Zatímco v roce 2013 měla registrovaná osobní auta v Česku průměrně méně než čtrnáct let, letos je to zatím 14,82 roku. Je nicméně otázkou, jestli reálné stáří vozového parku skutečně odpovídá stáří registrovaných vozidel. Informace jsme chtěli porovnat s těmi o průměrném věku pojištěných vozidel od České asociace pojišťoven.
Pojišťovny jako takové však nicméně ne vždy uvádí rok výroby vozu, proto přesný údaj nelze zjistit. "Počet reálně provozovaných vozidel je oproti počtu registrovaných vozidel nižší a určitě se dá říci, že rozdíl budou tvořit spíše starší vozidla. Stáří reálně provozovaných vozidel tedy bude spíše nižší," odhaduje vedoucí komunikace asociace Milada Veselá.
Statistické stáří osobních aut v České republice tak patří k nejvyšším v celé Evropské unii. A to navzdory tomu, že se ročně v Česku prodá kolem čtvrt milionu nových vozidel.
Podle vedoucího partnera pro automobilový sektor v poradenské společnosti EY Petra Knapa je to způsobeno například i tím, že část vozového parku je velmi stará, ale stále udržovaná. "Česko má také poměrně liberální opatření, co se týče dovozu a prodeje starších ojetých vozů. Vyvezenými ojetinami si pak západoevropské státy "zlepšují" svá průměrná stáří," myslí si Knap.
"Naopak historicky se některá mladá ojetá auta vyměněná z firemních flotil prodávala do ciziny, zejména do západní Evropy, a průměr v ČR tak nezlepšila," doplňuje.
Stáří ojetin
Věk vozového parku mimo jiné zvedá i stáří dovážených ojetých automobilů. To je podle statistik SDA za první polovinu letošního roku na úrovni 10,3 let, což jsou auta vyrobená kolem roku 2009. To znamená emisní normu Euro 4 nebo 5. Jak přitom uvádí výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl, od jakýchkoliv dovozových poplatků jsou v Česku osvobozená i auta, plnící ještě starší normu Euro 3.
Že ojetiny v Česku stárnou, potvrzují i data autobazaru AAA Auto. V roce 2015 byla v nabídce auta stará lehce přes osm let, letos se blíží deseti letům. Do tohoto čísla se přitom nepromítají jen ojetiny z dovozu. Zajímavé je věkové rozložení kupujících ojetých vozů. "Nejstarší automobily obecně kupují mladí a začínající řidiči. S rostoucím věkem kupují Češi více novější a luxusnější vozy," podotýká provozní ředitel AAA Auto Petr Vaněček. On i Pavel Foltýn ze sítě Auto ESA se pak shodují, že zákazníci v poslední době častěji volí novější ojeté vozy.
Podobně situaci vnímá i výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. "Celkové stáří vozového parku táhne dolů dovoz ojetin ze zahraničí. V jejich případě se z více než z poloviny jedná o auta starší deseti let, přičemž dovoz aut starších patnácti let činil před deseti lety 1,7 % a dnes je to desetkrát více. Naopak ve skladbě vozidel vyvezených do zahraničí jednoznačně převažují mladší vozy," říká Petzl.
"Na českých silnicích jezdí stále velký počet vozů starších dvaceti let, jejichž údržba není nijak nákladná a potřebám svých majitelů postačuje, bez ohledu na dopad na životní prostředí," dodává Zdeněk Petzl.
Průměr starého kontinentu je podle posledních dat Evropské asociace automobilových výrobců 11,1 roku. Od roku 2013 tedy věkový průměr vzrostl o 0,6 roku. Nutno podotknout, že tyto údaje se vztahují k roku 2017, novější zatím k dispozici nejsou.
Asociace také uvádí průměrný věk osobních automobilů jednotlivých zemí. Za Českem jsou tak například Polsko s průměrným stářím přes sedmnáct let, Rumunsko s průměrným stářím přes šestnáct let nebo Maďarsko s průměrným stářím přes patnáct let.
Naopak německý vozový park je mladší deseti let, slovenský se dostane pod čtrnáct let a rekordmanem Evropy je Lucembursko. Tam je vozový park starý v průměru jen 6,4 roku.
Stáří auta přitom ovlivňuje hlavně bezpečnost posádky nebo znečišťování ovzduší. Starší vozy totiž většinou v provozu vypouští více emisí než novější modely, což ostatně různými způsoby řeší řada evropských měst.
V některých z nich tak platí zákaz vjezdu do centra měst pro vozy splňující starší emisní normy. Například v Německu jsou přísná nařízení týkající se naftových vozidel. To kvůli emisím pevných částic, které jsou u dieselů bez filtru pevných částic výrazně vyšší než u benzinových motorů.
V České republice zatím podobná opatření pro osobní auta nefungují, ačkoliv zákon o ochraně ovzduší a související nařízení vlády na zavedení nízkoemisních zón podle německého vzoru myslí. Auta by tedy byla opatřena barevnými plaketami podle plněné emisní normy.
Nízkoemisní zóny mohou na svém území zřizovat obce vyhláškou. Důvodem může být překročení limitů znečištění ovzduší, stejně tak lze ale zónu zřídit i na chráněném území a v lázeňských místech. Reálně ale zatím takové zóny v českých městech nejsou.
Studii nízkoemisních zón si například v březnu loňského roku nechala zpracovat Ostrava. "Vzhledem k vysokým nákladům na zavedení a zanedbatelnému přínosu nízkoemisních zón na kvalitu ovzduší v určených oblastech se vedení města shodlo na tom hledat také jinou možnost regulace dopravy," vysvětluje náměstkyně ostravského primátora Kateřina Šebestová (ANO 2011). Ta zároveň dodává, že třetí největší město v Česku neplánuje omezit vjezd starších aut do svého centra.
O zavedení nízkoemisních zón se zajímají i v Brně. Aby však bylo možné tyto zóny skutečně zavést, musel by se podle mluvčího magistrátu Filipa Poňuchálka nejprve dostavět velký městský okruh okolo centra města a také vyřešit problém s parkovacími místy vně zóny. Oboje především v souvislosti s automobily, které by limity nízkoemisní zóny nesplnily.
Také pražská koalice podle náměstka primátora Adama Scheinherra (Praha sobě) o zavedení nízkoemisních zón a jejich parametrech jedná. Není to ale jediné opatření, které hlavní město s ohledem na starší automobily dělá. "Zintenzivňujeme nyní především měření emisí, protože podle odborných studií má na celkových emisích značný podíl poměrně malá část vozidel, která jsou buď ve špatném technickém stavu, nebo mají demontován filtr pevných částic. Ta se skrze častější kontroly budeme snažit dostat z pražských silnic," uvedl Scheinherr.
"Nový systém připraví hlavní město také na zavedení mýtného pro vjezd do centra Prahy, které úspěšně funguje v řadě evropských metropolí," doplnil náměstek.
Jestli by nicméně rozšíření zákazu vjezdu automobilů do měst vedlo ke snížení stáří vozového parku, je však spíše diskutabilní. "Na určité segmenty by to pozitivní vliv ohledně obměny vozového parku mělo, ale nejstarší vozy typicky najdeme mimo velká města," myslí si Petr Knap z EY.
