Ačkoliv se Tavrija, jak zní přepis jména z azbuky (častěji se používá mezinárodní formát Tavria), začala v Záporoží vyrábět už ve druhé polovině 80. let a československý zákazník mohl malý třídveřový hatchback poprvé vidět na strojírenském veletrhu v Brně na podzim 1987, první kusy bylo reálně možné koupit až v roce 1992. Tehdy už samozřejmě auta neprodávala Mototechna nebo Tuzex, ale soukromí dovozci a prodejci. A Tavria vypadala jako poměrně zajímavý prodejní artikl, protože byla na první pohled docela moderní, a to designem i koncepcí.
Navíc ji bylo možné prodávat za velmi nízkou cenu, když v roce 1992 třídveřový hatchback na tehdy ještě československý trh přišel, stál 104 950 korun. To byla cena nevídaná, průměrná hrubá mzda navíc dosahovala hodnoty 4644 korun. Teoreticky tak bylo na nové auto možné dosáhnout už za 23 platů. A to v době, kdy základní Favorit 135 L vycházel na 143 500 korun a malá auta západních značek stála dvoj- někdy i trojnásobek ceny Tavrie.
Srovnání základních cen s dalšími vybranými socialistickými auty
| 1992 | 1993 | 1994 | |
| ZAZ 1102 Tavria | 104 950 Kčs | 109 500 Kč | 143 900 Kč |
| Škoda Favorit 135 | 143 500 Kčs | 191 000 Kč | 193 000 Kč |
| Škoda Forman 135 | 173 550 Kčs | 228 000 Kč | 231 000 Kč |
| Lada 21053 | 143 800 Kčs | 149 920 Kč | 175 200 Kč |
| Lada 21083 Samara | 178 500 Kčs | 185 990 Kč | 210 900 Kč |
| Lada 2121 Niva | 223 600 Kčs | 259 900 Kč | 279 900 Kč |
| Průměrná hrubá mzda | 4644 Kčs | 5904 Kč | 7004 Kč |
Na papíře přitom ZAZ 1102 nevypadal úplně špatně, jeho čtyřválcová jedenáctistovka sice měla pouze 38 kW, na 100 km ale spotřebovala šest litrů benzinu a utáhla až 250 litrů zavazadel. Na malé auto počátku 90. let nešlo o kdovíjak nekonkurenceschopné hodnoty. A nakonec se za dobu dovozu našlo asi 1500 lidí, kteří vábení nízké ceny Tavrie podlehli a auto si koupili. Nakonec se to ale spíše než jako výhodný kup ukázalo jako fiasko. Výrobní kvalita z ukrajinského závodu byla mizerná a poruchovost vysoká.
Jak rychle se tedy Tavria do Československa a později Česka dostala, tak rychle z něj zase zmizela. V roce 1993 za ni dovozce chtěl stále nízkých 109 500 korun, o rok později se však v ceníku auto vyskytovalo už za 143 900 korun. Takovou cenu si auto ospravedlnit nedokázalo - Favorit 135 L stál tehdy od 193 tisíc korun a průměrná mzda vyrostla na 7004 korun. I obstarožní žigulík, Lada 21053 za 175 200 korun, byl lepší volbou než Tavria. Po roce 1994 už ukrajinský hatchback v českém katalogu nových aut nenajdete, jeho dovoz skončil.
Vraťme se teď chvíli na začátek příběhu Tavrie. První nápady na stavbu malého vozu s pohonem předních kol a motorem vpředu, který měl výhledově nahradit Záporožec s vidlicovým čtyřválcem umístěným vzadu, se objevily už v první polovině 60. let. Mladý konstruktér Vladimir Stešenko se zhlédl v tehdy novém Mini a viděl v koncepci "vše vpředu" potenciál. Na počátku 70. let se pak objevily první experimentální prototypy s hranatou karoserií, které ale vznikly trochu tajně, posvěcení ministerstva automobilového průmyslu totiž nové auto ze Záporoží nedostalo. Naopak měl dále pokračovat vývoj a výroba malých aut se vzduchem chlazeným motorem vzadu. Ty byly zastaralé, ale levné a oblíbené.
Zahrnutí do plánu se ZAZ 1102 dočkal až v roce 1978, kdy už byl prakticky připravený k výrobě a na novém vodou chlazeném benzinovém čtyřválci probíhaly poslední úpravy. Plán počítal s tím, že by produkce mohla začít zhruba v roce 1981, čímž by AvtoZAZ výrazně předběhnul AvtoVAZ a jeho projekt kompaktního hatchbacku Samara s motorem vpředu a pohonem předních kol. Připomeňme, že s touto koncepcí v Toljatti koketovali už počátkem 70. let, tehdy ale ještě nebylo politicky schůdné takto radikálně měnit zavedenou koncepci osobních aut. Paradoxně se dokumentace malé Lady dostala do Záporoží, kde měla pomoci s vývojem nového vozu.
Nakonec se ale nejspíše právě faktu, že by relativně malá automobilka ze Záporoží předběhla vlajkovou loď sovětského autoprůmyslu, politické špičky zalekly a odmítly to připustit. Alespoň tak to naznačují i některá ruská média. Oficiálně bylo první zdržení projektu nástupce Záporožce oznámeno v roce 1981 proto, aby jej konstruktéři přepracovali do podoby, která by překonala tehdy nový Ford Fiesta. V průběhu 80. let pak došlo k odložení produkce ještě několikrát, vždy oficiálně kvůli snaze dohnat a překonat nový malý vůz západní produkce - ať už šlo o Renault 5, Fiat Uno nebo Austin Metro.
Neoficiálně nebo podle některých konspiračních teoretiků, jak uvádí Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union, se však důvodem pro neustále zdržování měla stát Lada Samara. Ministr automobilového průmyslu Viktor Poljakov byl totiž kdysi prvním ředitelem automobilky AvtoVAZ. Je tak nasnadě, že chtěl svému někdejšímu podniku pomoci a například do něj směřovat většinu státních financí. Částečně se tak dělo nejspíše i proto, že Samara měla větší potenciál uspět v zahraničí a přinést i tolik potřebnou zahraniční měnu, navíc byla ve hře i nákladná spolupráce se zahraničními firmami. Připomeňme třeba Porsche. ZAZ naproti tomu vyvíjel svůj hatchback víceméně svépomocí a jen s omezenými prostředky.
Prvních šest vozů ZAZ 1102 s obchodním jménem Tavria (doslova z azbuky Tavrija), které bylo vybráno v interní soutěži a představuje staré označení pro jižní část Ukrajiny, tak nakonec ze Záporoží vyjelo až v roce 1986. Začátkem roku následujícího mělo auto premiéru a "sériová" výroba začala až 18. listopadu 1987, asi tři roky po Samaře. Reálně se ale větší množství auto vyrobilo až v roce 1989, přepracovat výrobní linku na zcela jiné auto nebylo úplně jednoduché.
Stále se jednalo o moderní malý automobil, tedy minimálně na socialistické poměry - měl vpředu uložený vodou chlazený čtyřválec s výkonem 38 kW, který přes pětistupňovou manuální převodovku poháněl přední nezávisle zavěšená kola. Výhodou byla už zmíněná nízká spotřeba průměrně na úrovni šesti litrů, oproti Záporožci nižší pohotovostní hmotnost a větší vnitřní prostor reprezentovaný dobře využitelným zavazadelníkem nebo rozvorem náprav protaženým na 2320 mm.
Oproti Záporožci, který se ale až do roku 1994 vyráběl spolu s Tavrií, měl třídveřový hatchback také mnohem modernější design, byť se od původních návrhů poměrně významně odlišoval. I přes jistou modernost se ale novinka neubránila některým laciným a problémovým řešením. To byla třeba bezdisková kola. Pneumatika s ocelovou obrubou se připevňovala přímo na náboj kola pomocí tří šroubů. Takové řešení mělo šetřit neodpruženou hmotnost a přizpůsobeny mu byly i brzdy s třmeny umístěnými zevnitř předního kotouče. Zadní brzdy byly bubnové. Jenže dnes už na podobném řešení umí vyměnit pneumatiky málokdo.
Vzhledem k nízké ceně byla poptávka po novém autě poměrně slušná, byť mnozí si raději připlatili za plnohodnotnou rodinnou Ladu, horší už to bylo s kvalitou vyrobených aut. Prvním kusům údajně praskaly střešní sloupky, objevovaly se montážní i výrobní vady, auto mělo špatné odpružení. Andy Thompson zmiňuje, že východní Němci dali kvůli špatné kvalitě autům značky ZAZ posměšnou přezdívku "Stalinova poslední pomsta". Ještě horší byla kvalita po rozpadu Sovětského svazu a nastalých ekonomických změnách, které vystavily domácí automobilky závislé na centrálně řízeném hospodářství konkurenci zahraničních výrobců.
Ke špatné výrobní kvalitě se přidaly kvůli ekonomickým problémům i lacinější díly, což vyústilo už v úvodu zmiňovanou špatnou kvalitu. Nepomohlo ani zmodernizované provedení 110206 s lepší výbavou a upraveným designem, které se začalo vyrábět v roce 1990. Postupně také začal klesat počet vyrobených vozů. V roce 1989 vzniklo 16 618 Tavrií, o dva roky později skoro 42 tisíc, v roce 1993 jich bylo téměř 63 tisíc a produkce kulminovala o rok později na asi 91 tisících autech, uvádějí dobodá vydání magazínu Za Rulem a Andy Thompson. V roce 1997 však klesla produkce na číslo jen mírně převyšující tisíc kusů.
A to i navzdory stále se rozšiřující nabídce. Nejprve se v roce 1992 objevila verze 11024 s jiným víkem kufru, které zvětšilo zavazadlový prostor hatchbacku, a v roce 1994 přišlo kombi 1105 s obchodním označením Dana. Ačkoliv i výchozí hatchback byl testovaný s pěti dveřmi, byla právě Dana první pětidveřovou modifikací Tavrie, byť se stejným rozvorem náprav. Delší karoserie ale umožnila zvětšit zavazadlový prostor.
Kombík měl však i kvůli neustávajícím finančním problémům a klesající kvalitě jepičí život, skončil v roce 1997 (některé zdroje uvádějí rok 2000) a nikdy se nestal masovou záležitostí. Podstatně úspěšnější byl malý pick-up 11055 na něm založený, který se dělal až do roku 2011, volitelně i s uzavřenou nástavbou.
Žalostnou finanční situaci měl v roce 1998 vyřešit vstup jihokorejského Daewoo, které na Ukrajině začalo montovat své vlastní modely. Především Lanos, vyráběný v Záporoží později už nezávisle na Daewoo, se dočkal značného úspěchu. Korejci však mysleli i na Tavrii a v roce 1998 měla premiéru pod jejich vedením připravená modernizace Tavria Nova. Auto se dočkalo téměř tří stovek změn, vyšší spolehlivosti i bezpečnosti a kosmetických vzhledových úprav, navíc se zlepšila výrobní kvalita.
Postupně se na přelomu století začala rozrůstat i nabídka motorů o 43kW dvanáctistovku a 46kW třináctistovku, vycházející však z původní jedenáctistovky. Jednotky pro Tavrii a odvozené verze pak od roku 2006 přešly kvůli přísnějším emisním normám výhradně na vstřikování paliva, do té doby se toto řešení nabízelo jako dražší alternativa karburátoru.
I přes zvýšenou kvalitu ale produkce rostla spíše pozvolna. Mohly za to i přetrvávající finanční problémy obou značek. Daewoo nakonec počátkem nového století zbankrotovalo a v roce 2003 jeho spolupráce na Ukrajině definitivně skončila, byť pohrobky společného partnerství dělal ZAZ ještě dlouho po konci korejské značky. Automobilce AvtoZAZ pomohla finančně mimo jiné i ukrajinská vláda, následně ji privatizovala firma UkrAvto, která ji vlastní dodnes.
Ukrajinské automobilce od počátku nového tisíciletí výrazně pomáhala dodnes přetrvávající výroba aut pro jiné výrobce, což rychle začalo vytěžovat dostupnou kapacitu. Naproti tomu vlastní model Tavria, zmíněný pick-up odvozený od kombi Dana a také liftback Slavuta začaly postupně strádat. ZAZ 1103 Slavuta se do výroby dostal v roce 1999, čtyři roky po prvním představení. Jakkoliv jeho silueta připomíná sedan, výklopná je celá zadní stěna, což zvýšilo praktičnost vozu. Technika vycházela z Tavrie, Slavuta se ale rychle stala populárnějším z dvojice vlastních modelů ukrajinských modelů.
A to dokonce tak, že Tavrii přežila. Zatímco její produkce skončila v září 2007, Slavuta se dělala až do ledna 2011 a poslední kus byl vydražen v internetové aukci v únoru stejného roku. Pick-up založený na kombi Dana se dělal prakticky ve stejnou dobu. Liftback, kterého nakonec vzniklo na 140 tisíc kusů, by možná vydržel kratší dobu, ekonomická krize z roku 2008 však zvedla zájem o levná auta, takže Slavuta "přežila svou smrt". Mimochodem s jeho koncem skončily i automobily ZAZ vzniklé vlastním vývojem, další modely pod touto značkou už byly výhradně licenční.
Na závěr můžeme zmínit tradičně i několik zajímavých verzí a konceptů. O hatchbacku s pěti dveřmi již byla řeč, maximálně několik tisíc kusů dostalo v 90. letech pod kapotu silnější třináctistovku z Lady Samara, respektive benzinový motor Fiat o objemu 903 cm3. Export do západoevropských zemí byl značně omezený, do Velké Británie se údajně dostaly jen tři vozy s pravostranným řízením, ve Francii zase upravené auto nabízela firma Poch, mimo jiné prodávající i Lady. V Německu pak pro změnu počátkem 90. let experimentálně vyrobili Tavrii s elektrickým pohonem.
