Historie značky ČZ sahá až do roku 1919. Původně se soustředila na výrobu zbraní pro armádu, až o deset let později začala vyrábět ve Strakonicích jízdní kola a nedlouho potom došlo i na motocykly. To bylo stále ještě před válkou, poválečná reorganizace průmyslu přirozeně zasáhla i ČZ. Nejprve dostali konstruktéři za úkol vyvíjet motorky s objemem do 150 cm3, následně do 175 cm3. A pak přišlo v 50. letech spojení s Jawou a výroba jedné národní řady motorek pod označením Jawa-ČZ.
Vedle toho ale počátkem 50. let odstartoval v ČZ také vývoj skútru. Jak asi tušíte, jinak než s posvěcením vlády to nešlo, teprve až s jejím souhlasem se mohl konstruktér Jaroslav František Koch pustit do práce. Právě jeho návrh totiž dostal z několika předvedených zelenou. Tady jen v krátkosti připomeňme, že budoucí Čezeta určitě nebyla prvním a ani posledním pokusem o československý skútr - existovalo i několik souběžně vyráběných typů jiných značek -, ale tím rozhodně nejznámějším.
Ale jakkoliv byla stavba posvěcená, i tak se v době nedostatku peněz, surovin a další hrozící války potýkala s řadou omezení. Jak píše Marcel Malypetr v knize Skútr Čezeta: technika, údržba, opravy, renovace, použitý musel být kvůli financím klasický motocyklový, třebaže pro menší skútr ne až tolik vhodný motor. Koch ale použil také moderní ocelovou samonosnou karoserii, která měla být hlavně co možná nejlehčí: pohotovostní hmotnost skútru byla kolem 140 až 150 kilogramů podle modelu.
První prototyp se objevil v prvomájovém průvodu ve Strakonicích v roce 1956, aby si následně mohli novinku prohlédnout návštěvníci druhé výstavy československého strojírenství v Brně v září téhož roku. Netrvalo to dlouho a v prvním čtvrtletí roku 1957 odstartovala výroba takzvané nulté série. Ta se ještě v detailech od pozdějších sériových strojů odlišovala.
Sériová produkce netradičně tvarovaného skútru, který se jmenoval ČZ 175/501 Čezeta, následně začala na podzim roku 1957. Jak podotýká Malypetr, motor - vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec - byl jen s menšími úpravami převzat z motocyklu Jawa-ČZ 175. Dosahoval výkonu osm koní a spojený byl se čtyřstupňovou převodovkou s nožním řazením.
Zadní kolo bylo jednostranně uložené na kyvném rameni a odpružené po kružnici, vpředu bylo kolo zavěšené v kyvné vidlici. Nejvýše pak skútr jezdil 80 km/h a spotřeboval na 100 kilometrů 2,6 litru paliva.
Skútru zatím chyběl třeba nosič v přední části nad dvanáctilitrovou nádrži nebo hodiny na přístrojové desce (jejich místo bylo zakryté víčkem), které se objevily až u zmodernizovaného provedení počátkem roku 1958. Majitelé starších strojů si tyto dva prvky mohli nechat namontovat dodatečně. Naopak sedadlo pro dva s uzamykatelnou schránkou pod ním bylo součástí výbavy od začátku.
První provedení ještě před modernizací v roce 1958 poznáte poměrně snadno také podle zakončení výfuku takzvanou rybinou, až pak se objevilo zakončení doutníkové. Ve Strakonicích rozhodně nechtěli usnout na vavřínech, proto Čezetu postupně modernizovali. Počátkem roku 1959 naskočil do výroby typ 501/01 (objevuje se to psané i jako 501.01), který vedle dalších změn dostal karburátor se sytičem a přišel o hodiny na úkor nové spínací skříňky Bosch.
Jen o pár měsíců později se objevil typ 501/03 s ventilátorem chlazení (místo náporového chlazení) a koncem roku 1959 přijela do té doby nejmodernější verze 501/05 už i s dynamostartérem - to znamená, že se skútr nemusel "nakopávat" nohou, stačilo otočit klíčkem. Od typu 03 se také zvedla spotřeba paliva na 3,3 l/100 km.
Po líbivých skútrech - třebaže právě tvary vysloužily skútru pro některé nadšence značně nelibozvučnou přezdívku "prase" - se solidní technikou, u nichž navíc prospekty lákaly na aerodynamickou karoserii i pohodlné dvojsedadlo a dobrou stabilitu a ovladatelnost, začal být mezi veřejností zájem. A zdaleka nejen tou československou. Brzy se dostaly do několika desítek zemí světa včetně západních trhů, v roce 1960 dokonce začala montáž z dovezených dílů v novozélandském Wellingtonu.
Kromě již zmíněné přezdívky "prase" se klidně můžete setkat i s mnohem libozvučnější verzí: "Vespa socialistických silnic." Snad kvůli podobnému zaměření a velikosti s italskou "vosou". Typické se stalo pro československý skútr dvoubarevné lakování, dodávané ale jen za příplatek.
Na podzim roku 1960 se objevila skutečná modernizace Čezety, nově pojmenované 175/502. Nebyla to revoluce, ale řekněme vítaná evoluce původního konceptu. "Zlepšené pérování předního i zadního kola s hydraulickými tlumiči činí jízdu na skútru příjemnou a pohodlnou," odhaloval dobový prospekt jednu z největších změn modernizace. Kromě toho, změny uložení zadního kola v kyvné vidlici a spousty menších úprav, zmizel jeden výfuk a houkačka se přestěhovala pod karoserii. Mezi doplňky se objevily elektrické blinkry.
Posílil motor s vyšším kompresním poměrem a už výhradně s chlazením ventilátorem, na což prospekt také lákal. Nově měl 9,5 koně, umožňoval jezdit až 90 km/h a spotřeboval okolo 3,5 l/100 km. Hned od počátku výroby se objevily dva typy: 502/00 s 12V elektroinstalací a dynamostartérem, respektive 502/01 s 6V elektroinstalací a dynamem.
V roce 1963 se objevila poslední varianta "prasete" - typy 502/05 a 502/06, jinak též uváděné také jako verze de Luxe. Dostaly nová panelová řídítka z lehké slitiny nebo upravený rámeček kolem předního světla. Verze 06 podobně jako 01 neměla, minimálně na papíře, dynamostartér.
Nedílnou součástí výroby Čezety bylo i velké množství příslušenství. Zmínit musíme alespoň některé dodávané prvky: od roku 1960 mohl mít zájemce za příplatek na skútru plexištít, později vybavený na přání i stěračem. Estetický až tolik nebyl, nicméně dokázal poměrně účinně chránit řidiče před nepříznivými povětrnostními podmínkami.
V roce 1961 se podle Malypetra objevil návěsný vozík PAv-40, který o něco zvýšil praktičnost skútru. A během roku 1962 se pak objevil sajdkár Druzeta podle konstrukce Jaroslava Františka Kocha.
Produkce Čezety se naplnila v roce 1964, kdy v ní politici přestali vidět rentabilitu, a to navzdory tomu, že Koch a další konstruktéři ČZ pracovali na zlepšení skútru. Objevily se prototypy se zvětšeným motorem na 250 cm3, dokonce existoval i návrh Čezety 503 s lisovaným rámem a laminátovou karoserií trochu jiných tvarů než doposud. Původního skútru vzniklo přes 120 tisíc kusů, přímého nástupce nedostal.
Zapomenout bychom neměli na rikšu Čezeta 175/505, která se objevila na konci roku 1961. Stroj měl tři kola a vzadu na trubkovém rámu valníček na nejvýše 200 kilo nákladu. Vpředu byla samonosná karoserie odvozená od modelu 502, čemuž odpovídal i vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec naladěný na 8,5 koně. Nechyběly dynamostartér a 12V elektroinstalace.
Podobně jako u klasického skútru se i rikša dočkala některých volitelných doplňků - třeba plechového zadního krytu korby, případně kryté kabiny řidiče. Oba prvky ale o desítky kilogramů snižovaly nosnost malého nákladního vozu, proto se podle svých slov v knize Malypetr nesetkal s kusem, který by měl oba doplňky zároveň.
S koncem výroby 1964 Čezety ze silnic nezmizely a postupně se kolem nich vytvořila velmi silná fanouškovská základna, která existuje dodnes. Toho se také rozhodl využít v Česku žijící Brit Neil Eamonn Smith. Koupil práva na značku Čezeta a postupně se pustil do vývoje elektrického retroskútru Čezeta 506. Koupit ho bylo poprvé možné v roce 2019, přičemž to byl stroj s téměř dokonalým retrodesignem.
Verze 506/01 měla 4kWh baterii, maximální výkon 11 koní a dojezd nejvýše 100 kilometrů. Verze 506/02 nabídla 6kWh baterii, maximální výkon 15 koní a dojezd nejvýše 150 kilometrů. Plány byly docela smělé, produkce probíhala v bývalé továrně Wikov v Prostějově a ceny byly v roce 2019 na úrovni 330 tisíc za slabší a 390 tisíc za silnější verzi.
Jenomže už v lednu 2021 zamířila Smithova značka Čezeta do insolvence: o elektrické "prase" nebyl zájem a firma se dostala do dluhů. O rok později v červenci pak následoval konkurz. Za celou dobu mimochodem vzniklo jen několik desítek elektrických skútrů.
