Leze se do toho jako za kulomet, říká o nastupování do Velorexu Dalibor Vrána v podání herce Josefa Abrháma ve slavné komedii Vrchní, prchni! Ve věku 82 let toto úterý Josef Abrhám zemřel. Svou manželku Libuši Šafránkovou přežil jen o necelý rok.
Vozítko ale rozhodně nezpopularizoval jen film dua Svěrák-Smoljak. Pozornost lákal stroj bratrů Stránských už po druhé světové válce, tehdy ještě pod jménem Oskar. A nakonec se v různých podobách vyráběl až do listopadu roku 1971.
Nápad na tříkolku s krytou kabinou se v hlavě Františka Stránského zrodil ještě před druhou světovou válkou a během ní se spolu se svým mladším bratrem Mojmírem pustil do její stavby. Vozidlo mělo dvě kola vpředu a jedno vzadu a řadu dílů z jízdních kol. Ostatně František Stránský založil v obci Parník (dnes součást České Třebové), kde žil, v roce 1939 opravnu mimo jiné právě jízdních kol.
Svou konstrukci bratři postupně vylepšovali, přešli na motocyklové díly a trubkový rám na konci 40. let potáhli umělou koženkou (původně používali duralový plech a následně i různé druhy látky). Už v roce 1945 si tříkolku nechali také patentovat.
Výroba probíhala nejprve kusově na základě individuální objednávky. První tříkolku pro koncového zákazníka postavili bratři v roce 1948, píše na svých stránkách Velorex Club. A vzhledem k poválečnému stavu ekonomiky - auto si zdaleka nemohl dovolit každý, a i když na něj měl dotyčný potřebné prostředky, stejně musel získat zvláštní povolení, protože jich byl nedostatek - byl mezi lidmi o tříkolku s motocyklovým motorem a motocyklovými díly zájem.
Zahájení sériové výroby pro běžné zákazníky nicméně nemělo v situaci po únoru 1948 moc šancí na úspěch. Hospodářství bylo řízené centrálně, každá firma měla určené, co smí nebo nesmí vyrábět (stačí si vzpomenout na příklad Jawy a jejího modelu Minor II, který byl nuceně předán Leteckým závodům a prodáván pod označením Aero, anebo Tatry, která musela postoupit produkci Tatraplanu do Mladé Boleslavi a i pozdější typ T603 vyvíjela nejprve v utajení). Pro tříkolku nebylo na trhu místo.
Nakonec však bratry Stránské napadlo přihlásit jejich stroj jako vozidlo pro invalidy (otec obou bratrů byl sám invalida). To u komunistického vedení prošlo a možnému zahájení sériové výroby tříkolky pojmenované OS-KAR (přesmyčka spojení kára na ose) zdánlivě nestálo nic v cestě. Pořád ale existovala hrozba znárodnění, kterou se povedlo zažehnat až zařazením do Velodružstva z Hradce Králové. Firma obou bratrů byla v družstvu vedená jako Závod 09 Parník.
V roce 1951 tak po četných peripetiích konečně začala (malo)sériová výroba tříkolky Oskar určené pro invalidy. O distribuci se na základě pořadníků staral Svaz československých invalidů. Základem tříkolky byl prostorový trubkový rám, který byl potažený umělou koženkou. Vzadu umístěný jednoválcový motor pocházel z motocyklu Jawa 250, další komponenty z motocyklů ČZ a Oskar vyjížděl na 19palcových kolech. První tříkolky poznáte také podle toho, že mají krátkou odnímatelnou střechu, která končila bezprostředně za prostorem pro dvoučlennou posádku.
Mezi invalidy byl o tříkolku zájem, aby jej byla firma schopná pokrýt, přesunula se v létě 1952 do většího prostoru v Solnici. Mírně se také změnil vzhled vozidla.
25. ledna 1954 umírá na následky nehody v tříkolce Oskar, kterou měl o dva dny dříve, František Stránský. To vedlo mimo jiné k tomu, že jeho bratr skončil z vlastního rozhodnutí jako vedoucí Závodu 09. Kvůli politice a neshodám s vedením královéhradeckého družstva z něj pak byl Mojmír Stránský dokonce na konci října 1955 úplně vyloučen a nad výrobou tříkolky tak už přímo nebděl ani jeden z jejích tvůrců.
Mladší z bratrů nicméně na konstruování nezanevřel, třeba v roce 1958 si nechal patentovat konstrukci ručního řízení, se kterou prorazil i ve světě. Nakonec vyvinul celou řadu variant ručního řízení pro různé stupně tělesného postižení i značky vozů. Šlo přitom jen o jeden z jeho konstruktérských úspěchů.
Mezitím v roce 1954 došlo také k prvním výraznějším úpravám "káry na ose". Prodloužila se stahovací střecha a došlo i na změnu obchodního označení 3250 mm dlouhé tříkolky. Ta se nově prodávala pod jménem Velorex Oskar 54. Poprvé se tak objevilo jméno, se kterým si hadraplán, hadrák či prchající stan, jak se vozidlu kvůli konstrukci začalo přezdívat, dnes veřejnost nejčastěji spojí.
I nadále v útrobách pracoval jednoválec Jawa. Poháněné bylo dvojicí řetězů zadní kolo, převodovka byla manuální čtyřstupňová, připomíná Jan Tuček v knize Auta východního bloku. Na všech kolech byly bubnové brzdy, řidič měl k dispozici normální volant. Mimochodem přední kola se natáčela i s blatníky.
O rok později se jméno vozu měnilo znovu, tentokrát kvůli použití menších 16palcových kol, stále drátěných, na Velorex Oskar 16. A v roce 1956 přišla poslední změna, tříkolka se jmenovala Velorex 16/250. Přišla tak o své původní jméno Oskar.
V této podobě se Velorex vyráběl až do roku 1963, kdy se objevila poměrně rozsáhlá modernizace. Šasi potažené koženkou se sice téměř nezměnilo, v zadní části ale pracoval nový motor.
Jednak šlo o jednoválec ČZ o objemu 172 cm3 s výkonem 4,5 kW, který dostala verze 16/175, a jednak o dvouválec z Jawy 350 o objemu 344 cm3 s výkonem 12,5 kW, který dostala verze 16/350. Připomeňme, že původně měl Oskar 54 výkon 6,5 kW. Oba nové motory dostaly dynamostartér, který zlepšil celkový komfort, motor bylo navíc možné roztočit v opačném směru. Velorex tak mohl vlastní silou i couvat, podotýká Tuček. Jízdní směr se volil pákou v interiéru.
Pohon zadního kola v kombinaci se čtyřstupňovou manuální převodovkou zůstal zachován. Zatímco však silnější typ 16/350 se rychle stal nosným produktem výroby, slabší provedení 16/175 si takovou popularitu nezískalo a rok od zahájení výroby skončilo. Vzniklo jich ani ne 800 kusů. Silnější model byl naopak populární tolik, že dokázal vytížit 60 zaměstnanců, kteří uměli složit až 1200 vozidel za rok.
V roce 1968 dostal Velorex ještě hydraulicky ovládanou spojku, postupně ale začal výrazně zastarávat. V roce 1971 tak produkce modelu 16/350 skončila a s ním i éra tříkolových hadraplánů. Dohromady vzniklo mezi lety 1951 a 1971 podle Velorex Clubu asi 15 200 tříkolek, nejvíce s motorem Jawa 350. Jan Tuček pak dodává, že zhruba polovina ze všech vyrobených kusů byla Motokovem vyvezena do dalších socialistických zemí, především Polska, Maďarska a Bulharska.
Výroba vozidel v družstvu Velorex, jak se od roku 1965 jmenovalo, ale s koncem tříkolky neskončila. O pár měsíců později začala produkce plnohodnotného čtyřkolového automobilu 435-O. Tady je nutné připomenout, že na Velorexu na čtyřech kolech se pracovalo už na konci 50. let. V září 1959 měl dokonce v Brně premiéru poměrně elegantní Velorex 1960 s třímetrovou délkou a rozvorem nataženým na 1900 mm.
Jednalo se o dvoumístný kabriolet s laminátovou karoserií a plátěnou stahovací střechou, který dostal dvouválec Jawa 350 s dynamostartérerm o výkonu 12 kW a čtyřstupňovou manuální převodovku. Jakkoliv už byl i připraven prospekt, který uváděl, že vozidlo bude opět distribuovat Svaz československých invalidů, nakonec vzniklo podle Jana Tučka jen asi pět prototypů.
Ani druhý pokus v podobě dvoumístného valníčku Velorex 435-D, který byl vyvíjen zřejmě už od roku 1964, nedopadl úspěšně. Auto vzhledem částečně laminátové kabiny připomínalo Fiat 500, za ní pak byla korba z rikši značky ČZ. V útrobách pracoval opět dvouválec z Jawy 350. Ačkoliv i tady se plánovala sériová výroba, ani tady na ni nedošlo.
Konečně sériové auto se jménem Velorex tak nastoupilo až krátce po konci původní tříkolky, v listopadu 1971. Model označený jako 435-O navíc už nebyl určený výhradně pro invalidy a dostupný přes pořadník v jejich svazu, ale mohli si jej koupit i běžní zájemci. Cena 24 320 korun, jak informuje Jan Tuček, ale nebyla zrovna nízká, uvážíme-li, že Trabant vycházel na nějakých 35 tisíc korun. Velorex s výkonem 12,5 kW (motor z Jawy 350 měl stejně jako tříkolka dynamostartér a "zpětný chod") navíc byl všechno, jen ne dobře zkonstruovaný.
Aby totiž byla cena co nejnižší, byla řada řešení zjednodušena - mnohdy možná až moc. Přední část sice byla laminátová, zbytek karoserie měl ale opět koženkou potažený rám. Auto trápila celá řada konstrukčních nedostatků, navíc k jeho ovládání byl potřeba řidičák na auto. Vyšší cenu, a to i pro invalidy, jsme již zmiňovali. Velorex 435-O, kterému se přezdívalo šedá pomsta, tak měl svůj osud rychle zpečetěný. Jeho výroba skončila v září 1973, vzniklo jich jen 1380.
Výroba vozidel v královéhradeckém družstvu s Velorexem 435-O definitivně skončila. Nahradily je sajdkáry, díly jízdních kol nebo příslušenství k automobilům. Výrobní družstvo přežilo i revoluci a osamostatnění jednotlivých provozů, definitivně jeho nástupce zanikl až v roce 2007.
Tříkolky Velorex se dočkaly další vlny popularity i díky již zmíněnému filmu Vrchní, prchni! z roku 1980. Objevily se pak i v mnoha dalších snímcích a po roce 1989 se z nich postupně staly ceněné sběratelské artikly. Dnes je Velorex kultovní vozítko socialistických silnic, které si při troše štěstí může koupit každý - už ne jen ti z pořadníku tělesně postižených. Levná záležitost, tím spíš za zachovaný kus, to už ale úplně není.
