Kopřivnice - Slavná automobilka Tatra vyrábí a má do konce roku zajištěn odbyt téměř devíti stovek automobilů. Zatím se zdá, že od listopadu 1989 už poněkolikáté přežila svou smrt.
Novými vlastníky se po březnové dražbě stali dva tuzemští podnikatelé - Jaroslav Strnad a René Matera. První má podíl 65, druhý 35 procent.
Největší počty vozů plánuje firma prodávat na tradičních trzích, jako jsou Česká republika, Indie, Austrálie, Ruská federace a země bývalého Sovětského svazu. V Indii se již Tatra přestala spoléhat na bývalé akcionáře a vstoupila do jednání s potenciálními odběrateli přímo.
Na všech těchto trzích chce Tatra dodávat vozy pro těžaře, hasiče, záchranáře či vojáky. A v budoucnu i pro zemědělce. „Právě to by měl být nový obor, v němž se chceme prosadit, a máme již vyvinutý dobrý produkt, který začneme nabízet," říká Matera.
Naše místo není na silnici
„Určitě nehodláme konkurovat výrobcům nákladních vozů na silnici. Místo pro Tatru je v lomech, dolech a jiných místech, kde je zapotřebí skutečně terénní vůz," vysvětluje finanční ředitel Radek Strouhal. Proto firma ani nebude vyvíjet vlastní vodou chlazený motor. „To by se prostě nevyplatilo, navíc máme Phoenix s motorem a kabinou od DAFu," dodává Strouhal.
Současný vzduchem chlazený motor, který splňuje emisní normu Euro 5, najde podle Strouhala ještě dlouhou dobu využití v zemích, kde platí mírnější emisní předpisy. Vhodný bude také pro vojáky.
Noví majitelé Tatry i nadále počítají s výrobou čtyř modelových řad automobilů. Nejprodávanější řadou už se pomalu stává Phoenix, jeho podíl v produkci by měl nadále růst. Dále je to řada 810, při jejíž výrobě firma kooperuje s Renaultem. Zejména do dolů pak míří model Jamal. Čtvrtou částí produkce je nástupce tradiční řady 815 s nízkou i vysokou kabinou.
Zachována má být i výroba vojenských speciálů, v objemu produkce mají zakázky pro armádu tvořit zhruba čtvrtinu. „Platí, že Tatra není zbrojovka a základem musí být výroba pro civilní trh. Zakázky pro speciál, to by měl být důležitý bonus navíc, ale nelze na něm stavět byznys plán," říká k tomu René Matera.
Jednání s bankami se blíží ke konci
Nové vedení se tváří sebevědomě a dává o sobě vědět. „Už jsme zaslali dopisy na ministerstvo vnitra i jednotlivé krajské úřady. Chceme, aby se vědělo, že Tatra opět žije a může nabízet auta pro hasiče, silničáře a tak dále," připomíná jeden z prvních kroků nového managementu Radek Strouhal.
Na myšlenku převzít Tatru přivedlo současné majitele jednání s tehdejším vedením automobilky na konci loňského roku. „Tehdy vyšlo najevo, že klíčoví akcionáři Tatry buďto nemají prostředky, nebo nechtějí uhradit naši pohledávku a ani nejeví snahu situaci Tatry nějak pozitivně řešit. V zásadě pasivně čekali, až podnik skončí v insolvenci," vzpomíná René Matera.
"Nejprve nám šlo o to, aby podnik udržel výrobu a dál fungoval jako náš obchodní partner. Že musíme nasadit síly i na provozní financování a samotný management výroby a obchodu, vycházelo najevo postupně při komunikaci s tehdejšími akcionáři," dodává Matera.
Banky tehdy Tatře nechtěly půjčit vůbec nic, dodavatelé žádali téměř za každý šroubek platbu předem. „To se teď začíná měnit. Jednání s bankami o úvěrech bychom měli dokončit v nejbližší době, návrat k běžným platbám za dodávky dílů chceme zvládnout do konce roku. Zatím se nám to podařilo zhruba u čtvrtiny dodavatelů," říká finanční ředitel Radek Strouhal.
Přílišná customizace brzdí výrobu
Kapacita továrny stačí na výrobu kolem tří tisíc vozů ročně, pokud by se vyrábělo nikoliv v jedné směně jako dosud, ale ve třech. Podle nových majitelů je sice náročné se na tento počet dostat, ale chtějí dělat všechno pro to, aby se za několik let na tato čísla dostali.
Na návštěvníka působí areál Tatry zanedbaně a neuspořádaně. Vzhledem k současné produkci je i příliš velký. „V halách jsou příliš vysoké stropy, náklady na energie jsou obrovské a určitě s tím bude třeba něco dělat. Ale musíme postupně," uvádí Strouhal.
Jako důležité se nyní jeví například zavedení nového informačního systému, který by měl v důsledku zrychlit výrobu. "Již na podzim bychom rádi místo současných čtyř vyráběli pět automobilů denně," upřesňuje Strouhal.
Kvůli tomu bude zřejmě také potřeba upravit výrobní linku. „Současná síla, ale i nevýhoda Tatry je ve schopnosti customizace (individuální úprava podle přání zákazníka - pozn. red.). Jenže současně to výrobu prodražuje, protože řada dílů na malé série vozů se musí draze nakoupit, a samozřejmě to zdržuje, protože se přímo na výrobní lince vymýšlí, jak to či ono přimontovat a podobně," zjednodušeně vysvětluje Strouhal.
Řešením by podle něj bylo udělat v určité části výrobní linky odbočku, kde by se do specializované dílny odvážely vozy, u nichž je třeba udělat nestandardní úpravu. Nebo také omezit přijímání zakázek na příliš složité a speciální verze.
Fotoreportáž: Jak teď vypadá automobilka Tatra pod novými majiteli
