V Olomouci je v provozu jeden elektrobus, a to už od roku 2018. Město nyní přemýšlí, že zakoupí další. "Zvažujeme, zda se vydáme spíše směrem vodíkových autobusů, nebo budeme rozšiřovat počet elektrobusů," vylíčila mluvčí olomouckého dopravního podniku Martina Krčová.
Město však zatím není rozhodnuté zejména kvůli tomu, že bezemisní autobusy jsou v porovnání s těmi dieselovými dražší. Navíc by muselo postavit nabíjecí či plnicí stanice, což by byla další značná investice.
Před rozhodnutím, jakým směrem orientovat budoucnost své hromadné dopravy, stojí i další města. Zatímco Praha podobně jako Olomouc váhá mezi elektrobusy a autobusy na vodík, jiná města, jako jsou Hradec Králové, Karlovy Vary nebo Pardubice, zvažují místo vodíkových spíše autobusy na stlačený zemní plyn (CNG).
V hlavním městě mají zatím všechny autobusy dieselové, s výjimkou jednoho elektrobusu, který si dopravní podnik pronajímá. "Úspěšně jsme však vysoutěžili prvních 14 elektrobusů," zdůraznila mluvčí Dopravního podniku Praha Aneta Řehková. Do provozu se dostanou do konce letošního roku a na začátku příštího.
Elektrifikace autobusů je součástí klimatického plánu Prahy, schváleného v roce 2019. Praha si plánuje pronajmout také několik vodíkových autobusů a na základě zkušeností případně nakoupit vlastní. Zároveň však letos vypsala zakázku na nákup 253 dieselových autobusů.
Podle generálního ředitele dopravního podniku Petra Witowského je nutné mít stále část autobusů s běžnými spalovacími motory. "Chceme mít minimálně 25procentní podíl flotily autobusů nezávislý na elektřině, abychom byli schopni flexibilně reagovat na nečekané situace a zajistit potřebné vypravení autobusů a náhradní dopravy za metro, tramvaje či železniční dopravu, případně dle potřeby pro civilní ochranu a evakuaci obyvatelstva," vysvětlil Witowski.
Kromě toho však už Praha vypsala zakázku na 35 bateriových trolejbusů, které by město mělo dostat v letech 2022 a 2023. Bateriové neboli parciální trolejbusy jsou připojené na tramvajové trakční vedení, kterým se dobíjí, ale zároveň mají vlastní akumulátory. Mohou tak jet i mimo trakci. Pražský dopravní podnik má už takový trolejbus na trase z Palmovky přes Prosek do Letňan, kde se cestou do kopce nabíjí a poté se odpojí.
CNG se nevyplatí
Podle Jaroslava Nováka z Dopravní fakulty Univerzity Pardubice by měla města, která už mají zavedené trakční vedení kvůli tramvajím či trolejbusům, začít zavádět právě tyto parciální trolejbusy. "Začít s tím tam, kde náklady budou co nejmenší a účinek co největší," prohlásil Novák.
Naopak k autobusům na zemní plyn jsou odborníci skeptičtí. "Pokud je katalyzátor takového autobusu studený, do ovzduší vypouští i část methanu, který nespálí," popsal Jan Macek z Centra vozidel udržitelné mobility Českého vysokého učení technického. Methan je přitom skleníkový plyn s přibližně 25krát silnějším dopadem na životní prostředí než oxid uhličitý, jehož vypouštění se dopravní podniky snaží předejít.
U elektrických autobusů mohou být problémem zase akumulátory, které během provozu ztrácejí svou kapacitu. "Je nutné počítat s jejich výměnou, abychom dosáhli odpovídajícího výkonu," zdůraznil Jiří Čejka z Vysoké školy technické a ekonomické v Českých Budějovicích. I přesto je však podle něj elektrická energie ideálním dopravním pohonem.
Novák navíc doplnil, že technologie akumulátorů se zlepšují, čímž se zvyšuje jejich životnost. "Za posledních 30 let se jejich kapacita zvýšila desetkrát," řekl. V současnosti vydrží až 15 let, což je i běžná životnost autobusu. "Nepočítá se s tím, že se budou muset za dobu života elektrobusu měnit," dodal Novák.
Podle Macka by se však města neměla soustředit jen na jeden typ pohonu, ale hledat ideální mix. "Je důležité snažit se o rozrůznění vozů - udržet podíl dieselových autobusů, přidat k nim plynové a výhledově vodíkové. Tam, kde je to možné, přejít k parciální elektromobilitě nebo hybridním motorům," vysvětlil.
Podle něj ale ani elektrobusy nejsou bezemisní, jelikož energie pro ně se vyrábí většinou v uhelných elektrárnách, které ovzduší znečišťují. Upozornil i na nákladnou výstavbu infrastruktury a rostoucí ceny elektrické energie.
Hlavní výhodou elektrických vozů je však čistější ovzduší. Evropská unie pro auta se spalovacími motory zavádí emisní normy, ta stávající má označení EURO 6. "U současné normy už není proti CNG pohonu žádný významný rozdíl v emisích," poznamenal Novák. Podle něj se navíc zavádění motorů na zemní plyn nevyplatí ani kvůli složitějším plnicím zařízením.
"Většina emisí ve městech je z dopravy, a to hromadné i osobní," připomněl Novák. Dodal, že průmysl, který by ovzduší znečišťoval, z měst buď vymizel, nebo své emise výrazně snížil.
Ostrava je plně bezemisní
Dlouhodobé problémy se znečištěným ovzduším jsou typické pro Ostravu. Ta se stala vůbec prvním městem v Česku, které má plně bezemisní dopravu. Jezdí v ní deset elektrobusů a 227 autobusů na stlačený zemní plyn. Minulý rok pak město zaznamenalo nejlepší kvalitu ovzduší v historii měření. Náměstkyně Kateřina Šebestová (ANO) se domnívá, že za zlepšením stojí mimo jiné právě i nahrazování dieselových autobusů nízkoemisními nebo bezemisními vozy.
Daniel Hladký z ostravské pobočky Českého hydrometeorologického ústavu souhlasí s tím, že snížení emisí v hromadné dopravě je součástí zlepšení kvality vzduchu ve městě. "Jakékoliv omezení emisí má pozitivní vliv na kvalitu ovzduší, ale jedná se jen o jeden střípek mozaiky nutných opatření," poznamenal Hladký.
Ostrava chce nyní počet bezemisních autobusů dále navyšovat, ačkoliv si stále nechává dieselové autobusy jako zálohu. Kromě toho chce vybudovat vodíkovou plničku a nakoupit deset autobusů na tento pohon.
Podle ostravského dopravního podniku se navíc jejich CNG autobusy vyplatí i s ekonomického hlediska. Ačkoliv jejich pořizovací cena je vyšší, na provoz jsou levnější. "Cena CNG autobusu je přibližně o třetinu vyšší než u naftového," vypočítala mluvčí Tereza Šnoblová. Elektrobusy jsou pak oproti dieselovým dražší dokonce o 80 procent, plus k nim město nakupuje i jednu sadu baterií navíc pro případnou výměnu.
Novák z pardubické dopravní fakulty však upozorňuje, že tyto vozy nepotřebují servis, jako je výměna dílů nebo motorového oleje. "Elektromotor má minimální nároky na údržbu, a tedy i větší spolehlivost. Není nutné měnit součástky nebo jej promazávat," upozornil Novák.
A náklady za nízkoemisní autobusy by mohly městům v budoucnu ještě klesnout. V červenci poslanci odhlasovali změnu zákona, kterou pokud schválí i Senát, tak dopravní podniky nebudou muset platit daň za elektřinu z obnovitelných zdrojů, která nyní činí 495 korun za megawatthodinu, což by jim mohlo ušetřit až miliony koruny ročně.
Elektrická trakce zajišťuje asi polovinu ujetých kilometrů v městské hromadné dopravě v Česku. Podle Sdružení dopravních podniků, které zastřešuje 22 dopravních podniků v Česku, tento zákon podpoří zavádění bezemisních prostředků hromadné dopravy.
