Zatímco ZiS 110 vznikal i v několika stovkách kusů ročně, protože z něj Sověti odvozovali také taxíky nebo sanitky, jeho nástupce ZiL 111 byl jen "obyčejnou" státnickou limuzínou, které se vyrábělo kolem deseti až patnácti kusů ročně. Zaměstnanci automobilky si tak brzy spočítali, že jejich vytíženost, mimo výrobu nákladních aut, nebude příliš vysoká a začali přemýšlet, čím by výrobní linky opět zaplnili. Volba nakonec padla na vícemístný víceúčelový osobní automobil, dnes bychom nejspíše řekli MPV. Bylo jasné, že technicky bude novinka muset sdílet prvky s již existující limuzínou 111.
Na stavbě auta se začalo pracovat na přelomu 50. a 60. let. V žádných oficiálních plánech byste ho nenašli, tým vývojářů či designérů jej vyvíjel po pracovní době ve svém volném čase. Auto vznikalo z čirého entuziasmu, možná i proto šlo o projekt v Sovětském svazu i ve světě nevídaný. Víceúčelová středně velká auta pro převoz většího množství lidí s co nejvyšším možným komfortem byla na počátku 60. let poměrně vzácná nejen v socialistickém bloku, ale i na Západě.
Ačkoliv původně to asi mikrobus či minibus, případně autobus střední velikosti, být neměl, nakonec na upraveném základě limuzíny ZiL 111 vznikl přesně tento typ automobilu. Dostal jméno ZiL 118 Junosť, tedy mládí, které rozhodně nebylo samoúčelné. Designéři exteriéru i interiéru byli mladí lidé a přesně na ně mělo odkazovat. A právě vzhled představoval možná největší přednost automobilu. Tam, kde jiná sovětská auta povětšinou kopírovala americký či evropský styl, byl ZiL 118 naprosto svébytným vozem.
Vliv americké designové školy je sice na určitých detailech patrný, nicméně vzhled byl vytvářen úplně od nuly. Nejde o žádnou kopii. Vpředu dominovaly čtveřice kulatých světlometů a velká maska, z profilu pro změnu bohaté prosklení. Okna byla totiž nejen tam, kde je běžné čekáte, ale i ve střeše (ta byla navíc tónovaná). Její prostřední část šlo mimochodem otevřít, vzniklo tak relativně velké střešní okno. Stylové bylo i dvoubarevné lakování nebo provedení sloupků za předními dveřmi. Až futuristicky působilo tvarování zadní části, opět se čtveřicí kruhových reflektorů.
Do prostoru pro cestující se nastupovalo pravými bočními dveřmi, přičemž se do auta usadilo dohromady až 17 cestujících a řidič. Konfiguraci sedaček ale šlo měnit. Považte přitom, že rozvor náprav 3760 mm sdílel minibus s klasickou sedmimístnou limuzínou. Byl ale také o 70 cm delší (dosahoval 6840 mm) a celkově širší a vyšší. Všichni cestující měli k dispozici vlastní sedačku, individuální osvětlení, nechybělo ani rádio, popelníky, háčky na kabáty nebo účinnější topení a ventilace.
Auto dostalo trambusovou konstrukci, motor tak nahrazoval spolujezdce vpředu. O pohon se staral samozřejmě benzinový osmiválec, ovšem nikoliv ten z limuzíny, ale z nákladního vozu ZiL 130. Byl konstrukčně jednodušší než motor z modelu 111, ale se 110 kW také výrazně slabší. Ruská média rovněž často zmiňují, že úplně první prototyp měl jiný osmiválec ZiL, určený pro nákladní vozy Ural, s výkonem 125 kW. Až od druhého prototypu se definitivně přešlo na slabší jednotku.
Ta byla každopádně spojená s dvoustupňovou automatickou převodovkou, jejíž původ byl v osobní státnické limuzíně. Přední brzdy a zavěšení nebo motor pak byly namontované na zvláštní pomocný rám, který byl přichycen k podvozku. Důvodem bylo snadné odpojení a tím pádem i údržba těchto komponentů - pokud by samozřejmě byla potřeba. Oproti limuzíně ZiL 111 si pak některé prvky podvozku vyžádaly dodatečné posílení, protože minibus zkrátka vážil o něco více. I tak při pozdějších vysokohorských testech vyšla najevo třeba nedostatečná účinnost brzd, které byly převzaty z osobního vozu téměř beze změn. Údajně se objevily i obavy o životnost pneumatik při vyšší zátěži. Vše se ale povedlo vyřešit.
Intenzivní testy vozu přitom začaly v březnu 1962, zhruba dva roky od začátku "tajné" stavby. I tady jde vidět, s jakým zápalem bylo auto konstruováno. Až na výše zmíněné drobné nedostatky se auto ukázalo být technicky poměrně schopné, což potvrdil také sám první tajemník sovětské komunistické strany Nikita Sergejevič Chruščov, kterého prý ZiL 118 Junosť velmi zaujal. Potvrdily to i vládní špičky, které o auto s možností využití i jako taxi nebo sanitka, měly zájem.
Kamenem úrazu se ale staly finance. Aby totiž produkce takového vozu byla rentabilní, muselo se jich podle propočtů vyrobit dva tisíce za rok - zájemci o ně však podle všeho existovali -, a k tomu ještě přes tři stovky klasických limuzín (připomeňme, že jejich odbyt do té doby byl sotva pár desítek kusů ročně). A aby bylo možné dosáhnout takových kapacit, musela by se postavit nová výrobní hala, píše ruský magazín Kolesa. Jenomže nešlo o zrovna levnou záležitost a v centrálně plánovaném hospodářství na ni uprostřed sedmiletého plánu nebyly prostředky.
Z nejvyšších pater politiky zaznívaly přísliby, že by snad v roce 1966 mohl být osud vozu jiný, do té doby jej měli konstruktéři dále testovat a zdokonalovat. Postupně tak jeden ZiL 118 putoval k moskevské taxislužbě, kde se měly ověřit jeho kvality, dva kusy (některé zdroje uvádějí, že tři) byly přestavěny na prostornou sanitku pro rychlou záchrannou službu s označením 118A. Poznáte je třeba podle vysunovací střechy tam, kde u osobní verze bylo střešní okno. To aby se lékaři mohli pohodlně postavit. V autě totiž bylo možné provádět jednodušší operace, právě i kvůli dostatku místa také na všechno potřebné vybavení. A minimálně jeden kus měli k dispozici zdravotníci Kremlu.
Jenže happy end nepřinesl ani rok 1966, nic nového se "v případu ZiL 118" nestalo. Určitou novou naději přinesl rok 1967. Tehdy totiž minibus výrazně zabodoval na mezinárodní přehlídce autobusů ve francouzském Nice, odkud si odvezl dohromady dvanáct cen a zaujal prakticky celý svět. Jak už bylo řečeno, podobné auto v danou chvíli téměř nikdo nevyráběl, u tradičně esteticky náročných Francouzů navíc bodoval i designem. Doplňme, že sovětské značky se přehlídky zúčastnily v roce 1967 vůbec poprvé.
Řada zájemců ze zahraničí se snažila zjistit, jestli by bylo možné ZiL 118 koupit, Avtoexport, který se o vývoz sovětských aut mimo domovinu staral, však musel na všechny nabídky odpovídat zamítavě. Protože se minibus sériově nevyráběl, ručně jich mezi lety 1962 a 1967 vzniklo jen několik jednotek. Ani tento úspěch však nepřesvědčil plánovací komisi, aby uvolnila potřebné prostředky na stavbu továrny a výrobu vozu.
Ruská média pak často zmiňují ještě jeden okamžik, který dost možná ukázal definitivní osud modelu ZiL 118. Koncem 60. let měl totiž za sovětskými zástupci přijít Henry Ford II., vnuk zakladatele americké automobilky. Jeho cíl byl jasný - chtěl vyjednat licenci na výrobu úhledného vozu pod značkou Ford, nebo alespoň domluvit ustavení společného podniku, který by auto vyráběl tak, aby jej bylo možné prodávat i v USA. Tak to alespoň tvrdí ruské motoristické weby. A vzhledem k tomu, že Ford pomáhal ještě ve dvacátých letech se založením automobilky GAZ, vlastně by spolupráce s ním nebyla ničím až tak neobvyklým. Henry Ford II. nicméně z jednání odjel s nepořízenou, Sověti mu licenci neprodali.
A nad modelem ZiL 118 Junosť se začala pomalu stahovat mračna. Vyráběl se kusově v nízkých jednotkách ročně na zvláštní objednávku. Jeden třeba přestavěli i podle přání sovětské televize. Do roku 1970 vzniklo podle některých zdrojů 13, podle jiných 17 či 20 kusů.
V roce 1970 vyjelo upravené provedení původně pod označením 119, které se ale brzy změnilo na 118K. Vnější design byl hranatější a odpovídal tak více stylu počátku 70. let. Podobně se "zostřily" i státnické limuzíny moskevské automobilky. Auto přišlo o panoramatická střešní okna, dostalo hranatější přední část s kruhovými světlomety zasazenými do čtverců. Změnila se i originální zadní část, vnitřní uspořádání s důrazem na prostor a pohodlí však zůstalo.
Ačkoliv si konstruktéři dělali naděje, že by tato modernizovaná verze konečně mohla dostat zelenou a objevit se v plánu na další období, nestalo se tak a výroba pokračovala opět pouze kusově a na zvláštní objednávku. Některé kusy si odebrala ministerstva, pod označením 118KA se opět objevila sanitka tentokrát s pevnou zvýšenou střechou v zadní části, 118KS byla sanitka s normální výškou střechy a za označením 118KL se ukrývala speciální pojízdná forenzní laboratoř pro kriminalisty. Občas se luxusní minibusy objevily na letištích nebo jako taxíky. K sériové výrobě ani zmodernizovaného vozu ale nikdy nedošlo.
V průběhu života se 118K dočkala alespoň lepších brzd z limuzíny ZiL 41047, silnějšího osmiválce o výkonu 129 kW a také třístupňové automatické převodovky. V roce 1991 se auto podle platné nomenklatury přejmenovalo na ZiL 3207, dostalo upravený design, o trochu silnější motor a nakonec se kusově vyrábělo až do roku 1998. Jen dva kusy údajně dostaly přední světla z Lady 2105, které měly být dalším stupněm modernizace. Úplně nová generace údajně zůstala jen v rovině úvah.
V roce 1992 se ve snaze zaujmout privátní klientelu objevila 3207 přestavěná na velký pick-up s dvoutunovou nosností. Do výroby se ale nedostala a jediný prototyp měl být rozebrán v roce 2000. Oslovit zájemce měla i luxusnější verze 32071 s klimatizací nebo vyšší střechou. Taková auta ale v první polovině 90. let vznikla jen dvě.
Kolik kusů modelů ZiL 118 Junosť, respektive ZiL 118K a ZiL 3207 včetně všech modifikací, vlastně vzniklo, je poměrně složitá otázka. Nad odpovědí se totiž různé zdroje rozcházejí. Jeden tvrdí 88, druhý 87, občas se objeví i údaj lehce přes sto kusů. Mnoho jich nicméně nebylo. Přitom mohlo jít o přelomové auto, v rovině teorie by luxusní vozy své kategorie tak jak je známe dnes, předběhl ZiL o přinejmenším několik let. Stejně jako v mnoha jiných případech, i tady ale centrálně plánované hospodářství tvrdě narazilo na své limity a výhledově rentabilní vůz svou neefektivností pohřbilo.
