle Norů není v rámci zimní použitelnosti rozhodující, nízké teploty mohou ovlivňovat i rychlost dobíjení střídavým proudem. Právě kombinace relativně nižšího (14procentního) poklesu dojezdu a vysoké rychlosti dobíjení staví do role vítěze testu Audi e-tron 55 quattro.
Norové zkoušeli po několikahodinové jízdě na dálnici rychlodobíjení z méně než deseti na přibližně 80 procent. E-tron v takovém případě dokázal držet vysoký dobíjecí výkon přes 100 kilowattů, takže byl na 80 procentech kapacity za pouhých 27 minut.
I Tesla Model 3 se v tomto ohledu ukázala v dobrém světle, když na výkonné stanici sítě IONITY zvládla dobíjet až 186 kilowatty. Výsledkem je to, že i ona byla na 80 procentech za přijatelných 35 minut. Podle NAF to z ní ve spojení s relativně nízkou spotřebou dělá velice dobré elektroauto na dlouhé cesty.
Zbylé dvě Tesly (Model S a Model X) dojedou sice daleko, ale jejich dobíjecí výkon je nižší. A s ohledem na kapacitnější baterie to znamená zároveň i delší čekání.
Velice špatně z tohoto testu vyšel opět Opel Ampera, který se nabíjel poloviční rychlostí, než udává výrobce.
