Potomek Eisenhauerů přistěhovalých do USA v 18. století z německého Sárska k benzinu pořádně přičichl za první světové války. Po absolvování vojenské akademie ve West Pointu se sice přihlásil ke službě na evropské frontě, jenže byl - přes své vynikající studijní výsledky - odmítnut.
Místo toho měl působit v týle jako velitel oddílu seznamujícího se s novou převratnou zbraní - tanky. Z dočasného povýšení na podplukovníka se Eisenhower dlouho neradoval, po skončení bojů mu na dlouhých 16 let vrátili hodnost majora. Vypadalo to na nudný život po zapadlých posádkách.
Zásadním obratem se v létě 1919 stala nezvyklá zatěžkávací zkouška pestré kolony vojenských vozidel, vyslaných napříč Spojenými státy. Jedenaosmdesát osobních i nákladních automobilů, jimž sekundovaly motocykly, mělo konfrontovat čerstvé zkušenosti z operací US Army na evropských bojištích s pokusem o zrychlený přesun na domácí půdě.
Na silné zážitky bylo zaděláno nejen na dnešní poměry primitivní automobilovou technikou s pofidérní spolehlivostí, ale také neutěšeným stavem komunikací, ostře kontrastujícím s moderní železniční sítí i rychle rostoucím průmyslovým potenciálem nové světové mocnosti.
Od roku 1913, kdy Henry Ford zahájil masovou výrobu na páse, sice New York se San Franciskem spojovala 3400 mil dlouhá Lincoln Highway, jenže ji tvořily úseky velmi proměnlivé (ne)kvality. V polovině první světové války prosadil prezident Woodrow Wilson legislativu "Federal-Aid Road Act" s cílem financovat polovinu nákladů na opravy a výstavbu silnic z federálního rozpočtu, jenže v zemi s 250 000 nákladních a 3,5 miliony osobních automobilů, nemluvě o 21 milionech koní, se během pěti let postavilo jen 12,5 míle (!) nových silnic.
Po pěti letech bylo z rozpočtu 75 milionů dolarů odčerpáno sotva šest promile. Nemalou roli v tom sehrála tradičně silná lobby železničních společností.
Vyprošťovací tahač v permanenci
Armádní kolona 81 vozidel s 24 důstojníky včetně osmadvacetiletého Eisenhowera, 258 členy mužstva plus patnáctihlavým orchestrem pro zlepšení nálady i morálky po strastiplných denních etapách se na ojedinělý road trip vydala v pondělí 7. července 1919. Místem startu se symbolicky stal Zero Milestone, nultý milník nedaleko washingtonského Bílého domu. Právě odsud se měly počítat vzdálenosti ujeté po amerických dálnicích budoucnosti.
Kromě osobních vozů a valníků v koloně nechyběly cisterny s benzinem a vodou, vojenské sanitky, nosiče pátracích světlometů, ale ani polní kuchyně nebo pětituna v roli tahače rozloženého pontonového mostu.
Díky podrobné zprávě o průběhu expedice, sepsané D. D. Eisenhowerem v listopadu 1919, a fotografiím z prezidentovy pozůstalosti můžeme nasát dobovou atmosféru. Cestou se opravdu nikdo nenudil. Problémy se objevily už po čtyřech hodinách, kdy praskla oj jedné z polních kuchyní, na průzkumném voze se rozlomil ventilátor chlazení a do cíle ve 46 mil vzdáleném Fredericku ještě "odešlo" magneto zapalování jednoho z valníků. Denní průměr činil žalostných 6 mil v hodině.
Následující etapy odhalily nevhodnost tehdy obvyklých krytých mostů pro příliš vysoké náklaďáky, jinde vozy zapadaly po nápravy do bahna nebo písku, nejen v kopcích co chvíli "vařily". Speciální tahač Militor v tehdy závratné hodnotě 40 000 dolarů byl v permanenci, jednoho večera dovlekl do tábora čtyři nákladní vozy zároveň, pospojované lany jako vlak.
Aktuální sjízdnost Lincoln Highway se s půlhodinovým předstihem před kolonou, roztaženou v délce dvou mil, vydávali zkoumat armádní zvědi na silných dvouválcích Indian či Harley-Davidson. Zanechávali po sobě různobarevné šipky, kudy se mohou vydat těžší a kudy jen lehčí automobily.
Přesto se v Nebrasce postup skoro zastavil, z písčité cesty sjelo do škarpy pětadvacet aut, včetně militoru. Nejhorší dvousetmetrový úsek konvoj zdolával sedm hodin. Brzy následovala ještě děsivější kombinaci prachu, soli ze dna vyschlých jezer, výmolů a vymletých koryt řek. Nezbylo, než aby mužstvo vytlačilo uvázlá vozidla vlastní silou. Ještě že motoristy zachránila cisterna s vodou, vyslaná místními orgány - k uvízlé koloně dorazila díky koňskému potahu.
Vzhledem ke každodenním strastem cestování "zemí neomezených možností" měl jistě nejen Eisenhower smíšené pocity z projevů místních politiků, vítajících vyčerpané vojáky nabubřelými prohlášeními o údajných investicích do silnic. Jen ve Wyomingu prý utratili sedm milionů dolarů, které jaksi nebylo moc vidět.
Řízení i pohon všech kol
Vzhledem k náročnosti terénu se staly pravidlem až dvouhodinové zastávky vynucené opravami vozidel. Mladý oficír zdokumentoval také značné obtíže se startováním i nepravidelným chodem motorů v řidším vzduchu poloh nad 6000 stop (1828 m n. m.), při překonávání Rocky Mountains.
Eisenhower si nejvíce pochvaloval spolehlivost 1,5tunových valníků značky Packard, jinak proslulé spíše luxusními vozy v čele s dvanáctiválci. Těch dokázala v období 1916-1923 vychrlit neuvěřitelných 35 tisíc! Osvědčily se také robustní náklaďáky Mack s řetězovým pohonem zadních kol.
K nejzajímavějším z testovaných konstrukcí nesporně patřily jedenapůltuny Nash Quad s tehdy nevídaným schématem 4×4 a redukcemi ve všech čtyřech poháněných, brzděných i řízených kolech! Během uplynulých šesti let jich vzniklo úctyhodných 11 500 kusů, do roku 1928 ještě dalších 40 tisíc.
Důstojníci se zapotili, jak udržet kolonu pohromadě. Každému typu vozidla totiž vyhovovala jiná cestovní rychlost, některé se namáháním zbytečně přehřívaly, zato jiné nevyužívaly svého potenciálu. "Ike" mnohem později vzpomínal, že se expedice zúčastnil zčásti z legrace a ze zvědavosti, skutečně se tu hodně naučil.
S kamarádem majorem Brettem si však stihli cestu zpestřovat různými žertíky. Třeba si hráli na ostrostřelce, předváděli zajíce trefené už o pár hodin dříve. Nebo mezi místními osadníky šířili fámu o blížícím se indiánském oddíle na válečné stezce.
Auta bez silnic
Po 62 dnech na cestě, tedy se skoro týdenním zpožděním proti plánu, kolona konečně dorazila do San Franciska. Po území 11 států Unie zdolala 3242 mil, průměrným pěti mílím v hodině odpovídá nám bližší údaj 8 km/h. Nejen D.D. Eisenhower, který v následujících letech vyzrál v mistrného vojenského stratéga, si uvědomil tristní stav, přesněji neexistenci moderní silniční sítě na území Spojených států.
"Je evidentní, že i malé investice uskutečněné ve vhodný okamžik by silnice udržely v dobrém stavu," popsal. Přílišný důraz na rozvoj tradičních železnic hrozil ochromením motorismu paradoxně právě v zemi, která již vytlačila Francii z pozice světové automobilové jedničky a s obrovským náskokem se stala globálním hegemonem.
Navíc extrémní prašnost poloterénních podmínek kontrastovala s faktem, že 90 % tehdejším automobilů mělo otevřenou karoserii bez bočního prosklení, poskytující posádce jen minimálně ochranu před prachem.
Poznatky nashromážděné expedicí vzbudily pozornost armádních stratégů i médií, v roce 1921 Kongres přijal "Federal Highway Act" a ve prospěch silniční sítě vyčlenil roční rozpočet 75 milionů dolarů. Generál John J. Pershing, bývalý vrchní velitel amerických jednotek v Evropě a Eisenhowerův velký vzor, načrtl mapu hlavních tahů. Velkorysé investice sice podpořila i pozdější administrativa prezidenta Franklina D. Roosevelta, jenže druhá světová válka spolu s válkou v Koreji odstavily výstavbu dálnic na vedlejší kolej.
Fenomén Interstate
Obrat k lepšímu nastal teprve v lednu 1953, kdy odstartovalo Eisenhowerovo osmileté působení v Bílém domě. V atmosféře studené války a za situace, kdy Sověti disponovali už i vodíkovou pumou, se dopravní situace v USA stala neúnosnou.
Národní bezpečnost vyžadovala urychlenou evakuaci aglomerací v případě útoku nepřítele, tehdy totiž ještě jaderné zbraně nedopravovaly k cíli rakety, ale relativně pomalé bombardéry ponechávající napadeným přinejmenším desítky minut k dobru.
Eisenhower si ještě pamatovat tristní zážitky z cestování v létě 1919, navíc měl během vítězného tažení Německem na sklonku druhé světové války dost příležitostí poznat obrovský význam moderních dálnic: "Ten starý konvoj mě vedl k úvahám o slušných highwayích s jedním pruhem v každém směru, ale až Německo mi předvedlo, jak moudrým krokem jsou širší komunikace vedoucí napříč zemí."
K hlavním prioritám jeho vlády proto patřilo odstartování velkorysého projektu Interstate Highway System (1956), spojujícího rychlostními komunikacemi větší města, potenciální cíle útoků protivníka. Vedení projektu dostal na starost generál Lucius D. Clay, který připomněl i ekonomický přínos highwayí: "Nejde jen o efekt veřejných prací, ale také náš budoucí hospodářský růst."
Zároveň prý Eisenhowerovi rozmluvil výběr mýtného, mimo bohaté východní a západní pobřeží by zpoplatnění využívání dálnic obyvatelstvem podstatně omezilo. Financování se podařilo zajistit hlavně z výnosů daně z benzinu, značné výdaje z veřejných zdrojů ospravedlňovala také národní bezpečnost.
Automobilismus tehdy prožíval boom, vždyť mezi lety 1950 a 1960 vzrostl podíl amerických domácností vlastnících alespoň jeden vůz z 60 procent na 77 % - při současné redukci železničních vagonů o 45 %. Navíc se vědělo, že dráhy vykázaly od roku 1936 zisk jen během války, kdy se soukromá automobilová doprava prakticky zastavila.
V červnu 1956 přiklepl Kongres na desetileté budování 41 000 mil highwayí 25 miliard dolarů. Pro představu: luxusní packard nebo cadillac tehdy přišel zhruba na čtyři tisícovky.
Prvním státem pyšnícím se dokončením všech úseků na svém území se v říjnu 1974 stala Nebraska, jíž se kdysi vojenská kolona probojovávala hlemýždím tempem. Eisenhowerem odstartovaný projekt završilo otevření Interstate 90 mezi Seattlem a Bostonem (1991), v současné době je v USA k dispozici 48 191 mil, tedy 77 556 km dálnic.
V přepočtu na aktuální kupní sílu dolaru přišla jejich výstavba na více než 500 miliard. Síť, bez níž si dovolenou v zámoří už ani nedokážeme představit, právem nese exprezidentovo jméno.
