Myšlenka na stavbu univerzálního terénního auta pro civilní obyvatelstvo v hůře dostupných oblastech, se v AvtoVAZu zrodila počátkem 70. let. Nešlo ale o nic úplně nového, podobný projekt existoval již o něco dříve, vypadalo to však, že takové auto budou vyrábět Moskvič nebo Iž. Vedení Sovětského svazu ale nakonec upřednostnilo plány mladé automobilky AvtoVAZ. V roce 1971 tak mohly začít konstrukční práce na projektu nového vozu a v dubnu roku následujícího vyjely první prototypy s označením E2121.
Nivu by v tomto autě nepoznal asi nikdo, měla jen plátěnou střechu, sklápěcí přední okno a úplně jiný vnější vzhled. Spíše než civilní auto pro masy připomínal prototyp nějaký vojenský speciál. Těch měli Sověti dost, terénní auto pro civilisty ale dělala jen ukrajinská automobilka LuAZ. "Gazíky" byly určené pro armádu, případně další státní použití.
Prakticky definitivní podoba auta se nakonec začala rodit v roce 1972 a následující rok už do testovacího cyklu vyjely automobily s označením 2E2121. Autorem designu uzavřeného prototypu (později navrhl stejný člověk i sériové auto a Chevrolet Niva) se stal Valerij Pavlovič Sjomuškin, který se narodil na Sibiři, a projekt takového auta mu tak byl blízký. V pozdějších návrzích už budoucí hranatý terénní automobil bezpečně pozná téměř každý, byť se detaily ještě měnily. Náročné testy byly úspěšné a v roce 1974 si AvtoVAZ zaregistroval finální design automobilu i jméno Niva, což v překladu znamená pole. Zároveň v tu dobu už naplno běžela stavba nových výrobních prostor v Toljatti, kde se měla Niva vedle žigulíků vyrábět.
Stavba nebyla nijak rychlá, chyběla výrobní zařízení, a tak v únoru 1976 museli v Toljatti postavit prvních padesát aut prakticky ručně. Důvodem byl 25. sjezd sovětské komunistické strany, kde se domácí průmysl musel prezentovat svým nejnovějším výtvorem. Co na tom, že první "sériovou" Nivu nakonec AvtoVAZ vyrobil až 5. dubna 1977. Politický úkol byl splněn, navenek socialistická ekonomika šlapala a plnil se plán.
Nutno podotknout, že 3,72 metru dlouhá Lada Niva (obchodní označení automobilu VAZ 2121) s rozvorem o délce 2,2 metru rozhodně nebyla nemoderním strojem, spíše naopak. Kde většina terénních aut nejen z východního bloku stále sázela na rámovou konstrukci, měla Niva samonosnou karoserii. Pohon všech kol byl stálý, nikoliv přiřaditelný jako třeba u automobilů LuAZ. Dále nechyběla nezávisle zavěšená přední kola, vpředu byly i kotoučové brzdy. Jízdě v terénu kromě světlé výšky 22 cm pomáhaly i redukční převodovka a uzamykatelný mezinápravový diferenciál.
Pod kapotou se objevila zážehová šestnáctistovka, vycházející z konstrukce pro žigulík 2106. Výkon 56 kW přenášela na kola čtyřstupňová, ručně řazená převodovka. Ne, Niva nebyla zastaralá jako řada jiných východních aut té doby. Ostatně Lada dnes ráda připomíná, že právě Niva patří k zakladatelům kategorie SUV. A také to bylo první auto, které si v Toljatti vyvinuli sami. Jen výroba zpočátku trochu vázla: v červenci 1977 dokázali pracovníci vyrábět denně 12 až 14 automobilů, poslední srpnový den vyjela Niva s pořadovým číslem 1000.
Skutečně naplno se produkce rozjela až v roce 1978, kdy také začal export do západoevropských zemí. Pro sovětské politické špičky velmi vítaný přínos cenné zahraniční měny, pro běžné zájemce o automobil z venkova (zájem byl ale o auto i v ruských městech) ale malá katastrofa. Ačkoliv totiž politici chtěli vyrábět terénní auto pro své obyvatele, nakonec si právě oni museli na novou Nivu počkat déle. Západní měna byla až příliš velkým lákadlem. Situace se začala postupně měnit až v polovině 80. let, podotýká Jan Tuček v knize Automobily Lada 1970 - 1990.
Pokud se ptáte, proč si lidé v Německu, Francii, Itálii, ale i Kanadě, Latinské Americe nebo Austrálii Nivu tolik oblíbili, pak je odpověď vlastně jednoduchá. Za cenu srovnatelnou s běžnými osobními automobily se prodával vůz neporovnatelně schopnější v terénu a v porovnání s řadou jiných terénních aut mnohem lepší na silnici. Zájmu samozřejmě pomohla i řada specifických variant s lepší výbavou, některé země dostaly daňově výhodnější třináctistovku a objevily se i vozy se stahovací plátěnou střechou. Ty stavěl třeba německý nebo francouzský dovozce. Na trzích východního bloku si zájemci o takových variantách mohli nechat zdát.
Auru všehoschopného terénního automobilu si Niva budovala i úspěchy na dálkových soutěžích, především slavné Rallye Paříž-Dakar (někdejší úspěchy připomínala letos účast zrenovovaného kusu v kategorii klasických aut), případně na nejrůznějších expedicích. Sama automobilka vypichuje třeba fakt, že v roce 1990 začala Niva pracovat na sovětské stanici v Antarktidě, o devět let později zase expedice v oblíbeném modelu pokořila v Tibetu jako první v autech nadmořskou výšku 5726 metrů. Ve stejném roce se speciálně upravené auto na základech Nivy dostalo i na severní pól.
Za takový malý úspěch by se dal považovat i fakt, že Niva jako jedna z mála poměrně slušně přečkala i perestrojku a ekonomickou i politickou transformaci Sovětského svazu, která vedla až k jeho rozpadu. Zatímco o většinu ruských aut přestal být nejen v západní Evropě, ale i ve své domovině zájem, Niva se stále těšila přízni v různých částech starého kontinentu. Začala už sice pomalu zastarávat, jako by jí ale i to přidalo v očích některých na přitažlivosti. Ostatně modernizací auto neprodělalo moc: první zásadní přišla až v roce 1993, kdy se objevila Niva 21213 s benzinovou sedmnáctistovkou, která později dostala i vstřikování paliva, aby plnila zpřísňující se normy doma i v Evropě. Konec konců stejný motor o výkonu 61 kW má auto v útrobách dodnes. Novinkou se stala i pětistupňová převodovka.
Měnil se také design, horizontální zadní světla nahradily svislé lampy, s tím bylo spojeno přepracování víka kufru a interiér se více přiblížil automobilům z přelomu 80. a 90. let třeba novým volantem a palubní deskou. V roce 1995 začala rovněž produkce pětidveřové Nivy 2131 s o 50 cm delším rozvorem náprav, ve stejnou dobu se pod kapotu poprvé dostal dieselový motor. Ten si Lada licenčně půjčovala od Peugeotu a v menších sériích ho do svého vozu víceméně kvůli exportu montovala až do roku 2007.
Hranatá archaická Niva nakonec prakticky přežila i svého nástupce, jehož vývoj odstartoval v 80. letech. Protože ale AvtoVAZ neměl potřebné prostředky na rozjezd výroby, spojil se s General Motors a ve společném podniku začal v roce 2002 v Toljatti vyrábět Chevrolet Niva. Auto s moderní karoserií, modernějším interiérem, ale původní technikou. V roce 2006 kvůli tomuto vozu dokonce původní Niva přišla o své jméno a musela se přejmenovat na Ladu 4×4. Novinka ale popularity předchůdce, nejspíše i kvůli vyšší ceně, nikdy nedosáhla, takže obě "Nivy" sjížděly z linek společně. V roce 2019 dokonce GM odprodal svůj podíl ve společném podniku zpátky AvtoVAZu, dnes tak vedle původní Nivy Legend vyjíždí ze stejné linky i Niva Travel, což je zmodernizovaný Chevrolet Niva.
Původní hranatá Niva se tedy dělá v Toljatti dodnes, byť ruský výrobce na autě v posledních asi třinácti letech poměrně výrazně zapracoval. Už od roku 2009 má auto výrazně upravený podvozek či větší plastová zrcátka, od roku 2011 ABS a lepší brzdy, v roce 2013 se zlepšila antikorozní ochrana, a v roce 2014 se do nabídky dostala dokonce více městská verze Urban i s klimatizací nebo vyhřívanými sedadly. Do té doby si o takových prvcích mohla Niva nechat zdát, postupně se však komfortní prvky rozšířily i do běžné nabídky.
V roce 2019 se pak do auta začala montovat modernější palubní deska, která tří- nebo pětidveřový model alespoň přiblížila stylu druhé poloviny 90. let. Poprvé se objevil také airbag, nikoliv však čelní, ale boční u řidiče, a systém nouzového volání.
Ačkoliv vývoz do západoevropských zemí v průběhu 90. let polevil, za což částečně mohla i zhoršená kvalita výroby, a dnes Lada oficiální zastoupení na těchto trzích nemá vůbec, díky individuálnímu dovozu je možné Nivu stále sehnat i v Německu nebo Francii. JATO Dynamics dokonce loni registruje v Evropě 1790 prodaných kusů malého terénního modelu. Relativně úspěšně se auto prodává i v Česku, kam lze na přání dovézt verze Legend i Urban. První kusy Nivy se přitom ještě do Československa dostaly už v roce 1980, na přelomu století dokonce český dovozce nabízel specifický třídveřový pick-up s prodlouženou zadní částí. Ostatně různé varianty jsou od Nivy odvozeny i dnes, ať už jde o pick-upy, nebo uzavřené dodávky. Jen pětidveřová verze se brzy z nabídky Nivy Legend vytratí.
Budoucnost legendárního modelu, jehož se dodnes vyrobilo na 2,5 milionu kusů a podíval se pod různými jmény (například Taiga nebo Cossack) do více než stovky zemí světa, byla až donedávna jasně nalajnovaná. V roce 2024 se měl v Toljatti začít vyrábět nástupce s retrodesignem, ale s moderní technikou na platformě CMF-B, odvozenou od modelů Dacia. Znamenalo by to sice nejspíše konec nedostižných jízdních vlastností v terénu a obstarožní zážehové sedmnáctistovky, robustní charakter by si ale auto zachovalo.
Jenže ruská invaze na Ukrajinu a ekonomické sankce, které svět jako reakci na agresi zavedl, mnohé změnily. A to až do té míry, že Renault pomalu zvažuje, jak dál s AvtoVAZem. Pokud by se jej rozhodl zbavit, mohlo by to znamenat i konec projektu "nové Nivy". Jestli by to pak ale znamenalo pokračování té současné, je otázkou. I loni se každopádně auto dostalo mezi dvacítku neprodávanějších modelů na ruském trhu.
