Stěžejním modelem jugoslávského automobilového průmyslu byl na začátku 80. let stojadin, Zastava 101 vycházející z Fiatu 128. Produkce tohoto vozu přitom začala už na sklonku roku 1971, nešlo tedy o nejmodernější auto, a to navzdory tomu, že na rozdíl od konkurence z jiných zemí východního bloku už využívalo koncepci s motorem vpředu a pohonem předních kol. Produkce malého Yuga, které se později poměrně úspěšně uchytilo v USA, se na počátku 80. let teprve rozbíhala a Zastava 128 pak byla jen pokračovatelem původního italského sedanu Fiat 128.
Že byla 101 zastaralá, si uvědomovalo i vedení jugoslávské automobilky, proto v roce 1983 začaly vývojové práce na nástupci s kódovým označením 103. Primárním cílem bylo vyrobit auto pro exportní trhy, což s sebou neslo nutnost technické vyspělosti a líbivého moderního designu. Není proto překvapením, že novinka dostala podobu pětidveřového kompaktního hatchbacku navrženého Italdesignem Giorgetta Giugiara.
Technickou podporu novému vozu měl zajistit Fiat, který s jugoslávskou Zastavou spolupracoval už od poloviny 50. let. Ta v licenci vyráběla celou řadu italských modelů a Fiat měl prsty i v tehdy novém malém Yugu. S podporou při vývoji a výrobě nového kompaktního modelu ale italská strana váhala a místo pomoci údajně nabídla Zastavě produkci vlastního kompaktního modelu Tipo. To se pro změnu příliš nelíbilo Jugoslávcům, kteří ale pro svůj nový vůz potřebovali co možná nejmodernější motory. Ty chtěli koupit od Fiatu, ten ale po odmítnutí produkce Tipa opět váhal, proto se Zastava chtěla obrátit jinam.
Jak podotýká Andy Thompson v knize Cars of Eastern Europe: The definitive history, vyhlédnutým partnerem se měl stát Nissan. Fiat se ale nakonec rozhodl, že motory pro nový kompaktní model Jugoslávcům poskytne, přičemž i platforma nového vozu nakonec vycházela z Fiatu Tipo. Design byl nicméně svébytný.
Nová Zastava, která se měla i po úspěchu menšího sourozence prodávat pod obchodním označením Yugo, dostala nakonec jméno Florida, což odkazovalo na nečekaný úspěch jugoslávské automobilky v USA. Ostatně, i Florida měla být ve velkém vyvážena právě za moře. Původně se přitom auto mělo jmenovat jinak. Vybíralo se z několika stovek návrhů, mezi nimi třeba i Morava, a vítězem se stalo jméno Sonata. Až po nějaké době údajně vedení Zastavy zjistilo, že označení Sonata má již zaregistrované Hyundai, proto bylo vybráno jméno Florida.
Premiéru mělo 3932 mm dlouhé auto s rozvorem o délce 2500 mm (pro srovnání Favorit měl 3815 mm a 2450 mm mezi nápravami) na začátku roku 1987, tehdy ještě s třináctistovkou z modelu 101. Sériová výroba odstartovala až za více než rok, v říjnu 1988, a to ještě v sérii několika desítek kusů. Smělé plány Zastavy přitom počítaly, že továrna v Kragujevaci bude vyrábět až 100 tisíc Florid ročně, proto také do tohoto projektu investovala nemalé prostředky. Neúspěch si automobilka zkrátka nepřipouštěla.
Pod kapotou vozu se na konci 80. let objevily zážehová čtrnáctistovka o výkonu 52 kW a zážehová šestnáctistovka o výkonu 62 kW, v obou případech poháněla přední kola manuální převodovka. V plánech byla i zástavba naftové sedmnáctistovky Fiat, k té ale nakonec i podle chybějících technických dat nejspíše nikdy nedošlo.
V roce 1990 došlo k představení verze s jedenáctistovkou o výkonu 44 kW a Zastava do auta montovala i starší 50kW zážehovou třináctistovku, v některých případech osazenou elektronickým vstřikování paliva. Ta se objevovala třeba i v malém Yugu, na rozdíl od dalších jednotek tak nešlo o novou konstrukci Fiatu.
Jak už bylo zmíněno, klíčovou roli hrál v plánech automobilky vývoz Floridy mimo východní blok, především potom do USA. Auto mělo stát do osmi tisíc dolarů a navázat na úspěch menšího sourozence. Zastava dokonce testovala Floridu s automatickou převodovkou. Rozpad východního bloku a následná válka v Jugoslávii ale veškeré snahy o export do USA zhatily.
A podobné to bylo i s vývozem do západoevropských států. Například v lednu 1990 začal prodej Floridy ve Velké Británii pod označením Yugo Sana. Auto však nebylo dostatečně dobře zpracované a ani jízdní vlastnosti nebyly z nejlepších, což nezachránil ani velký vnitřní prostor v čele s 410litrovým kufrem. Cena navíc nebyla tak dumpingová, jak byste možná čekali - Škoda Favorit, ale i základní Seat Ibiza byly levnější. Připočtěte k tomu problémy s produkcí v domovském závodě a vyjde z toho fakt, že poslední Sana našla britského majitele na jaře 1993. Když už jsme u jiných jmen, například v Belgii to auto zkoušelo pod jménem Miami.
Jakkoliv plány počítaly s výrobou až sto tisíc aut ročně, realita byla úplně odlišná. Jak bylo pro některá socialistická auta typické, náběh produkce byl pomalý a provázela ho řada problémů. V roce 1990 se tak povedlo vyrobit ani ne devět tisíc automobilů, což, jak se nakonec ukázalo, bylo pro Floridu rekordním ročním číslem.
Na počátku 90. let totiž po rozpadu východního bloku následovala válka v Jugoslávii, což se negativně podepsalo na produkci automobilů. Objevily se problémy se subdodavateli, následované v roce 1992 ekonomickými sankcemi OSN. Ty sice skončily v roce 1995, mezi lety 1998 a 2001 ale Zastava doplatila na sankce ze strany Evropské unie a USA.
Kvůli válce tak byla produkce prakticky po celá 90. léta značně omezená (několikrát i kvůli nedostatku dílů zastavena), autu se nedostávalo tolik potřebných modernizací a zastaven byl také téměř veškerý vývoj. To znamenalo například to, že většina Florid z 90. let má pod kapotou nikoliv moderní motory Fiat, ale starší jednotky z typu 101, podotýká Andy Thompson.
Přesto se v roce 1998 povedlo uvést do výroby Floridu s karoserií pick-up, a to s plastovou nástavbou nebo bez ní. O rok později se objevilo provedení Business s bohatší výbavou včetně elektrických oken nebo centrálního zamykání. V roce 1999 však během války v Kosovu, která spadá do konfliktů v Jugoslávii, došlo ze strany NATO k vybombardování závodu v Kragujevaci a poškození továrny na automobily. To proto, že Zastava měla vedle aut i zbrojařskou divizi, která dodávala zbraně srbské vládě. Bombardování opět ochromilo výrobu automobilů.
Takže ačkoliv se v roce 2000 ukázala omlazená verze Floridy s přídomkem In, její výroba začala až o dva roky později. Design faceliftovaného modelu navrhla francouzská karosárna Heuliez - ta přidala více zaoblené tvary s novými nárazníky, světly či přední maskou. Motory Fiat (přestože ještě v roce 2000 Zastava testovala Floridu s dvoulitrem z modelu Bravo) nahradily jednotky Peugeotu, doplněné o původní třináctistovku.
Francouzi poskytli zážehovou jedenáctistovku o výkonu 44 kW a také šestnáctistovku s výkonem 70 kW. Tyto jednotky vyhovovaly normě Euro 3 a odlišit je šlo podle jména Florida In L. Třináctistovka ve Floridě In měla stále 50 kW. Mimochodem auto už používalo opět jen jméno Zastava.
Srbové také začali přemýšlet nad rozšířením karosářských variant. Nebylo by to ostatně poprvé, už v roce 1990 vznikl nepojízdný model Zastava 104 v měřítku 1:1 s karoserií sedan. Uvažovalo se i nad kombi Zastava 105, které se ale počátkem 90. let nakonec nedostalo ani na výkresy. V roce 2002 tak Zastava ukázala hned dva prototypy, které mohly rozšířit nabídku modelu Florida.
Šlo o sedan s krátkou stupňovitou zádí a zcela novou přední částí, a kombi s přední částí modelu Florida In, ale odlišnými zadními partiemi. Ani jeden z těchto konceptů se do výroby nedostal.
Zastava v rámci možností svůj kompaktní model nadále průběžně upravovala a vylepšovala, takže do Floridy In bylo možné objednat třeba klimatizaci. Přesto se auto prodávalo prakticky pouze ve své domovině, a to ještě ani ne v nějak významných počtech. Z motorové nabídky postupně vypadla jedenáctistovka, šestnáctistovka Peugeotu a třináctistovka Zastavy však pod kapotou zůstaly.
Na sklonku výroby se Srbové pokusili ještě o jednu výraznější změnu, a to zabudování moderní naftové čtrnáctistovky HDi o výkonu 50 kW s manuální převodovkou od koncernu PSA. Tato kombinace poháněla řadu malých aut včetně Fordu Fiesta nebo Peugeotu 207. Florida In byla s tímto motorem úsporná a odhadovaná cena by z ní udělala asi nejlevnější naftový vůz v Evropě. Do sériové výroby se ale naftová Zastava nedostala. Podle některých zdrojů takto vzniklo 18 kusů.
I přes válečné peripetie a velmi omezenou roční produkci nakonec Zastava či Yugo Florida přežila ve výrobě až do listopadu 2008 (pick-up se v Somboru dělal až do roku 2010). Už pár měsíců před tím se navíc Fiat dohodl se srbskou vládou, že automobilku s továrnou v Kragujevaci převezme a začne tam vyrábět vlastní modely. Konec automobilů Zastava jako takových byl tedy nevyhnutelný.
Čekáte-li, že za 20 let vznikl nějaký velký počet kusů kompaktního hatchbacku, pletete se. Zastava vyrobila kolem 29 950 automobilů se jménem Florida. Některé zdroje uvádí i číslo lehce nad 30 tisíci, jde ale o rozdíl v řádu stovek aut. Několik stovek kusů vzniklo také v Egyptě z dovezených dílů pod značkou Nasr.
A protože jediným skutečně novým typem automobilu Zastava po Floridě byl malý hatchback 10, což byla jen přeznačená verze Fiatu Punto, je Yugo Florida zároveň možné brát jako poslední automobil Zastava vlastní konstrukce. A nebýt válečných konfliktů, možná by se proslavilo stejně jako konkurenční Škoda Favorit.
