Když na konci 30. let Československo obsadili nacisté, musely mnohé továrny začít s výrobou pro německou armádu. Výjimkou nebyla ani kopřivnická Tatra s produkcí osobních a především nákladních vozidel, které platily za robustní a spolehlivé stroje. Ostatně především právě kvůli Tatře se Kopřivnice stala v roce 1938 součástí Německé říše.
Válka také urychlila vývoj nového nákladního automobilu Tatra 81, který začal v roce 1939. Do roku 1942 pak následně vzniklo asi 220 kusů tohoto modelu s kapalinou chlazeným naftovým osmiválcem či pohonem na dřevoplyn. Mezitím ale odstartoval už počátkem 40. let vývoj následovníka T81 s označením Tatra 111, který z předchůdce přímo vycházel.
Tatra 111 byla pro kopřivnického výrobce v lecčems veledůležitá. Podobně jako předchůdci měla samozřejmě "tatrováckou koncepci", tedy centrální nosnou rouru v kombinaci s nezávisle zavěšenými výkyvnými polonápravami. To dodávalo vozu výjimečnou průchodnost terénem a schopnost převážet i velmi těžký náklad.
Nový model k tomu ale přidal ještě jeden prvek, pro nákladní Tatry přelomový: vzduchem chlazený motor, konkrétně vznětový dvanáctiválec o objemu 14,8 litru vlastní konstrukce. Tatra 81 se tak stala posledním nákladním autem značky s kapalinou chlazeným motorem z vlastního vývoje. Vzduch se, později třeba i v extrémních mrazech, ukázal jako účinnější chlazení. T111 zároveň na rozdíl od předchůdce dostala pohon všech tří náprav s odpojitelnými předními koly a čtyřstupňovou manuální převodovku s dvoustupňovou redukcí, průchodu terénem pomáhaly též uzávěrky diferenciálů.
Zpočátku měl nákladní vůz i docela vysoký výkon 154 kW, nosnost byla 6,5 tuny, záhy ale stoupla na osm tun a výkon byl v zájmu lepší spolehlivosti o něco snížen. Jako problematické se však za druhé světové války ukázaly kvalitní výrobní materiály, přesněji jejich nedostatek.
Místo pevnější a více používané strojní oceli tak měla první auta nosnou část z oceli stavební, chyběly i další materiály včetně třeba barevných kovů nebo plechů kabiny. Proto má většina prvních T111 kabinu dřevěnou s úzkými okénky.
V prvních letech výroby šla produkce do rukou wehrmachtu, ostatně na popud německé armády nákladní model vzniknul. Vyráběly se především valníky, časem ale přibyly i další karosářské verze. Diskutabilní byla kvalita prvních aut: jednak kvůli horším materiálům, jednak kvůli méně spolehlivému motoru a jednak i kvůli samotnému špatnému sestavení aut.
Kvalita se začala výrazně zlepšovat až po druhé světové válce s postupným obnovením výroby. Zlepšilo se smontování jednotlivých aut, rovněž začaly být používány lepší materiály: například budka tak sice měla nadále dřevěnou kostru, ale už sériově potaženou plechem. Zvýšila se také nosnost na deset tun a produkce už nebyla výhradně pro armádu, jakkoliv ta československá byla stále velmi významným odběratelem T111.
Do začátku 50. let byla nicméně produkce relativně nízká, výrazněji růst začala až následně po konci produkce Tatry 128 v roce 1952, což připomíná třeba Milan Olšanský v publikaci Tatra nesmrtelná. Pro "budování socialismu" zkrátka bylo potřeba nákladních aut, spousta kusů šla také na vývoz, především do spřátelených socialistických zemí. Postupně tak T111 přicházela v dalších a dalších variantách.
Základem byl valník, existovaly i sklápěče s normálním a zkráceným rozvorem nebo speciální podvozky v různých verzích na montáž autojeřábů, bagrů, cisteren nebo pro různé skříňové nástavby. Valníky se dělaly i ve verzi s navijákem vpředu. V rovině prototypu zůstal z T111 odvozený tovární autobus a také tahač V990 s chladírenským návěsem.
V roce 1950 dostala nákladní Tatra celokovovou budku (smíšená konstrukce se nadále objevovala jen u sklápěčů) z především vojenské Tatry 128, která jinak z T111 vycházela. Právě kvůli armádnímu použití byla čelní skla vyklápěcí a měla mírně negativní sklon, aby nedocházelo k nežádoucím odleskům světla. V roce 1952 se pak ukázala modernizace T111A, což znamenalo především přepracovaný motor, jehož spolehlivost a životnost dále stouply, ale výkon klesl na 132 kW. Nejvyšší rychlost byla kolem 62 km/h.
V prvních letech po komunistickém převratu byly Tatry 111 všudypřítomné a používaly se na stavby sídlišť, velkých budov, infrastruktury i řady dalších staveb s větší či menší socialistickou symbolikou. Výrazně se ale kopřivnické automobily uplatnily také v již zmíněných spřátelených socialistických státech. Logicky výsadní postavení měl Sovětský svaz, kam se první auta dostala už v roce 1945. Především na Sibiři se ukázala obrovská spolehlivost, robustnost a životnost T111. Motor tam musel vydržet teploty i kolem čtyřiceti stupňů pod nulou, v takovou chvíli byl permanentně v chodu a po třech měsících musel na opravu. K rozehřívání motoru, pokud zhasnul, byl používán oheň.
Stovky T111 se podílely třeba také na stavbě Volžsko-donského průplavu. Sověti nakonec odebrali přes osm tisíc Tater 111. Autu dokonce postavili v 70. letech přímo na Sibiři u města Magadan pomník za odvedené služby.
Mezitím v Československu přišli s několika modely, které z T111 přímo vycházely. Na počátku 50. let to byla vojenská Tatra 128, která vznikla na popud ministerstva obrany hledajícího vhodné terénní nákladní armádní vozidlo s nosností tři tuny. Původně totiž měla Tatra podle politických plánů vyrábět typ V3T z mladoboleslavského vývoje s odlišnou koncepcí. S tím se ale inženýři nesmířili a narychlo vyvinuli vlastní model T128, který V3T naprosto převálcoval.
Tatra 128 měla jen dvě nápravy, celokovovou kabinu a naftový osmiválec, odvozený od dvanáctiválce T111 (unifikace těchto dvou aut byla kvůli zrychlenému vývoji poměrně rozsáhlá), pod kapotou. Při testech se ukázalo, že je Tatra moc těžká, protože ale vývoj Pragy V3S v tu chvíli ani nezačal a výroba T128 mohla naopak začít velmi rychle, byl kopřivnický model přijat jako provizorní řešení. Nakonec se mezi lety 1951 a 1952 vyrobily přes čtyři tisícovky takových "provizorních řešení".
Z Tatry 111 vycházel rovněž nákladní model Tatra 141 určený pro tahání těžkých přívěsů - nejprve o hmotnosti 100 tun. Ačkoliv je příbuznost mezi oběma vozy patrná na první pohled, T141 dostala čtyřdveřovou kabinu s osmi místy k sezení a kratší délku i rozvor náprav. Výroba auta s dvanáctiválcovým naftovým motorem a třemi nápravami začala v roce 1957 v Kopřivnici, ale už následující rok se plně přesunula do slovenských Bánovců nad Bebravou. Vedle 100tunové verze vznikla během produkce i Tatra 141B, která byla schopná utáhnout "jen" 50 tun, protože neměla redukce v kolech. Do roku 1970 nakonec vzniklo necelých pět tisíc těžkých tahačů.
Posledním z nejznámějších derivátů T111 se stal sklápěč Tatra 147 DC-5. Ten se odlišoval především výrazně zkráceným rozvorem náprav, byť ty byly stále tři, s nákladním autem se tak mnohem lépe manévrovalo třeba v lomech. Jednostranný sklápěč s korbou o objemu 5 m3 se vyráběl relativně krátkou dobu, mezi lety 1957 a 1961, a sériově jich vzniklo kolem tisícovky. Počet dochovaných kusů bude výrazně menší. Produkce se pak neodehrávala v Kopřivnici, ale ve slovenské Detvě v Podpolianských strojírnách.
Stojí za to zmínit, že naftový motor odvozený od toho z Tatry 111, ovšem se šesti válci, se dostal do útrob Pragy V3S i S5T. Odvozen byl z motoru nákladního auta i osmiválec v útrobách Tatry 500 HB, což byl malý autobus vyráběný spolu s vysokomýtskou Karosou. Vedle silničních aut poháněl upravený motor třeba i motorový osobní vlak M 131 zvaný Hurvínek. A pro změnu podvozek T111 využíval po úpravách trolejbus Tatra 400.
Samotná Tatra 111 vydržela ve výrobě až do září 1962, tedy celých dvacet let od vyrobení prvního kusu. A jakkoliv období jejího vzniku bylo neslavné a vlastně ani doba její největší slávy nebyla o nic moc lepší, stejně se nákladní auto z Kopřivnice stalo legendou, kterou si dodnes spousta lidí pamatuje ze svého mládí. Dohromady vzniklo 33 691 kusů tohoto automobilu a ještě dlouho po konci produkce probíhaly generální opravy T111, které je udržovaly v dlouhodobém provozu v 70. ba i 80. letech.
