Tuzexová alternativa k zastaralým škodovkám. Fiat Uno našel domov v Itálii i Brazílii

Fiat Uno v původní podobě z roku 1983 s třídveřovou karoserií.
Fiat Uno se v lednu 1983 představil na floridském mysu Canaveral, ačkoliv se v USA nikdy neprodával.
Vedle třídveřové karoserie se dodávala i pětidveřová s jinými klikami dveří.
Opačný pól nabídky představovalo Uno Turbo i.e. s přeplňovanou třináctistovkou o výkonu 77 kW.
Moderně pojatý interiér Fiatu Uno.
Foto: Fiat
Jan Matoušek Jan Matoušek
7. 2. 2021 6:32
Jestli Fiat historicky uměl stavět nějaká auta, byla to ta nejmenší. Italské modely do města se už od 50. let prodávaly po milionech a odnášely si jedno prestižní ocenění za druhým. A právě malé Fiaty také často narušovaly monotónnost československého socialistického autoparku. Nechybělo mezi nimi ani Uno, které pro vyvolené mohlo v 80. letech představovat alternativu třeba k zastaralým škodovkám.

Psal se leden 1983 a Fiat se rozhodl představit své nejnovější supermini. Zvolil k tomu však vysoce nestandardní prostředí, a sice floridský mys Canaveral. Právě odtud pochází snímky malého Una, kterak pózuje před vesmírnými raketami. Je přitom paradoxní, že do Severní Ameriky se Uno nikdy nepodívalo, zatímco v té jižní udělalo doslova závratnou kariéru.

Tvary vozu s délkou 3,64 metru a rozvorem 2362 mm navrhl slavný Giorgetto Giugiaro a jeho studio Italdesign. A zvolil v 80. letech moderní hrany v kombinaci s vyšší stavbou karoserie, kombinaci ne nepodobnou konceptu Lancia Megagamma z roku 1978. Výsledkem byly na tak malé rozměry vynikající vnitřní prostor a dodnes vlastně i ikonické tvary, které spíše než že by stárly, tak zrají jako kvalitní víno.

Původní Fiat Uno ani dnešním pohledem rozhodně není neatraktivní, navíc má vpředu až ikonickou masku s pěticí šikmých lamel, které na dlouhou dobu představovaly logo italské automobilky. K tomu si připojte velká světla nebo "skryté" kliky u třídveřového provedení. To doplňovala i praktičtější varianta s pěticí dveří.

Jakkoliv u východoevropských aut ještě na počátku 80. let převládala koncepce "vše vzadu", případně alespoň s pohonem zadních kol, Uno mělo moderní rozložení "vše vpředu". To znamená motor pod přední kapotou a pohánějící přední kola. Ta byla zavěšená nezávisle na vzpěrách McPherson, vzadu byla kliková náprava. Jízda s malým Fiatem byla jistá, přitom ale dostatečně pohodlná.

Roli základního motoru při představení na sebe vzala devítistovka s rozvody OHV a výkonem 33 kW, která se objevila už u předchůdců - Fiatů 850 a 127. Bystrému čtenáři pak jistě neunikne, že stejná jednotka pracovala i pod kapotou jugoslávského Yuga 45. Ostatně i Uno s ní dostalo přízvisko 45, to kvůli výkonu v koních, což je ostatně vzorec opakující se i u dalších verzí italského modelu.

Uno 55 tak má 55 koní, a tedy 40 kW, které poskytovala jedenáctistovka s rozvody OHC (opět se objevila i v modelech značky Zastava), Uno 70 pak dostalo třináctistovku OHC o výkonu 50 kW. Záhy se objevila i naftová varianta 45 D s výkonem 33 kW, které poskytovala atmosférická třináctistovka. Manuální převodovka měla povětšinou pět stupňů, jen u základního modelu je možné narazit i na čtyřstupňovou skříň.

Do vývoje malého modelu Fiat investoval nemalé prostředky v řádech stamilionů dolarů a výrazně zmodernizoval i výrobní závody. A úspěch se dostavil, Uno se rychle stalo prodejním hitem napříč Evropou a úspěšně se přetahovalo s ve stejnou dobu představeným Peugeotem 205 o pozici mezi nejprodávanějšími automobily. Jejich souboj se logicky odehrál i při udělování ocenění pro nejlepší evropské auto roku 1984. Fiat nakonec porazil nejen Peugeot, ale i druhou generaci Volkswagenu Golf, čímž navázal na svého předchůdce se jménem 127.

Fiat do výroby postupně zavedl několik výbavových stupňů a v roce 1985 přistoupil k první rozsáhlejší modernizaci. Uno 45 tak místo obstarožní devítistovky dostalo nový litrový motor řady Fire s rozvody OHC a především velmi nízkou hmotností. Výkon 33 kW sice zůstal, auto s výhradně pětistupňovou manuální převodovkou ale dosahovalo lepší pružnosti i nižší spotřeby. Starší motor se ale nabízel i nadále v základní verzi Uno Sting.

Fiat Uno se nabízel s trojicí i pěticí dveří.
Fiat Uno se nabízel s trojicí i pěticí dveří. | Foto: Fiat

Úprav se dočkala i jedenáctistovka, která měla nově 43 kW, a z Una 55 se tak stalo Uno 60. Další důležitou inovací roku 1985 bylo zavedení sportovní varianty Turbo i.e., která dostala třináctistovku s turbodmychadlem IHI a výkonem 77 kW. Auto mělo výhradně třídveřovou karoserii, pětistupňovou manuální převodovku vycházející z ústrojí v modelu Ritmo (stejné to bylo i s motorem) a jezdilo přes 200 km/h. Zároveň šlo o jasně nejdražší i nejlépe vybavenou verzi malého Fiatu.

Už v roce 1985 mimochodem také padla hranice milionu vyrobených kusů, to jen jako důkaz popularity modelu. Brzy po tomto milníku následovaly nové naftové varianty 60 D s atmosférickou sedmnáctistovkou o výkonu 43 kW, ale především 70 Turbo D s přeplňovanou naftovou čtrnáctistovkou o výkonu 53 kW. Obě doplnily 33kW verzi 45 D.

U benzinových se postupně začal objevovat rovněž katalyzátor. Mimo verzi Turbo se pak novým vrcholem nabídky stala varianta 75 i.e. s patnáctistovkou s katalyzátorem a výkonem 55 kW. Mezi příplatky některých verzí se nově objevil automat CVT, jím vybavené verze mají označení Selecta.

V průběhu 80. let se Fiat Uno dostal i do Československa skrze síť obchodů Tuzex s dováženým zbožím. Nakupovat se tam dalo za tuzexové koruny (takzvané bony), tedy poukázky, které šlo získat jen výměnou za valuty. Koupit je bylo možné také na černém trhu, kde se však prodávaly za mnohonásobně více, než kolik byl oficiální kurz, kdy jedna koruna odpovídala jednomu bonu. Právě mimo oficiální kurz ale bylo běžnější, že jednomu bonu odpovídalo spíše pět či šest korun a více.

S cenou 26 tisíc tuzexových korun sice patřilo základní Uno k nejlevnějším tuzexovým automobilům, při přepočtu na koruny však stálo kolem 160 tisíc (průměrná mzda v roce 1987 činila 3026 korun/měsíc), což byl skoro trojnásobek základních škodovek 105 či 120 a necelý dvojnásobek tehdy nového Favoritu. K tomu je potřeba připočíst i chronický nedostatek luxusního zboží, které sice v katalogu Tuzexu bylo vyobrazené, v praxi ale obtížně sehnatelné.

Na konci 80. let se v nabídce Tuzexu objevila i verze s naftovou třináctistovkou, jejíž cena ale atakovala hranici 39 tisíc tuzexových korun. Dovolit takové auto si tak, i kdyby bylo dostupné, mohl skutečně jen málokdo a spolu s dalšími vozy západních značek patřilo Uno k pomyslným nedostupným snům socialistického motoristy. Po revoluci v roce 1989 se dostupnost zlepšila a spousta kousků se do Československa a později Česka dostala jako ojetiny.

S rozvojem českého zastoupení Fiatu se dalo Uno na začátku 90. let koupit i jako nové. Na podzim 1992 stálo základní třídveřové Uno 45, při průměrné měsíční mzdě 4644 korun, 293 500 korun. Pro srovnání: Favorit 135 L s pěticí dveří bylo možné pořídit za 143 500 korun.

To už je přitom řeč o Fiatu Uno po rozsáhlé modernizaci z podzimu 1989. Při ní auto vizuálně dospělo, s novými předními i zadními světly a přepracovaným interiérem se připodobnilo většímu Tipu. Změny nastaly i pod kapotou.

Jedenáctistovka ve verzi Uno 60 byla nahrazena jedenáctistovkou řady Fire s výkonem 42 kW, Uno 70 pak dostalo novou čtrnáctistovku o výkonu 52 kW. Obě silnější benzinové verze bylo možné koupit i ve verzi Selecta s automatem CVT.

Pokračovala i verze Turbo i.e., nově s turbodmychadlem Garrett přeplňovanou čtrnáctistovkou naladěnou na 85 kW. Nejen tato jednotka, ale i další se postupně objevily i ve variantách s katalyzátorem a většinou kvůli tomu i o kousek nižším výkonem.

Pokračovaly také motory známé z verze před faceliftem, koupit tak bylo možné základní verzi 45 s litrovým motorem Fire, dále třeba benzinovou patnáctistovku, později i s automatem, a několik verzí s naftovým motorem - s i bez přeplňování. Sedmnáctistovku z verze 60 D nahradila na některých trzích dokonce ještě větší devatenáctistovka s výkonem 48 kW.

Výroba Fiatu Uno skončila v Itálii v roce 1995, kdy jej plně nahradilo modernější a neméně populární Punto. To se souběžně vyrábělo od roku 1993. Jen fabriky Fiatu v Itálii vyrobily do roku 1995 přes šest milionů kusů malého modelu (velké množství z nich však "zabila" koroze). Součet to ale zdaleka nebyl konečný.

Fiat Uno žil totiž košatý život i mimo Itálii. Mezi lety 1994 a 2002 vzniklo 173 416 kusů Fiatu Uno v Polsku v závodech v Bílsko-Bělé a později Tychách. Specialitou tamní produkce byla verze s 29kW devítistovkou OHV ze Seicenta, vyráběná od roku 1999. Mezi lety 1995 do roku 1997 se v Polsku vyrábělo Uno i pro italský trh, a to pod označením Innocenti Mille Clip. Takových aut vzniklo necelých 15 tisíc kusů.

Od roku 1988 do 1994 vyráběla výhradně třídveřové Uno 45 se starší devítistovkou jugoslávská Zastava v Kragujevaci. Pro potřeby domácího trhu vzniklo 2620 kusů automobilu pojmenovaného Yugo Uno 45 R. Dále se malý Fiat vyráběl i v Argentině, Ekvadoru, Indii, Maroku, Turecku, na Filipínách nebo z CKD kitů v Pákistánu. Samostatnou kapitolu tvoří Republika Jižní Afrika, kde Uno licenčně pro Fiat produkoval dokonce Nissan a později se tam vozila v Brazílii vyráběná verze Mille Way s vyšší světlou výškou.

Brazilské Uno poznáte snadno podle jiné kapoty.
Brazilské Uno poznáte snadno podle jiné kapoty. | Foto: Fiat

A právě Jižní Amerika, konkrétně Brazílie, se po Itálii stala druhým domovem Fiatu Uno. Produkce v Betimu začala už v roce 1984, přičemž tamní verzi je od té evropské poměrně jednoduché rozeznat. Její kapota totiž zasahuje do předních blatníků, právě v motorovém prostoru totiž bylo i náhradní kolo. Vedle toho má brazilské provedení i jinou zadní nápravu s nezávislým zavěšením kol a příčným listovým perem původně z Fiatu 147.

Lišila se i nabídka pohonných jednotek, které odpovídaly potřebám latinskoamerického trhu. Zajímavostí je, že raná brazilská Una se dostala i na vybrané evropské trhy. Mezi lety 1988 a 1992 jako Fiat Uno CS a mezi lety 1994 a 1996 jako Innocenti Mille.

V roce 1990 brazilskou nabídku doplnilo Uno s litrovým motorem o výkonu 35 kW, které podle objemu dostalo jméno Mille. V nabídce standardního Una se postupně v 90. letech vystřídalo několik benzinových motorů, specialitou se stala verze Turbo i.e. s přeplňovanou čtrnáctistovkou o výkonu 87 kW - jednalo se o první sériově vyráběné brazilské auto s přeplňovaným motorem. Během druhé poloviny 90. let však výroba Fiatu Uno v Brazílii skončila a jeho pozici převzal modernější typ Palio.

Nicméně Fiat Mille s litrovým motorem a tří- nebo pětidveřovou karoserií pokračoval jako dostupný základní kámen nabídky dál. Auto bylo mezi zákazníky mimořádně populární, mimo jiné právě i kvůli nízké ceně nebo jednoduchosti. Fiat navíc nezapomínal na pravidelné modernizace. Už v roce 2001 se pod kapotou objevil modernější motor řady Fire (později byl upraven i pro spalování ethanolu), v roce 2004 došlo na inovovaný vzhled a posléze i terénní verzi Way s vyšší světlou výškou, ale standardní technikou. Poslední větší facelift dostalo Mille v roce 2008.

Úplně poslední varianta původního Fiatu Uno z roku 2013 - limitovaná série Grazie Mille.
Úplně poslední varianta původního Fiatu Uno z roku 2013 - limitovaná série Grazie Mille. | Foto: Fiat

Existovala i užitková verze Uno Furgao, kterou poháněla dvanáctistovka Fire se spalování ethanolu. Ve výrobě pak Fiat Mille vydržel až do roku 2013, kdy se kvůli přísnějším bezpečnostním normám musel rozloučit limitovanou sérií dvou tisíc kusů s lepší výbavou a vizuálními doplňky nazvanou Grazie Mille (v překladu mnohokráte děkuji). Celkem pak v Brazílii vzniklo přes tři miliony kusů Fiatu Uno a Mille.

Když se k tomu přičte i produkce v Itálii a všech dalších již zmíněných zemích, odhaduje se, že Fiat Uno vznikl celosvětově v počtu kolem 9,5 milionu kusů.

Na závěr stojí za zmínku ještě od brazilského Una odvozené varianty, které vznikaly výhradně v Brazílii a Argentině. Dvou- a čtyřdveřový sedan se jmenoval Duna (Argentina), respektive Premio (Brazílie), tří- a pětidveřové kombi neslo označení Duna Weekend (Argentina) nebo Elba (Brazílie). Duna a Duna Weekend se pod značkou Fiat dovážely mezi lety 1987 a 1991 v menších počtech a omezené nabídce i do Itálie a dalších evropských zemí.

Kombi se pak mezi lety 1991 a 1997 prodávalo v Itálii jako Innocenti Elba, přičemž šlo o poslední osobní model automobilky Innocenti. Výroba obou karoserií v Argentině skončila v roce 2000, v Brazílii o pět let dříve.

Pod jménem Fiorino se opět pouze v Argentině a Brazílii vyráběl od Una odvozený užitkový model. Ten se nabízel se skříňovou nástavbou, verzí pro převoz cestujících nebo jako pick-up mezi lety 1988 a 2013, přičemž do roku 2000 se dovážel také do Evropy.

Od roku 2010 se výhradně pro potřeby jihoamerických trhů, především toho brazilského, vyrábí v Betimu nová generace Fiatu Uno.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

Aktualizováno před 5 minutami

Salač odstartuje do Velké ceny San Marina z předposlední řady

Filipu Salačovi kvalifikace na Velkou cenu San Marina silničních motocyklů nevyšla, do nedělního závodu Moto3 odstartuje z předposlední deváté řady. Devatenáctiletý český jezdec byl klasifikován na 26. místě, což je jeho nejhorší kvalifikační výsledek od Malajsie v listopadu 2019.

Salač po vydařeném pátku, kdy v trénincích figuroval v nejlepší desítce, nedokázal v dnešním třetím tréninku na rozdíl od většiny soupeřů zrychlit a musel už do první části kvalifikace. V ní obsadil dvanácté místo a do druhé části pro nejrychlejších osmnáct nepostoupil.

Salačův tým zvolil stejnou strategii jako ve třetím tréninku, vyjel na použitých pneumatikách. "Jen abych si to objel a zjistil, jaké jsou podmínky na trati a jak funguje tlak na té teplotě, jaká zrovna je. Pak jsme dali nové pneumatiky, první kolo jsem měl docela dobře rozjeté, ale pak jsem dostal highsider, tím to kolo pro mě skončilo," popsal.

Ve druhém si prožil totéž. "Bylo ještě rychlejší, ale bohužel jsem dostal další highsider a vyjel jsem mimo track limits. To kolo jsem dojel, myslím si, že i čas by stačil na postup do Q2. Když jsem najížděl do posledního kola, měl jsem dobrý pocit, že to vyjde, ale zase tam byla žlutá vlajka," uvedl. "Kvalifikaci jsme tedy opět prokaučovali, ale myslím si, že není nic ztraceného. Jsem tady hodně silný, dovedu jet rychle sám, to je důležité. Už se těším na zítřejší závod, bude to stíhací jízda," dodal Salač.

V italském Misanu se na prvních čtyřech místech nejslabší třídy seřadili domácí jezdci, třetí pole position v sezoně vybojoval Romano Fenati.

Kvalifikace na Velkou cenu San Marina, závod mistrovství světa silničních motocyklů v Misanu:

Moto3: 1. Fenati (It./Husqvarna) 1:41,756, 2. Foggia (It./Honda) -0,257, 3. Antonelli (It./KTM) -0,264, …26. Salač (ČR/KTM) nepostoupil do druhé části kvalifikace.

Moto2: 1. R. Fernández (Šp./Kalex) 1:36,264, 2. Lowes (Brit./Kalex) -0,351, 3. A. Fernández (Šp./Kalex) -0,524.

MotoGP: 1. Bagnaia (It./Ducati) 1:31,065, 2. Miller (Austr./Ducati) -0,249, 3. Quartararo (Fr./Yamaha) -0,302.

Další zprávy