Avia vznikla v roce 1919 jako společnost, která se věnovala vývoji a výrobě letadel. Zaujala hned prvním představeným typem letadla Avia BH-1 konstruktérů Beneše a Hajna. Ve dvacátých letech kromě vlastních návrhů produkovala i licenční letouny Fokker.
Na přelomu třicátých let zakoupila pozemky mezi Letňany a Čakovicemi, kde vybudovala zcela nový výrobní závod a tovární letiště. Celé předválečné období tu vznikaly slavné stíhací, cvičné nebo dopravní letouny, úspěšné v mnoha zemích po celém světě. Během 2. Světové války Avia dodávala komponenty i celé letouny pro Luftwaffe.
Jak se Avia stala automobilkou?
V roce 1945 vláda zahájila proces znárodnění průmyslu a řízení podniků převzal stát, který začal rozhodovat o výrobních programech. V roce 1946 dostala Avia důležitý úkol - připravit spuštění výroby nákladního automobilu Škoda 706R, a z něj odvozeného autobusu Škoda 706RO. První kusy z ověřovací série vznikly již v roce 1946, sériová výroba se rozeběhla o rok později.
Obě vozidla poháněl vznětový šestiválcový motor Škoda o objemu 11 781 cm3 s výkonem 135 koňských sil. Autobus dosahoval maximální rychlosti asi 68 km/hod. Nákladní automobil 706R s maximální hmotností 7 tun Avia postavila na žebřinovém rámu. Dosahoval maximální rychlosti kolem 50 km/hod. Kabina byla klasického typu, s motorem před kabinou řidiče.
Paralelně se také rozebíhala přidružená výroba ložisek a vstřikovacích čerpadel Škoda, Bosch, nebo Deckel. Poptávka po těchto dílech byla v poválečných letech obrovská. Avia tyto komponenty dodávala mnoha zákazníkům, včetně Tatry nebo plzeňské Škodovky.
Projekty v padesátých letech
Pro potřeby naší armády se Avia zapojila do produkce lehkého nákladního vozu Tatra T-805, který nabízel velmi dobré terénní schopnosti díky páteřovému rámu zkonstruovanému v Kopřivnici. Vůz poháněl vzduchem chlazený benzinový osmiválcový motor T603 s výkonem 75 koňských sil.
Na zcela opačném pólu stál méně známý projekt Avia 350. Konstruktéři se snažili postavit malé, lehké a cenově dostupné vozidlo. Do 3200 mm dlouhé karoserie zastavěli motocyklový motor Jawa s výkonem 14 koňských sil. Avia postavila v roce 1956 první sérii prototypů a zahájila zkoušky. Vozítko se již po roce dočkalo i druhé generace, ale do sériové výroby se nikdy nedostalo. Vyrobené prototypy po nějakou dobu sloužily u soukromých majitelů.
Změny ve výrobním programu
V padesátých letech Avia musela znovu zahájit leteckou výrobu a začít produkovat sovětské letouny Il-10 (Avia B-33) a velký dopravní Il-14 (Avia-14). Tento typ se ve výrobě udržel až do roku 1961, kdy přišla další převratná změna. Podniky Praga a Avia se sloučily do Automobilových závodů Letňany (AZL), čímž se Avia opět měla naplno vrátit k produkci vozidel. Po tomto rozhodnutí zahájili v Letňanech produkci slavné Pragy V3S (6×6), z ní odvozené dvounápravové silniční verze S5T (4×2), ale i výrobu tahačů 706RT a S5T-TN.
Pragovka pro V3S použila vzduchem chlazený vznětový šestiválcový motor z produkce kopřivnické Tatry pod označením T912 o objemu 7142 cm3 s výkonem 70 kW. Vůz sjížděl z výrobních linek prakticky beze změny až do osmdesátých let minulého století, kdy vznikla zmodernizovaná verze V3S M-2. O tom, že V3S a S5T jsou skutečnými legendami, svědčí i fakt, že jsou mnohé dodnes v provozu a dobré kondici.
Obrněný transportér
Na počátku šedesátých let ve spolupráci s Polskou lidovou republikou Avia vyvíjela víceúčelové terénní vozidlo OT-64 SKOT (Střední kolový obrněný transportér). Tento obojživelný vůz v provedení 8×8 se dokázal pohybovat na souši rychlostí až 95 km/hod a přepravovat vojenský výsadek, nebo náklad. Díky hermetickému vybavení a dvěma lodním šroubům mohl překonávat vodní plochy rychlostí 20 km/hod.
Finální montáž sice probíhala v Polsku, ale podvozkové části dodávala Avia, zatímco vzduchem chlazený vznětový osmiválcový motor T-928 pocházel z produkce Tatry. Bezpečí posádky zajišťovala karoserie opatřená pancéřováním. Vzniklo asi 4500 kusů těchto speciálních vozidel.
Nástupce Pragy V3S
Armáda si již od šedesátých let dobře uvědomovala, že Praga V3S potřebuje nového nástupce. Proto byly zahájeny práce na vývoji vozidla označeného jako Praga S430 (6×6). Podvozek vycházel z koncepce Pragy V3S, ale nabízel lepší parametry, včetně vyšší tonáže. Trambusová kabina moderního vzhledu nabízela více prostoru i komfortu.
Trochu překvapivě vůz poháněl benzínový šestiválec B-615 o objemu 5750 cm3 s výkonem 160 koňských sil. Motor však neposkytoval nijak oslnivý výkon ani v praxi, zato jeho spotřeba byla enormní. Celkem vzniklo šest prototypů s různými nástavbami, které absolvovaly armádní zkoušky.
Kvůli rozhodnutí vedení automobilového průmyslu k sériové výrobě nedošlo a potřeby armády byly částečně nahrazeny využitím vozidel Tatra a stávajících V3S. I od typu S430 Avia vyvíjela lehčí, dvounápravovou silniční verzi označenou jako N540.
Licence Saviem
Vedení československého automobilového průmyslu začalo v polovině šedesátých let pociťovat nedostatek lehčích nákladních vozidel a rozhodlo, že se tato kategorie stane výrobním programem Avie. Na vlastní vývoj ale nezbýval čas, proto se do hledáčku zájmů dostaly nabídky zahraniční spolupráce.
Z několika partnerů nakonec zvítězil francouzský Saviem, který nabídl vozidla Super Goélette, Super Gallion a skříňový Furgon. Po podepsání licenčních smluv se z těchto vozidel zrodila Avia A 15 a Avia A30.
Slavnostní zahájení výroby proběhlo 25. října 1968. Od té doby se vozy Avia staly symbolem našich silnic. Postupně začaly vznikat další verze účelových a speciálních nástaveb, které produkovaly pobočné závody Avie v Žilině a v Brně. Na podvozcích Avia vznikaly také autobusové projekty, na kterých Avia spolupracovala od sedmdesátých let s maďarským Ikarusem, jugoslávským TAZem nebo bulharským Čavdarem.
I když spolupráce se Saviemem byla velmi dobrá a mohla i nadále pokračovat, vozidlo začínalo být technicky zastaralé. Proto se zrodil projekt AN. Mělo jít o plnohodnotného nástupce řady A. Vůz s novým podvozkem a moderní sklopnou kabinou nabízel zcela nový komfort, vyšší bezpečnost a lepší užitné vlastnosti.
Avia provedla všechny potřebné zátěžové zkoušky s prototypovými vozy a připravila plán náběhu výroby počítající s postupným útlumem vozidel řady A. Zahájení sériové výroby ale zastavily změny po roce 1989.
Zvuk Avie hlasitě rezonoval i v motoristickém sportu, v oblasti závodů Formule 3 a Formule Easter. Legendární závodník Václav Lím, konstruktér Avie, se proslavil s vlastnoručně postavenými vozy nejen v Československu, ale i v zahraničí.
Během svého slavného tažení sbíral jeden pohár za druhým a stal se také držitelem ocenění Zlatý volant. Aktivně závodil až do roku 1994, kdy štafetu převzal neméně talentovaný syn Hanuš.
Změny po roce 1989
Politické změny rychle dopadly také na československý průmysl. Ten se už nemohl spoléhat na řízenou ekonomiku na úrovni státu, nebo RVHP a dalších zemí se zajištěným odbytem. Po otevření hranic začalo Československa proudit značné množství nových i ojetých nákladních vozidel západní výroby.
Dalším střípkem mozaiky se staly privatizační projekty, které se nevyhnuly ani Avii. Začalo hledání nového partnera, který letňanský podnik převezme. Ve hře byl opět francouzský Renault (Saviem), ale také třeba Mercedes-Benz. Nakonec Avii převzalo jihokorejské Daewoo.
Místo neuskutečněného projektu AN proběhla další modernizace vozu řady A. Vozidlo prošlo faceliftem a získalo sklopnou kabinu. Motory dostaly přeplňování, které přineslo zvýšení výkonu i maximální rychlosti. Korejci ovšem velmi rychle zhodnotili situaci na trhu a dali zelenou projektu vývoje zcela nového vozu. Nová řada AD100 měla těžit z celosvětové prodejní sítě Daewoo a stát se globálním modelem značky.
Nové trendy: A11 Trend a Lublin
Paralelně s přípravou nového nákladního vozidla AD100 Avia vstoupila i do dalších segmentů. Jako reakci na armádní tendr postavila osobní terénní automobil označený A11 Trend 4×4, který vznikl jako výsledek spolupráce s francouzskou společností Auverland.
Armáda si nakonec vybrala konkurenční vozidlo, a tak se Trend vyráběl v menších sériích pro civilní zákazníky, nebo firmy. Mateřské Daewoo se stalo výhradním dovozcem osobních automobilů značky Daewoo, ale začalo rovněž do České republiky dodávat polské dodávkové vozy Lublin 2.
Po krátké období docházelo ke kompletaci těchto vozidel v Avii. Vozidla se ale potýkala s horší kvalitou a vysokou poruchovostí. Pošramocenou pověst částečně vylepšil model Lublin 3, nicméně ten už se v České republice nevyráběl.
Daewoo, Odien a Ashok Leyland
Ruku v ruce s vývojem vozu AD100 v Letňanech vyrůstala nová špičková svařovací a lakovací linka. Avia svou protikorozní ochranou převyšovala leckterý osobní automobil. V roce 2000 se ovšem objevily první vážné zprávy o finančních problémech Daewoo.
Navzdory nepříjemné situaci mateřské firmy Avia výrobu AD100 spustila. Vůz se setkal s velice kladným ohlasem, protože se jednalo o konkurenceschopný výrobek s nezaměnitelným designem. Avia postupně začala opouštět dožívající motory vlastní výroby a nahradila je agregáty Cummins. S těmito jednotkami získal vůz zcela novou úroveň spolehlivosti a technické vyspělosti.
Po bankrotu Daewoo na krátké období převzala Avii skupina Odien, která po nutných organizačních úpravách společnosti dále hledala nového vlastníka. Tím se v roce 2006 stal indický Ashok Leyland, který přinesl nové vize spolupráce a kapitál.
Zároveň začal využívat know-how Avie a začal připravovat výrobu podobného nákladního automobilu v Indii. V nově postavené automobilce spustil v roce 2013 výrobu vozidla Boss, využívajícího kabinu Avia. V letech 2009-2012 Avia postavila podvozky pro několik stovek elektrovozidel prodávaných ve Velké Británii a v USA pod značkou Smith. V roce 2013 ohlásil Ashok Leyland útlum výroby v letňanském závodu a nabídl jej k prodeji. Poslední sériový vůz byl dokončen v roce 2014, nicméně Indové nadále financovali provoz areálu, prodej náhradních dílů a vývoj vozidla s motorem Euro 6.
Czechoslovak Group
Čekání na nového partnera se protáhlo na období tří let, až se nakonec objevila skupina Czechoslovak Group, která Avii v červnu 2016 převzala. Záhy přišlo rozhodnutí přestěhovat výrobu do přeloučského areálu společnosti Excalibur, kde v roce 2017 představila faceliftovanou Avii D120 s motorem Euro 6.
Sériová výroba byla zahájena v provedení 4×2 pod obchodním označením Initia. Na jaře 2018 se v Přelouči představila také verze 4×4. Koncem roku však Avia Motors zveřejnila zprávu, že do budoucna zvažuje ústup od výroby vozidel se vznětovými motory a hodlá se věnovat elektrovozidlům.
Důvodem tohoto rozhodnutí se staly neustále se zpřísňující emisní požadavky. Mezníkem se stane podzim 2019, kdy vstoupí v platnost další zpřísnění norem. Do té doby však Avia vznětové motory do svých vozidel montovat bude. Aktuálně jsou velmi poptávané zejména verze 4×4, které jsou průběžně dodávány zákazníkům. Zároveň probíhají jednání s potenciálními partnery pro výrobu elektrovozidel.
Stoleté výročí se firma chystá v létě 2019 náležitě oslavit, kromě limitované edice vozidel chystá další akce a také knihu mapující celou historii. Těšme se, že se dílo podaří a Avia bude i nadále významnou značkou, která skvěle reprezentuje vyspělost českého průmyslu.
O autorovi připravované knihy
O autorovi připravované knihy
David Hloušek se narodil v roce 1979, vystudoval ČZU a VŠO, do Avie nastoupil v roce 2011 na pozici manažera kvality. Aktuálně připravuje publikaci mapující historii značky od založení až do dnešních dnů. Čtenáři se mohou těšit na informace o letadlech, automobilech i neuskutečněných projektech. Kniha pojednává o založení firmy, výstavbě nového závodu, úspěších stíhacích letounů, ale i temném období 2. světové války.
Zmapuje i výrobu automobilů a všech důležitých projektů. Mnoho zajímavostí a zejména fotografií bude zveřejněno vůbec poprvé. Podrobně budou zpracovány změny po roce 1989 a cesta od státního řízení do soukromých rukou. Dotkne se i vývoje aktuálně vyráběné řady D, včetně faceliftovaného typu Avia Initia. Kniha by měla být k dostání v létě 2019.
