Jeho historie se začala psát ve druhé polovině 70. let. Výrobní program automobilky z Kragujevace tehdy zahrnoval již notně zastaralý model 750 vycházející z Fiatu 600 a stále relativně nový a moderní typ 101, takzvaný stojadin, který byl příbuzný Fiatu 128. Bylo tedy nasnadě, že pro vývoj nového modelu, který měl postupně nahradit typ 750, se Zastava opět spojí s italským Fiatem.
Tentokrát padla volba na třídveřový hatchback 127, evropské auto roku 1972 a prodejně veleúspěšný model, který už ale koncem 70. let vyhlížel pomalu nástupce v podobě moderního Una. Zastava se v případě chystané novinky rozhodla využít pouze techniku Fiatu. Karoserie byla úplně nová.
Původně se měl necelých 3,5 metru dlouhý malý hatchback jmenovat Zastava 102, což by lépe navázalo na model 101. Nakonec však jugoslávský výrobce použil jméno Yugo, přičemž sériová výroba odstartovala 28. listopadu 1980. Na rozdíl od Zastavy 750 měl nový model motor uložený vpředu a pohon předních kol.
Také karoserie byla hranatá, tak jak velela móda automobilového designu počátku 80. let. Vystouplé nárazníky byly z černého plastu, stejně jako maska chladiče. Jakkoliv byl design svébytný, inspiraci druhou sérií Fiatu 127 mohl zamaskovat jen těžko.
V motorovém prostoru se objevil italský benzinový čtyřválec OHV o objemu 903 cm3, který v jugoslávském automobilu poskytoval 33 kW (45 k). Spojený byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou, přičemž s nejvyšší rychlostí 135 km/h a zrychlením z klidu na 100 km/h kolem dvaceti sekund nešlo o kdovíjakého rychlíka. Touto jednotkou osazený vůz se prodával jako Yugo 45 - to podle výkonu 45 koní.
Z počátku byla auto v nabídce jen v socialistickém bloku, vývoz na západoevropské trhy byl tabu až do konce roku 1982. Důvod? Jak zmiňuje Andy Thompson v publikaci Cars of Eastern Europe: The Deifintive History, stála za tím dohoda s Fiatem. Ten příliš nechtěl konkurenci postupně končícímu typu 127, zvláště ne takovou s podobnou technikou.
Například do Velké Británie se Yugo 45 poprvé podívalo v březnu 1983, přičemž bodovalo především nízkou cenou a relativně nízkými provozními náklady. Ještě v první polovině 80. let doplnilo nabídku Yugo 55. To dostalo větší jedenáctistovku OHC ze Zastavy 101 o výkonu 40,5 kW (55 k).
Dynamické vlastnosti se mírně zlepšily, možná i proto britský dovozce přispěchal u tohoto motoru s naoko sportovnější variantou GLS. Ta měla plastový bodykit v barvě karoserie nebo litá kola, nic moc jiného ale zákazníkům nepřinesla.
S Yugem 55 také začíná asi nejslavnější část historie malého jugoslávského přibližovadla. Jméno Malcolm Bricklin je automobilovým nadšencům nejspíše dostatečně známé. Jako první uvedl tento podnikatel na americký trh automobily Subaru, když v roce 1968 začal dovážet kei car 360.
V roce 1982 spustil import Fiatů X1/9 a Spider 2000 pod značkami Bertone, respektive Pininfarina, potom, co se italská automobilka z USA stáhla a výrobu předala těmto karosárnám. Dovoz ale rychle skončil. Podle Bricklina proto, že studio Pininfarina začalo spolupracovat s Cadillacem, který nechtěl, aby jeho drahé modely měly stejný znak jako malé levné kabriolety.
Bricklin tak potřeboval rychle najít nějakou náhradu za italské sporťáky. A tou se překvapivě stalo Yugo. Sám Malcolm Bricklin v roce 2009 magazínu Car and Driver tvrdil, že chtěl najít nejlevnější auto na světě. Tak přišel na jaře 1984 na Zastavu a její Yugo 55, které se rozhodl dovážet na americký trh.
Než se tak stalo, prodělalo auto postupně 528 změn, aby se lépe přizpůsobilo americkému vkusu i legislativním normám. V Kragujevaci dokonce vyráběli americkou specifikaci na zvláštní lince. Auto dostalo jméno Yugo GV, přičemž GV byla zkratka pro Great Value, v překladu "vysoká hodnota", volně též "výhodná nabídka". A tomuto jménu auto vskutku dostálo.
Když se na konci léta 1985 objevily v Americe první kusy, začínaly na 3990 dolarech - to byla třetina ceny tehdejšího Fordu Taurus, nejprodávanějšího auta amerického trhu, podotýká Andy Thompson. A samozřejmě také nejnižší částka za nové auto v USA vůbec, což dovozce mohutně propagoval. Doslova přes noc se tak z jugoslávského vozu stal prodejní hit. Ne všichni Američané si totiž mohli dovolit velký sedan s šesti- či osmiválcovým motorem, což Bricklin dobře věděl.
Za jediný den dokázal dovozce prodat i více než tisíc kusů Yuga, v první fázi také na jedno auto připadalo až pět zájemců. Považte přitom, že podle magazínu Car and Driver stálo Bricklina jedno auto asi dva tisíce dolarů. Něco samozřejmě spolkla homologace i dovoz, přesto z částky 3990 dolarů dokázal podnikatel slušně vydělat. Tím spíš, když zákazníci brali dealerství značky útokem. Všem přitom bylo jedno, že jde o auto z komunistické země.
Nabídka sestávala vedle základního modelu GV ještě z lépe vybavených a dražších typů GVL nebo GVS. Jestliže v roce 1985 se dovoz zastavil pod číslem čtyři tisíce, o rok později už si do USA našlo z Jugoslávie cestu skoro 36 tisíc automobilů, a v roce 1987 dokonce počet prodaných kusů atakoval hranici 50 tisíc. Jediný trh tak zajistil odbyt téměř čtvrtině v Kragujevaci vyrobených aut. Ani se tak nejde divit, že se v Americe jednalo o nejrychleji prodávané evropské auto.
V roce 1987 také paletu verzí doplnilo Yugo GVX s třináctistovkou naladěnou na 48 kW (65 koní) a s pětistupňovou převodovkou. V Evropě byla tato verze známá jako Yugo 65. V USA už ale silnější model zažil jen strmý pád. Jak moc totiž bylo Yugo oblíbené, tak rychle jeho popularita klesla.
Ještě v roce 1988 prodeje atakovaly 32 tisíc kusů, o dvanáct měsíců později už jich ale nebylo ani 11 tisíc. Američany, zvyklé na auta s nízkou údržbou a schopná vysokého nájezdu, totiž překvapila špatná kvalita a nespolehlivost jugoslávského automobilu.
Začaly se tak množit reklamace a stížnosti, přičemž náklady na odstranění nedostatků rychle dosahovaly astronomických výšin. K tomu je potřeba připočíst i fakt, že aby si vůbec někdo nové Yugo koupil, museli prodejci přijít s nejrůznějšími slevovými pobídkami. I na nejlevnější auto na americkém trhu. Co začalo jako velká senzace, skončilo jako velký propadák.
Přesto se na světě najde minimálně jeden člověk, který si to nemyslí. Ano, Malcolm Bricklin. Ve zmíněném rozhovoru s magazínem Car and Driver totiž rezolutně odmítl označit dovoz automobilů Yugo jako neúspěch: "Vydělával jsem několik milionů dolarů měsíčně a prodal firmu za 20 milionů dolarů. A to je považováno za můj velký neúspěch?"
Také když popisoval důvod propadu popularity, servítky si příliš nebral. "Co jsem se naučil? Že nemůžete vzít lidi s komunistickou mentalitou a učit je udržet dobrou kvalitu. Nejprve odvedli skutečně dobrou práci, ale pak to šlo rychle z kopce. Najednou jejich Yugo kupovali zákazníci ze 70 zemí a oni se vrátili ke komunistickému smýšlení: Když máte větší poptávku než nabídku, můžete prodat cokoliv, co se vám zrovna zachce vyrobit," řekl americkému motoristickému časopisu.
Faktem zůstává, že jak Andy Thompson, tak Jan Tuček v knize Auta východního bloku shodně tvrdí, že původní dovozce zkrachoval (o prodeji za desítky milionů se nezmiňují). Stalo se tak v roce 1989 - proto ten rychlý pokles prodejů. Jeho aktivity, tedy import modelů Yugo a jejich prodej, nakonec převzala přímo Zastava, která obnovila dovoz v roce 1990.
Nabídku v tu chvíli tvořily model GV Plus, který dostal zážehovou třináctistovku opatřenou vstřikováním paliva, a také kabriolet s plátěnou skládací střechou. Ten se nabízel s třináctistovkou s karburátorem i vstřikováním. Ani to ale prodeje nezachránilo - jestliže v roce 1990 prodala Zastava jen lehce přes šest tisíc modelů Yugo, o rok později už to byly jen tři tisícovky.
A to navzdory tomu, že právě v roce 1991 dostalo Yugo třístupňový automat původem od Renaultu, širší nápravy nebo lepší sedačky. Nelze se proto divit, že rok 1991 byl také posledním, kdy se Yugo oficiálně dováželo do USA. Poslední vozy našly nového majitele ještě v roce 1992, celkem se jich tam za sedm let prodalo přes 145 tisíc.
To lze hodnotit jako úspěch, tím spíš na neznámou automobilku z východního bloku. Špatná kvalita i nespolehlivost ale z vozu také na dlouhou dobu udělaly držitele předních příček různých anket o nejhorší auto prodávané v Americe.
V Kragujevaci mezitím nadále vyráběli na přelomu 80. a 90. let pro Evropu mírně omlazená Yuga s karoseriemi hatchback i kabriolet a všemi dostupnými motory. To znamená s karburátorem i vstřikováním paliva. Ne každý trh ovšem dostal všechny jednotky. Například nabídka na německém trhu v roce 1990 sestávala z modelů Yugo 60 a 65. Druhý jmenovaný se nabízel jako hatchback i kabriolet.
První měl jedenáctistovku o výkonu 44 kW (60 k), druhý třináctistovku naladěnou na 48 kW (65 k). V obou případech byly motory vybaveny vstřikováním paliva, jehož přítomnost hlásilo dodatečné označení EFI, a také pětistupňovou manuální převodovkou.
Naproti tomu v Itálii, kde se Yugo mezi lety 1990 a 1992 prodávalo jako Innocenti Koral, dostali verzi 45 s devítistovkou, 55 s jedenáctistovkou a 65 Cabrio s třináctistovkou. Sluší se také poznamenat, že exportní verze často dostávaly upravené designové prvky nebo lepší výbavu.
Dovoz do západoevropských zemí ale na začátku 90. let rychle skončil. Na jaře roku 1991 totiž začala válka v Jugoslávii - tedy série konfliktů, které vedly až k rozpadu země. To se negativně podepsalo na dodávkách dílů potřebných k sestavení automobilů. K tomu je potřeba připočíst ekonomické sankce, výsledkem čehož výroba po roce 1992 značně kolísala a celkově byla velmi nízká.
Auta bývala často sestavována ze zrovna dostupných dílů, výjimkou tak nejsou ani Yuga s některými prvky původně určenými pro americkou verzi, nebo naopak díly z úplně jiných modelů Zastava. Přesto se v roce 1994 představilo modernizované provedení pojmenované Koral CL s upraveným vnějším vzhledem, ale stále stejnou technikou. Spolu s ním nadále vznikala i verze před modernizací a jménem Koral.
Když už se na konci 90. let zdálo, že by se produkce aut mohla opět výrazněji rozběhnout, vybombardovaly jednotky NATO továrny Zastava - jen místo zbrojovky zasáhly prostory na výrobu automobilů.
Produkci se nakonec povedlo ve stojících částech automobilky alespoň částečně obnovit v roce 2000, to už přitom vznikala verze po další mírné modernizaci a opět novým jménem Ciao. Mechanicky bylo auto ovšem stále bez výrazných změn, s decentními úpravami pokračovala také i produkce původního provedení s nezměněným designem.
V roce 2002 odstartoval prodej dalšího modernizovaného provedení, jehož tvary měla na svědomí francouzská karosárna Heuliez. Výrazně přepracovaný třídveřový hatchback s úplně novou přední i zadní částí se tentokrát prodával jako Zastava Koral In (existovala ale stále i verze s původním designem a jménem Koral).
Pod kapotou se u provedení Koral In L objevila zážehová jedenáctistovka Peugeot se vstřikováním paliva, která vyhovovala emisní normě Euro 3. Jiných nových motorů se ale malý srbský hatchback nedočkal, naopak postupně z nabídky vypadla základní devítistovka.
Zastava přitom testovala i modely s litrovým motorem od Toyoty či šestnáctistovkou od Peugeotu o výkonu 70 kW ve verzi GTI. Experimentálně bylo jedno Yugo přestavěné v roce 2002 na elektromobil.
Konec Zastavy se však nevyhnutelně blížil, a to i přes rozvolnění uvalených sankcí. Malcolm Bricklin ještě podle Andy Thompsona v roce 2003 uvažoval o opětovném vývozu Yuga do USA, z čehož ale sešlo. Už v roce 2005 se pak Srbové domluvili s Fiatem na výrobě modelu Punto (pod jménem Zastava 10) a v roce 2008 Italové převzali továrnu Zastavy v Kragujevaci úplně.
Poslední kus Yuga vznikl 11. listopadu 2008, celkem vyrobila Zastava 794 428 kusů malého automobilu na základech Fiatu 127. Drtivá většina vyjela s karoserií hatchback, kabrioletů bylo podle dostupných dat jen několik stovek.
