Psal se rok 1862, když zámečník Adam Opel se zkušenostmi z Belgie, Anglie a Francie začínal v rodném Rüsselsheimu u Frankfurtu nad Mohanem s produkcí šicích strojů. Důmyslně kombinoval přednosti různých cizích systémů, až se rozhodl pro dominantní americké singrovky.
Jeho úspěch v sobě však zároveň obsahoval hrozbu do budoucna: vychrlil tolik šicích strojů, že nasytil nejen domácí poptávku, ale obtížně hledal i zahraniční odběratele.
Naštěstí měl Adam pět synů, zapálených cyklistů, kteří v novém sortimentu našli roku 1886 budoucnost firmy. O třináct let později, když přibyl první automobil, Opel s 1200 zaměstnanci vyráběl 25 000 šicích strojů plus 15 000 bicyklů ročně!
S auty se mu ale zpočátku moc nedařilo, sázka na externího německého konstruktéra Friedricha Lutzmanna skončila fiaskem. Průlom přinesla až francouzská licence Darracq (1902-1907), pak už nastoupily vozy navržené vlastními vývojáři.
O pět let později Opel prodával 30 000 kol a 3000 aut, od litrových čtyřválců postoupil k aerodynamickému speciálu připomínajícímu vejce. Za první světové války si rodina Opelova za zásluhy o vlast vysloužila šlechtický titul, takže se začala psát "von Opel".
Nesporně to byli vizionáři a zdatní manažeři, vždyť rozkvět firmy pokračoval i v době, kdy se poražené Německo ocitlo na kolenou. K milníkům patřil rok 1924, německý primát v oblasti efektivní pásové výroby automobilů. Mimochodem Ford ji zavedl roku 1913, Škodovka až v devětadvacátém.
Lidových opelů, pro typickou zelenou barvu přezdívaných Rosnička, továrna tehdy chrlila 125 denně! André Citroën konkurenci marně žaloval, že drze okopírovala jeho starší model 5 CV Trefle. Opel se lišil prakticky jen minimálně zvětšeným rozvorem a objemem motoru plus modifikovaným chladičem. Citroën však měl smůlu, o meritu věci totiž rozhodoval německý soud.
Na významu tehdy začínala nabývat i nabídka rychlých nákladních modelů Opel, budících pozornost třeba brzdami na všech kolech.
Atraktivní nevěsta
Bratrům Opelům se sice dařilo, ale zvláště dominantní Friedrich ("Fritz") už měl úplně jiné zájmy. Doslova planul zájmem o raketový pohon silničních vozidel i letadel, sám podnikal zkušební jízdy a lety. Zároveň měl před svatbou, takže v roce 1928 padlo rozhodnutí prodat 80 procent akcií silnému zahraničnímu partnerovi.
V úvahu tehdy připadaly v podstatě jen americké automobilky, zajišťující drtivou většinu globální produkce. Také technologicky byly na špičce. Ford už měl továrnu v Berlíně, zájem projevil průkopník multibrandových koncernů, General Motors, jenž do Evropy vstoupil akvizicí britského Vauxhallu. Opel se mu hodil do portfolia jako další osobitá značka.
Ve víru nacionalismu
Dobový německý tisk lomil rukama: "Američané přicházejí!", "Smrtelná rána německému automobilovému průmyslu!", případně: "Příliš zahraniční charakter německého hospodářství." Byl to věru veletoč, vždyť Opel ještě krátce před transakcí operoval nacionalistickými výzvami jako: "Němci, kupujte německé zboží!", a dokonce z parkovišť u svých výrobních hal vyháněl dodavatele s vozy jiných značek.
Roku 1928 měl Opel za sebou zvýšení počtu zaměstnanců z 2400 na 9400 během čtyř let, připadalo na něj skoro 45 % všech osobních a nákladních vozů vyrobených na území Německa, držel 26 % domácího trhu a platil za největšího automobilového exportéra své země (30,8 %). GM si podobně stál v rámci USA, kde držel 40 % (podstatně většího) trhu.
Jenže velkorysá modernizace spolu s expanzí si vyžádaly obrovské bankovní úvěry. Zmíněný Citroën na tom byl podobně - a když v roce 1929 vypukla světová hospodářská krize, začal se propadat do obrovských problémů, ústících v převzetí Michelinem a smrtí dlouhodobě stresovaného otce-zakladatele na rakovinu. Z této dluhové pasti Opel unikl doslova za pět minut dvanáct.
Výhodná koupě
V Evropě spatřovali Američané obrovský potenciál, vždyť roku 1928 připadalo v USA jedno auto zhruba na pět obyvatel, ve Velké Británii na 38, ve Francii na 43 a v poraženém Německu dokonce 138 lidí! Na rozdíl od Fordu General Motors nestál a nepadal s jedinou značkou, nýbrž budoval - pod vedením vizionářského topmanažera Alfreda P. Sloana - multibrandovou strukturu budoucnosti.
Za 80 % akcií Opelu dal GM 26 milionů dolarů, tedy asi 120 milionů říšských marek. Zbytek odkoupil v jedenatřicátém, celkem tedy vyplatil 33 milionů dolarů. Standardní chevroletka přišla asi na 500 dolarů.
Transakce se uskutečnila krátce před říjnovým krachem akcií na newyorské burze. Již v prosinci 1929 se výroba poprvé zastavila a dělníci byli odesláni na neplacenou dovolenou. Do návratu do černých čísel v polovině 30. let Američané v Opelu proinvestovali miliony dolarů, nemluvě o transferu špičkových výrobních technologií i konstrukčních řešení. Zjednodušeně řečeno šlo o zmenšené chevrolety.
Ke šlágrům patřil třeba rychlý užitkový model Blitz s benzinovým šestiválcem, brzy nejprodávanější nákladní auto v celé Evropě. Lidovým vozem se stal Opel P4 za 1650 marek, Hitlerem slibovaná cena 900 marek za teprve chystaného Porscheho KdF Brouka nebyla než politicky motivovanou chimérou.
Nacistická éra
Působivý hospodářský vzestup nacistického Německa, uskutečněný též díky obratným finančních machinacím říšské centrální banky vlastně na dluh a logicky směřující k válce, odměnil GM za jeho přítomnost v Opelu velkorysými zisky. Sice mu nebyla Hitlerem svěřena výroba lidového automobilu, k níž stejně do vypuknutí bojů nedošlo, zato blitz se stal nejrozšířenějším armádním náklaďákem.
Z vedení byli vytěsněni Židé, v lepším případě odesílaní do Spojených států. Americký management Opelu kličkoval mezi armádou, ministerstvem letectví a vedením místní župy, ale obcházel dokonce i vlastní zámořskou centrálu - třeba v případě nové továrny na převodovky, která od roku 1939 pracovala pro luftwaffe. Sloanovo vedení přitom se zavedením letecké produkce zneužitelné nacistickou armádou nesouhlasilo, již s ohledem na izolacionistickou zahraniční politiku USA.
Koncem roku 1940 už v Rüsselsheimu pracovalo na komponentech pro bombardéry Junkers Ju-88 přes 10 000 zaměstnanců, odstartovala produkce dílů pro torpéda a na sklonku válečného roku 1941 firma dodávala výlučně mašinerii třetí říše. Tehdy opustil Německo poslední z amerických manažerů a centrála definitivně ztratila nad Opelem kontrolu.
Na sklonku války, roku 1944, byly továrny Opelu anglo-americkými svazy z valné části rozbombardovány. Výrobu se po skončení bojů podařilo obnovit jen s velkým úsilím: první blitz vznikl 25. července 1946, osobní model Olympia až 28. prosince 1947, tedy 2,5 roku po skončení války!
Firmu Opel však stále kontrolovala armáda, v rámci spojeneckých dohod bylo Sovětům umožněno mimo jiné demontovat a odvézt si kompletní výrobní linku na kadetty, pozdější známé moskviče. Ale rozsah demontáží byl ještě mnohem větší.
General Motors se ve svém podniku stal opět pánem až koncem osmačtyřicátého. O tři léta později si vedení koncernu vymohlo vyplacení konta dividend nastřádaných za vlády nacistů, z oněch 22,4 milionu říšských marek ale nuceně nasazení pracovníci neviděli ani fenik, na odškodnění ve výši 30 milionů marek došlo až o půl století později.
Poválečný rozkvět
Vývoj chevroletů, počínaje motory přes design po výrobní technologii, usnadnil opelům start do nové éry a zajistil jim vysokou konkurenceschopnost. Vždyť již od 30. let používaly celokovové karoserie a dlouho před většinou rivalů přešli na samonosné řešení. Přitom se drželi osvědčených, zdravě konzervativních prvků, třeba nezničitelných tuhých zadních náprav na listových pružinách.
K tradičním kadettům a olympiím přibyly znovuzrozené řady jako Kapitän, Admiral a Diplomat, řadové čtyř- a šestiválce doplnily výkonné motory V8.
Opel platil za druhou největší německou automobilku (po Volkswagenu), v řadě tržních segmentů dokonce kraloval. Na vrcholu své slávy, roku 1972, ovládal 20,4 % německého trhu, byl již domácí jedničkou (VW měl problémy s nahrazením zastaralé koncepce vzduchem chlazených motorů vzadu).
Pro Opel tehdy pracovalo úctyhodných 65 000 lidí a firma dosahovala obratu 6,5 miliardy západoněmeckých marek. Jenže zenit je vrcholek, po jehož dosažení následuje sestup - v tomto případě bez budoucího návratu na vrchol, neřkuli překonání rekordních hodnot.
Opel & USA
O rozporuplnosti a (ne)koncepčnosti směřování Opelu ze strany jeho americké matky svědčí pozice na trhu Spojených států. Přestože se konkurenčnímu Vokswagenu, který neměl za oceánem žádné zázemí, podařilo "v zemi neomezených možností" uspět a od 50. let výrazně posiloval své postavení, nabídka Opelu nebyla považována za tak osobitou, aby Američany zaujala. Alespoň si to myslela centrála GM, prosazující na domácí půdě spíše chevrolety a spol.
V polovině 60. let, kdy zdařilé a skutečně prakticky řešené vozy jako Kadett B v Německu oslovily více zákazníků než archaický brouk, General Motors dovezl do USA jen menší sérii, navíc nabízenou pod hlavičkou Buicku. Místo odpovídající podpory investoval do hrubě nezdařeného projektu kompaktu Chevrolet Vega, pokusu postavit lepší evropské auto než sami Evropané.
Přitom opely 60. a 70. let vynikaly nad své americké sourozence lepší ovladatelností, úsporností provozu a mnohdy i dílenským zpracováním či výbavou. GM totiž v USA ořezával náklady a vlastní vozy zlevňoval, mimo jiné tak vyklidil pole pro expanzi BMW, Mercedes-Benzu a spol.
Zmateně působilo také označování opelů jako "Buick Opel", místo aby se zdůrazňovala osobitost značky, spojená s respektovanou německou kvalitou. To raději GM nabídl příbuzný produkt Isuzu, došlo i na krkolomné přesmyčky typu "Buick Opel by Isuzu", z nichž musel být zákazník jelen. Stratégové z Detroitu zabili také nadějnou "mini-corvettu", Opel GT. Slibná německá variace na camaro jménem Opel Manta nedostala v USA šanci, navzdory svým úspěchům ve Starém světě.
Naděje na alespoň dílčí úspěch Opelu na americké půdě vyhasla po roce 1980 s projektem GM "X-Cars" jako Chevy Citation. To byly vozy evropské koncepce, ale vyráběné přímo v USA. Vedení koncernu po dalším z neúspěchů začalo dávat přednost spíše levným jihokorejským modelům.
Zdálo se, že generály General Motors přestala bavit značka Vauxhall s kdysi osobitou modelovou řadou, tak prostě ve Velké Británii začali prodávat upravené opely. Nevěnovali se dokonce ani pilířům koncernu jako Chevrolet a Oldsmobile, zato sázeli na značku Saturn. Když už se nechtěli starat o Holden, nabídli v Austrálii "přešité" opely. Dokonce i Cadillac vyrukoval v sedmadevadesátém s upraveným Opelem Omega nazvaným Catera.
Samotné německé značce nic z toho nesvědčilo. Místo soustředění se na posilování konkurenceschopnosti vlastní značky byli vývojáři v Německu zasypáváni urgentními úkoly, hašením problémů koncernu všude možně po světě.
Přitom již od počátku 70. let Opel stagnoval, těžké rány mu zasadila energetická krize z roku 1973 a snad ještě více její repríza z období 1980-1982. Pokles ziskovosti a noční můra červených čísel vedly k přijetí drastických úsporných opatření, decimujících kvalitu produktů i důvěru zákazníků k solidnosti značky.
Management, většinou amerického původu, navíc nevynikal ani koncepčností v oblasti modelové politiky. Propad se dále zrychloval. V roce 2006 Opel ve svých německých továrnách zaměstnával 27 661 lidí oproti 46 000 o deset let dříve.
Od krize k prodeji
Světová finanční krize, k jejímž symbolům patří pád banky Lehman Brothers ze září 2008, zastihla General Motors v kritické situaci. V zoufalé snaze zachránit vlastní existenci a jádro podnikání se snažil zbavovat zpeněžitelných aktiv.
V létě 2009 tak horečně jednal i s německými politiky a americkým ministerstvem financí o převzetí Opelu rakousko-kanadským dodavatelem komponentů, firmou Magna. Jenže v listopadu 2009, když nejhorší problémy pominuly a restrukturalizovaný GM získal podporu americké vlády (zbavil se mimo jiné Saturnu, Pontiaku či Hummeru), přišla z USA do překvapeného Německa zpráva, že si koncern Opel přece jen ponechá.
Další vývoj už je dobře známý: na jedné straně velký entuziasmus oplistů, obměna sortimentu, důraz na špičkovou kvalitu, na druhé stále nepříliš utěšená situace v ústředí GM. Navzdory tvrdému sanačnímu programu se Opel se sesterským Vauxhallem nepodařilo postavit na nohy, v roce 2016 se na evropských registracích osobních vozidel podílel jen 6,7 procenta a evropská divize prodělávala GM 241 milionů eur ročně. Pravda, roku 2015 to bylo ještě 813 milionů.
Nastal čas najít strategického partnera? Ano i ne, vždyť podíl místních divizí GM a Fordu na evropských prodejích činil dohromady 13,6 procenta, tedy dvojnásobek kumulativního výsledku všech evropských značek v USA. Navíc ztráta Opelu s Vauxhallem byla proti Fordu asi čtvrtinová.
Jenže zároveň rezonovala nepříjemná fakta, třeba to, že 43 % opelů prodaných roku 2016 v Německu bylo registrováno na samotného výrobce či jeho dealery. Situaci zhoršovalo také nedostatečné využití výrobních kapacit, v případě "blesku" hlavně politicky a sociálně ožehavá továrna Bochum, nakonec uzavřená v prosinci 2014. Opel se následně (2015) stáhl z Číny, Chevrolet z Evropy (2016).
Mary Barraová, šéfka GM, měla jasno: v letech 2009-2016 evropská divize koncernu prodělala celkem 9 miliard dolarů. Odprodej francouzskému koncernu PSA za 2,2 miliardy se jevil jako velmi výhodný, ač se GM zavázal uhradit několikamiliardové závazky vůči důchodovým fondům svých (bývalých) zaměstnanců.
Tím skončila jedna dlouhá a rozporuplná kapitola automobilové historie. Osobně jsem přesvědčen, že General Motors značce Opel více dal, než vzal - zvláště v kritických prvních dvaceti třiceti letech koexistence, poznamenaných světovou hospodářskou krizí a Němci prohranou válkou.
Uvidíme, jaké výsledky předvede v dlouhodobém výhledu PSA. Zatím ho francouzský koncern pod vedením Carlose Tavarese dokázal dostat do černých čísel.
