Zatímco na Západě se už čile projížděly vozy s vpředu uloženým motorem pohánějící přední kola, na východ od železné opony to ještě na začátku osmdesátých let nebyl až zas tak častý obrázek. Socialistické vozy zůstávaly věrné tradiční, avšak stárnoucí koncepci "vše vzadu". Ta je vhodná pro sportovní automobily, ale pro městské vozy nikoliv.
Soudruzi ovšem nelenili a začali nakukovat do kuchyně západních automobilek. První krok udělala sovětská značka Lada. A zatímco Češi stále čekali na svůj Favorit, který se objevil až v roce 1987, vyjely další hatchbacky s dnes již běžným rozložením hnacího ústrojí. Řeč tak bude i o rumunském Oltcitu nebo jugoslávském voze Yugo, který to dotáhl až do USA.
Jaké hatchbacky se prodávají nyní na českém trhu? Najdete je seřazené od nejlevnějšího k nejdražšímu pod tímto odkazem.
Lada Samara
Sovětský svaz, náš vzor! Podle tohoto hesla jsme se před revolucí měli řídit. Nápad konečně postavit dostupný hatchback pro každodenní provoz s motorem vpředu ale určitě hodný následování byl. Zejména na začátku osmdesátých let. S projektem takového auta začali v továrně v Togliatti už v polovině roku 1977.
Výsledkem osm let trvajícího úsilí byla Lada Samara. Třídveřový vůz s délkou o pár milimetrů přesahující čtyři metry měl pohodlně svézt čtyři cestující. Auto poháněl čtyřválec s rozvodem OHC o objemu 1,3 litru, který dosahoval výkonu 65 koní. Stálo na maličkých 13" kolech, což v té době nebylo neobvyklé. Lada vážila jen 945 kg a jela rychlostí až 150 km/h.
Hranatý design se poměrně líbil, vzpomeňme na pozdější Favorit. Lada navíc pohotově směřovala řadu vozů na export, Samara se tak mohla rozjet i po západní Evropě, ale i mimo kontinent. Ve Francii ji dovozce Poch upravil a nabídl ve verzi více vhodné pro tamní zákazníky.
Řada se navíc rozrostla ještě o pětidvéřové verze, a ve 180 kusech dokonce vyjela i jako kabriolet. O karosérii se postarala belgická firma EBS. Model se prodával pod označení Lada Natascha. Lada Samara vydržela ve výrobním programu až do roku 2001. V Československu se ještě před revolucí podařilo Mototechně prodat zhruba pět tisíc kusů.
Podívejte se na dobovou reklamu na Ladu Samara:
Oltcit Special a Sport
Jinou cestou šli v Rumunsku. V době, kdy se v Sovětském svazu připravovaly plány na Samaru, rozhodla se rumunská vláda uzavřít smlouvu s francouzskou automobilkou Citroën o budoucí výrobě levného vozu. Vznikl projekt Oltcit, což je spojení jmen Oltena (kraj, kde se vůz vyráběl) a značky Citroën. Už v roce 1981 se na autosalonu v Bukurešti představil model Oltcit ve verzích Special a Club.
Auto s třídveřovou karosérií mělo malý benzinový dvouválec, který byl plochý, tedy s protiběžnými písty. S objemem 0,65 litru dosahoval výkonu 34 koní ve verzi Special. Varianta Club dostala čtyřválec s objemem 1,1 litru a výkonem slušných 56 koní. Obě jednotky byly chlazené vzduchem.
Rumuni v podstatě nemuseli nic vyvíjet. Motory dodával Citroën ze svých modelů LNA a GSA. Na oplátku pak Citroën zařadil do své nabídky modely Axel, které byly v podstatě totožné s Oltcitem. Vybaveny už ale byly jedině čtyřválci. Oltcit se také ukázal na československých silnicích. Dovážel se sem ve velkém, i když byl dražší než domácí Škoda 120 L. Celkem se na trhu objevilo okolo 40 tisíc aut.
Oltcit byl typický svým volantem, který měl pouze jediné rameno, a také nezvykle řešeným ovládáním. Řada funkcí vozu se totiž kontrolovala přes tlusté kužely umístěné na obou stranách pod volantem. Definitivní konec Oltcitu znamenal pád rumunské diktatury. V tamní továrně se pak začaly vyrábět laciné vozy značky Daewoo.
Yugo 45
Posílat vozy do kapitalistické ciziny bylo i v socialistických zemích obvyklé. Prodávat auta v USA se ale zdálo jako sen. Podařilo se to jugoslávské automobilce Yugo, která za oceán expandovala se svým modelem 45. Malý hatchback se třemi dveřmi měřil pouhých 3,5 metru, a působil tak v americkém provozu zvyklém na obrovská auta nepatřičným dojmem.
Ve své době byl ale nejlevnějším autem na americkém trhu, stál jen 3990 dolarů. Dokonce zde nesl označení Yugo GV, což byla zkratka "great value", tedy výborná hodnota. Auto poháněl čtyřválec s objemem 1,1 litru a výkonem 55 koní. Dokázalo dosáhnout rychlosti 135 km/h.
Řada Američanů uvěřila reklamní kampani, a tak se Yugo začalo prodávat ve velkém. V roce 1986 si ho pořídilo 36 tisíc tamních řidičů, o rok později už 50 tisíc. Později přišel ještě silnější model s označením Yugo GXV a výkonem 65 koní. Toho v roce 1988 doputovalo do USA celkem 31 tisíc kusů.
Konec osmdesátých let ale znamenal přesto průšvih. Ukázalo se, že auta Yugo mají příšernou kvalitu zpracování i použitých dílů. Množily se reklamace, což amerického dovozce dovedlo až ke krachu. I tak se ale celkem i pro ostatní země podařilo vyrobit okolo 750 tisíc těchto aut.
Podívejte se na americkou reklamu na Yugo 45:
